Pédaler sur l’eau

Par François Casalis et Gwendal Jaffry – Le pédalo… d’emblée, ce nom évoque un drôle d’engin défiant les lois de l’aérodynamique et fleurant bon la crème solaire. Pourtant, à y regarder de plus près, on découvre que la star des congés payés mérite que son histoire – en devenir – soit contée*. Depuis 1991, c’est bien un « bateau à pédales »,  le Decavitator, qui détient le record de vitesse sur l’eau à la seule force humaine.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie et d’encadrés supplémentaires.

La tentation de l’homme de progresser sur l’eau à l’aide de ses pieds ne date pas d’hier. Sans remonter jusqu’au début de notre ère, et en retenant uniquement les engins faisant appel à un mécanisme transformant indirectement la force humaine en propulsion, on découvre dès le xvi^e siècle une invention de… Léonard de Vinci. Forcément. Le feuillet 945r du Codex Atlanticus nous montre­ en effet un « bateau à roues à aubes mises en mouvement par l’action d’un pédalier », engin dont une étude rapide suffit pourtant à montrer qu’il était certainement voué à l’échec. Mais Vinci est un visionnaire, même s’il doit partager cette qualité avec Francesco di Giorgio Martini et Mariano di Jacopo, qui, à la même époque, seraient aussi à l’origine de bateaux de ce type. L’un de ces derniers est doté d’une roue de carrier actionnant une roue à aubes et des pagaies. En 1539, l’Espagnol Blasco de Garay aurait aussi réalisé un bateau expérimental reprenant un principe similaire, mais avec deux roues entraînées par quarante hommes.

Il faut attendre 1810 pour quitter le condi­tion­nel. Cette année-là, l’ingénieur allemand Joseph von Baader (1763-1835) conçoit une « luge d’eau » utilisée à Munich. En 2009, Peter Leibl, professeur à la faculté des sciences appliquées et de mécatronique de Munich en a dirigé une reconstruction, la réplique en cuivre, fer et chêne faisant appel aux connaissances, à la quincaillerie et aux matériaux de l’époque. La luge étant facilement démontable pour être transportée sur charrette, ses éléments ont été assemblés avec des écrous papillons. Pour la propulsion, on a retenu un système de poussée actionné par les pieds rappelant la reliure d’un livre, les « pages » s’ouvrant quand elles poussent dans l’eau et se refermant quand elles reviennent à leur position de départ. Cette luge a été testée, avec succès, sur le lac de Starnberg, là où l’original avait été essayé deux cents ans plus tôt. Les universitaires en ont conclu que sa disparition rapide était due à sa trop grande modernité par rapport aux simples canots dont le remplacement ne s’imposait pas.

En France, au mois de juillet, il y a ceux qui naviguent le long des côtes et ceux qui regardent les cyclistes les grimper… Ce rapprochement n’est pas si « capilotracté » qu’il en a l’air. En 1861, à la demande de son fils qui rechigne à se servir de la draisienne familiale, le serrurier et charron Pierre Michaux invente la « pédivelle », la pédale. Dès lors, le succès du vélocipède va être fulgurant… au détriment du canotage. Car, en pédalant, on va plus vite et on regarde devant soi, ce qui n’est pas le cas quand on rame.

Modèle du bateau à roues à aubes mises en mouvement par l’homme de Léonard de Vinci. © coll. François Casalis

Dix ans plus tard, la manufacture Pierre Michaux & fils emploie trois cents ouvriers qui fabriquent deux cents vélos par jour. À l’époque, les pédales sont solidaires du moyeu de la roue avant, ce qui n’est ni pratique, ni efficace, d’autant que, pour aller vite, il faut une grande roue. Or plus la roue est grande, plus la selle est haute et plus il est périlleux d’enfourcher son engin. Afin d’y remédier, on invente une machine avec deux roues de diamètre identique dont celle de l’arrière est entraînée, soit par un système de pédalier à chaîne, soit par une transmission acatène (mécanisme à pignons et arbre de transmission). La bicyclette est née.

Bien entendu, l’invention de Pierre Michaux trouve son application sur l’eau, d’abord avec un dérivé du grand-bi appelé hydropède, un bateau propulsé à l’aide d’un pédalier actionné par les pieds. Sur un bassin du parc de Windsor (Angleterre), les dames se promènent à bord d’un « landau nautique » propulsé par des messieurs en cravate et melon qui entraînent des roues à aubes. À Boston (États-Unis), on fait de même sur le lac du jardin public, le pédaleur actionnant une roue carénée d’un gigantesque cygne nonchalant. À bord du yacht princier Jérôme-Napoléon, l’équipage dispose de vélocipèdes marins à une ou deux roues à aubes.

L’année 1869 marque le début d’une nouvelle ère : fini la rigolade, l’hydropède va devenir utile. Le 27 mars, Le Monde illustré publie la lettre de M. de La Rue, inventeur du « vélocipède nautique » : « C’est un [engin] que, pour les étymo­logistes, je nommerais volontiers tachypodoscaphe, et que, pour le public, je propose d’appeler tout simplement l’Insubmersible, de sa première et principale qualité. » L’embarcation est composée de deux ou trois « bateaux-pirogues » dotés de compartiments étanches et reliés par quatre entretoises. « Entre ces bateaux sont établies, selon les désirs ou l’application projetée, une, deux ou quatre roues de 0,90 mètre ou de 1 mètre suivant la vitesse à réaliser. » Le nautonier s’installe sur une selle en caoutchouc, la barre en main.

« Selon sa destination et ses dimensions, ajoute La Rue, mon appareil sera muni, soit d’une ou plusieurs banquettes, soit d’un canapé ou fauteuil léger […]. Par vent favo­rable, l’Insubmersible sera aidé d’une voi­lure latine ; lorsque sa mission réclamera une force supérieure aux forces humaines, il sera mû à la vapeur, appliquée de préférence à la propulsion de l’aube, car l’hélice, réclamant une profondeur d’eau de 0,50 mètre au moins, serait trop exposée dans le halage à terre d’un appareil n’ayant que 0,30 mètre de creux au maître-couple. La vitesse, calculée avec une roue de 1 mètre tournant à 60 tours à la minute, donne au développement 12 kilomètres, dont il faut défalquer l’écrasement ou recul, soumis à des conditions trop variables pour être appréciées […].

En 1873, quatre ans après que M. de La Rue a présenté son tachypodoscaphe dans les colonnes du Monde illustré, Jules Noël met en situation l’engin dans La Chasse illustrée. La gravure le montre en promenade, sous voiles, servant au remorquage ou à la chasse… © coll. Gwendal Jaffry

« Quelles sont les applications auxquelles je destine ce nouveau locomoteur nautique ? Dans sa vie privée, je l’offre au pu­blic, de même que le vélocipède terrestre, comme un nouvel agent de sport, d’hygiène, de plaisir, et d’utilités diverses. À la Marine, je l’ai proposé comme agent utile et humanitaire, et les hommes les plus autorisés partagent mes convictions et encouragent mes espérances. Il sera utile, je l’espère, car dans une rade, un port, une rivière, un canal, etc. il rendra des services multiples et journaliers pour la surveillance, pour les communications de navire à navire, ou avec la terre, pour élonger les amarres, aller aux vivres, etc. […] Surtout et avant tout humanitaire… En effet, placé en portemanteau à l’arrière d’un navire, il sera, pour l’homme tombé à la mer par un temps maniable […], le moyen de rallier lui-même son bord ; toujours un appareil de sauvetage plus facile à saisir et à garder que la bouée ordinaire : ne mettant pas, comme elle, à la merci de toutes les lames ou des requins, et permettant d’attendre le secours direct du bâtiment, sans entraîner la mise à la mer, souvent périlleuse, d’une embarcation. Humanitaire, car, si un bâtiment faisant côte en est muni, il permettra d’établir avec le rivage la communication de salut, bien plus sûrement que le canon ou la flèche porte-amarre […]. Humanitaire enfin, car, par la facilité de son transport, de sa mise à l’eau et de son armement, le concours du tachypodoscaphe serait plus immédiat que celui des bateaux de sauvetage, dont l’action peut être arrêtée par l’état de la marée, une plage vaseuse, etc. ou la réunion d’une douzaine d’hommes d’équipage, souvent absents, éloignés du lieu d’embarquement, difficiles à rallier ; bateaux dont il serait dans tous les cas un précieux auxiliaire, puisqu’il pourrait les suppléer dans leur belle mission, sur de nombreux points de la côte, où leur prix élevé n’a pas permis de les établir malgré de pressants besoins. »

À la même époque, Joseph-Eustache Crocé-Spinelli (1845-1875), aéronaute ber­geracois qui atteindra les 8 000 mètres d’altitude – et qui en mourra –, invente lui aussi un vélocipède nautique, engin proche de celui de La Rue. Il sera montré au milieu des années 1870 à l’Exposition maritime et fluviale du Palais de l’industrie. Quatorze ans plus tard, Léon Bollée, connu comme inventeur et constructeur automobile, présente à son tour un modèle. En 1893, la revue La Nature du 2 décembre s’attarde sur l’invention de M. Vallet dont l’engin diffère des précédents par son mode de propulsion : « On voit depuis l’été dernier, sur l’un des lacs du bois de Boulogne, de petits ca­nots de promenade qui sont mus par une hélice actionnée au moyen de pédales ». Deux modèles sont représentés, l’un de solitaire, l’autre de promenade. « Dans l’un comme dans l’autre système, le moteur est le même. Il se compose d’un arbre horizontal traversant l’arrière du bateau et portant l’hélice ; sur cet arbre sont calés deux pignons d’angle A et B qui viennent engrener l’un ou l’autre, à volonté, avec un troisième pignon monté sur un axe vertical. Celui-ci reçoit le mouvement des pédales par l’intermédiaire d’une chaîne sans fin agissant sur un engrenage ; un volant calé sur le sommet de cet axe régularise et entretient le mouvement. L’arbre de l’hélice est mobile dans le sens de la longueur du bateau, ce qui permet au moyen d’un système de leviers D C, que le conducteur a sous la main, de faire engrener à volonté l’un ou l’autre des pignons A et B. On obtient ainsi sans avoir à s’occuper de modifier le mouvement des pédales, la marche en avant ou la marche en arrière et même l’arrêt si on donne à l’arbre une position intermédiaire. Quant à la direction, elle s’obtient au moyen d’un guidon, analogue à celui des vélocipèdes, qui commande le gouvernail. » La vitesse annoncée est de 8 kilomètres à l’heure, en eau calme et sans vent. Et le journaliste de conclure : « C’est un mode de locomotion fort agréable et que nous trouvons plus commode et plus à la portée de tout le monde que la rame ou la pagaie ».

Le canot à hélice de M. Vallet a été conçu pour le bois de Boulogne. Le rapport des engrenages est calculé pour obtenir une multiplication de cinq et le pas de l’hélice est de 58 centimètres. Ainsi chaque tour de pédales fait avancer – en théorie – le bateau de 2,90 mètres. © musée de la Batellerie, Conflants-Sainte-Honorine

Tandis qu’à terre et sur l’eau on est passé de la transmission directe à la transmission acatène ou par chaîne, c’est bientôt le tricycle qui se développe sur les deux éléments, avec comme principal atout la stabilité… et sur l’eau, en sus, la flottabilité. L’hebdomadaire belge L’Illustration européenne du 20 septembre 1884 nous fait ainsi découvrir le « tricycle grand-bi » inventé par M. Coomans, de Bruxelles. « Il consiste en l’adjonction d’une troisième roue beaucoup plus petite que les deux roues principales, placée par-derrière et dirigeant tout l’appareil. Les deux grandes roues qui supportent le cavalier et le siège au-dessus de l’eau ont deux jantes creuses en cuivre laminé. Ces jantes sont entourées d’ailerons qui rayonnent autour de chaque roue et en font des roues à godets. »

Mais, dans le registre, c’est bien l’engin de l’Allemand Georg Pinkert qui retient toute notre attention. En 1894, Pinkert arrive à Calais depuis Hambourg dans l’intention de rejoindre Folkestone sur son tricycle à ailettes. Le Magasin pittoresque publie alors cet article signé Perron. « [Georg Pinkert] partirait du cap Gris-Nez à sept heures et demie du matin, et il espère atterrir à Folkestone à midi. […] [Son] appareil ressemble très exactement à un tricycle ordinaire, à cette différence près que les roues, au lieu d’être en caoutchouc, sont formées d’anneaux de tôle remplis d’air, partagés en sections étanches, imperméables à l’air extérieur et à l’eau, et entourés eux-mêmes de caoutchouc. À la surface des roues sont disposées des ailettes […] destinées à fendre l’eau et à favoriser la marche en avant de l’appareil. Les sections étanches que contiennent­ les roues empêchent le tri­cycle de sombrer alors même qu’il aurait subi d’importantes avaries […]. L’enveloppe extérieure des roues de l’appareil étant en caoutchouc, il en résulte qu’on peut, […] sans descendre de machine, passer de la terre ferme sur l’eau et réciproquement. Le mouvement propulseur est donné, comme dans les tricycles ordinaires, par les jambes ; les mains ne servent qu’à gouverner […] ; la forme lenticulaire donnée à la roue de devant en fait un gouvernail extrêmement sensible. »

La description publiée dans L’Illustration du 4 août 1894 est encore plus précise : « Cette machine est un tricycle dont les roues motrices mesurent 1,35 mètre de diamètre sur 0,50 mètre d’épaisseur. […] Elles portent sur leur surface extérieure des palettes mesurant 0,10 mètre de largeur sur 0,20 mètre de longueur. La roue directrice mesure 0,90 mètre de diamètre et 0,40 mètre d’épaisseur […]. Le poids total de l’appareil est de 95 kilos. L’inventeur réalise, assure-t-il, une vitesse de 15 kilomètres à l’heure sur terre et 12 kilomètres à l’heure sur rivière, et il espère obtenir sur mer un peu plus de 8 kilomètres à l’heure. »

Le 17 novembre 1891, Georg Pinkert dépose le brevet d’un tricycle conçu pour progresser sur l’eau et sur route, les roues, creuses, étant garnies d’une bande de roulement en caoutchouc. Si Pinkert sait convaincre la presse de son génie, les essais en mer seront moins concluants… © coll. Gwendal Jaffry

« Dans une notice qu’il nous fait parvenir sur son appareil, poursuit Le Magasin pittoresque, M. Pinkert prône la supériorité du cyclisme nautique sur le cyclisme terrestre : “Avec le premier, dit-il, on évite la poussière des routes, la malveillance du public, les sévices des cochers et conducteurs de charrois ; sur l’eau, point de direction imposée par le tracé des routes, point de chevaux emportés à craindre, point de poussière si nuisible aux poumons du cycliste, point de rues mal balayées ; par les plus grandes chaleurs de l’été, l’eau battue par les roues du tricycle nautique procure une agréable fraîcheur.” […] Quant aux applications pratiques de son appareil, M. Pinkert en prévoit une infinité. Les fonds insuffisants, la vase, les bancs de sable qui s’opposent au passage des bateaux ne sont pas des obstacles pour le tricycle nautique qui se trouverait par suite indiqué pour la chasse au gibier d’eau ; et quelles facilités pour la pêche en pleine eau, pour le sauvetage des gens qui se noient, pour le service des douanes ma­ritimes ou des estafettes militaires, pour la traversée des rivières, etc. […] Il paraît, au reste, qu’un certain nombre d’appareils ont été pris à l’essai par le commandant du 16^e corps à Metz, par la Marine impériale russe, par la Société russe pour le sauvetage des naufragés et par… le tsarévitch. »

Dans ce monde enchanté, Georg Pinkert a juste oublié un détail, comme il l’apprendra à ses dépens lors de sa tentative de traversée de la Manche… Le 23 juillet au matin, c’est le grand départ. « À sept heures et demie, rapporte L’Illustration du 4 août 1894, il sortait du port et, sans le moindre effort apparent, longeait l’immense plage de Calais en présence d’une foule de curieux. Une demi-heure après, il disparaissait dans la brume… » Sauf que douze heures plus tard, il n’est toujours pas arrivé en Angleterre. Il faudra attendre le lendemain pour connaître l’issue de l’expédition : M. Rénaux, patron du bateau de pêche 1880, a récupéré le téméraire pédaleur à 9 milles au large, terrassé par le mal de mer.

Comme le tricycle, le tandem apparaît aussi sur les plans d’eau. En 1895, trois personnes traversent la Manche au départ de Woolwich. John Ruck, auteur d’un système original de roues à aubes adaptable sur n’importe quel canot, mène son équipage de cyclistes jusqu’à Calais en 7 heures et 15 minutes. L’année suivante, dans son édition du 30 septembre, la revue Cycling World Illustrated publie le récit d’un des trois membres­ de l’équipage d’un tandem de 30 pieds (9,14 mètres) qui a fait un aller-retour Londres-Oxford. Leur bateau, construit sur les lignes d’un canoë canadien mais ponté à l’avant et à l’arrière, est stabi­lisé par deux flotteurs latéraux en aluminium et doté d’un cadre pour trois cyclistes qui entraînent une hélice. « Pour avoir une idée du potentiel d’une telle embarcation, il suffit de savoir que le trajet de 167 kilomètres entre Oxford et Putney – avec écluses – a été précédemment réalisé sur ce bateau monté par trois hommes en 19 heures et 27 mi­nutes, soit 3 heures et 3 minutes de moins que la performance établie par trois nageurs expérimentés […] sur un bateau d’aviron spécialement conçu pour. […] Il faut aussi savoir qu’il a parcouru 1 kilomètre en 3 minutes et 32 secondes. »

Malgré les efforts de certains constructeurs – comme le Parisien Vallet qui promeut ses bateaux vélocipèdes dans les sérieuses colonnes du Yacht entre 1892 et 1896 –, ces engins ne suscitent guère l’en­thousiasme. Seuls les chasseurs au gibier d’eau semblent sensibles à leurs avantages. En revanche, les hydrocycles, qui sont des bateaux dotés d’un cycle rapporté connaissent­ un réel engouement. Entre 1900 et 1940, et sans prétendre à l’exhaustivité, nous avons retrouvé quatre-vingts brevets déposés. À la veille de la Grande Guerre, deux confrontations entre les différents modèles sont organisées, à Nogent-sur-Marne en 1913 et sur le lac d’Enghien l’année suivante. Dans les deux cas, la bataille est rude entre les différentes techniques mises en œuvre : hélice immergée ou aérienne, roue à aubes, chenille à palettes… Des turbines sont même testées, dont le brevet avait été déposé en 1896 par les Anglais Edward Davies et Henrietta Marian Harriett Goodfellow. « Avec ce système, expliquent-ils [nda, le cycliste entraîne une turbine qui pompe de l’eau sous la coque pour la rejeter par deux sorties à l’arrière], nous évitons la cavitation et favorisons l’écoulement de l’eau sous la carène. Nous réduisons également les vibrations. Ainsi, la vitesse est supérieure et la puissance nécessaire inférieure par rapport aux bateaux sur lesquels des pédales entraînent une vis ou une hélice. »

Aux allures portantes, pourquoi ne pas établir une voile ? Le vent est à l’hydrocycle ce que la descente est à la petite reine ! © Library of Congress/coll. G. G. Bain

Si la guerre de 14-18 va mettre un sérieux coup de frein à cette effervescence, la revue L’Auto reprend le flambeau une fois le conflit­ terminé en organisant deux nouvelles rencontres à Enghien, en 1919 et 1920. Désormais, le gros du bataillon sera constitué de bicyclettes montées sur deux flotteurs avec une transmission vers une hélice immergée, voire des palettes comme l’hydrovélo que l’accastilleur C. Bonnet, installé à la Bastille, propose exactement au même prix qu’un canoë canadien. Dans ce même registre, les Cycles Austral commercialisent la Nautilette, disponible en trois modèles : « Standard » (4 mètres de long), « Traversée de la Manche » (4,70 mètres), ou « Tandem » (5 mètres). Ce sont des catamarans en bois tranché de 7 millimètres d’épaisseur, avec un guidon relié au gouvernail par deux tire-veille métalliques et un pédalier dont le carter étanche protège le mécanisme entraînant l’hélice par l’intermédiaire d’un arbre rigide. Vitesse annoncée : 10 kilomètres à l’heure.

Les Cycles Austral, installés à Puteaux, trouveront leur mentor en la personne de René Savard. Né en 1900, Savard se fait connaître­ pour ses qualités de plongeur en apnée. En restant immergé 4 minutes et 26 secondes, il établit un record que l’on dit alors « mondial » et qui lui permet d’être engagé comme plongeur par la police judiciaire avec pour mission de récupérer les cadavres immergés dans les plans d’eau, fleuves et rivières d’Île-de-France. Plus tard, on retrouve Savard artiste de music-hall – son numéro, en intermède d’une revue menée par Joséphine Baker, consiste à se plonger dans un aquarium suffisamment longtemps pour qu’on le croie noyé –, cascadeur pour le cinéma, mannequin… et promoteur des Nautilette. Il en revendiquera d’ailleurs l’invention, ce qui est pro­bablement faux : L’Intransigeant, en 1928, nous apprend qu’un certain Émile Humblot, marchand de cycles à Dijon, est l’inventeur d’un hydrocycle qu’il aurait cédé à une grande marque alors qu’il s’apprêtait à traverser la Manche depuis Calais…

En 1920, le journal L’Auto organise à Enghien un rassemblement de bateaux propulsés à la seule force humaine. Remarquez, à droite, l’hydrocycle à hélice aérienne. © M.L. Branger/Roger-Viollet

Pour accomplir sa mission, Savard traversera la Manche à trois reprises, dont la première fois le 17 novembre 1927 entre Calais et Douvres en 6 heures et 6 minutes. Le 5 novembre 1930, il réitère sa perfor­mance en 4 heures et 37 minutes. Le Yacht du 23 août 1930 écrit : « Son engin, dénommé Perchicot [nda, nom d’un champion cycliste bayonnais, son parrain sportif] a 4,75 mètres de long et 1,50 mètre de large. Il se compose de deux flotteurs de 0,33 mètre de large reliés entre eux par de fortes armatures sur lesquelles sont placés non seulement le siège d’où l’on actionne les pédales et les gouvernails, mais également les instruments de navigation : compas, jumelles, phares et des malles dans lesquelles on peut renfermer les vêtements de rechange et les provisions. » Quant à sa dernière tentative entre Paris et Londres, elle se terminera moins bien : entamée avec les encouragements de Mistinguett, elle se conclura en prison à Folkestone…

Les 13 et 14 juillet 1931, Savard établit au Havre un « record du monde des 24 heures ». En février 1932, il est à Bayonne où il fait de nombreuses exhibitions sur l’Adour et la Nive, ainsi que des causeries sportives. « L’annonce qu’il devrait essayer de franchir la barre à la marée de mardi après-midi avait attiré à l’embouchure de l’Adour une grande foule de curieux et de sportifs, peut-on lire dans un journal de l’époque. Le bureau du port de Bayonne affichait une mer n° 4 qui paraissait bien forte pour la Nautilette de M. Savard. Son appareil était, en effet, équipé de flotteurs de rivière. Le ciel était gris et le vent assez fort, et les pratiques de la barre se montraient très pessimistes quant à la réussite de la tentative. M. Savard ne s’est pas arrêté à ces considérations et très courageusement, sans être accompagné, il a pleinement réussi. Ce fut au prix de réels efforts que le jeune et sympathique hydrocycliste réalisa son exploit. Il eut d’abord à lutter contre le courant assez violent, puis dans la passe il rencontra de fortes lames. Lorsque, parvenu en mer, il vira pour revenir dans l’Adour, il disparaissait par instants dans le creux des vagues. »

Le 5 mai 1929, la mannequin Aimée Pfanner traverse la Manche dans le sillage de René Savard, son entraîneur. Avant d’appareiller, elle a assuré ses jambes pour la modique somme de 50 000 dollars… © Kharbine-Tapabor

Non seulement Savard promeut efficacement la Nautilette – en 1928, un haut fonctionnaire de la République fait des démonstrations sur le Nil ; le 14 juillet 1930, elles sont quarante sur le bassin d’Asnières –, mais il fait aussi des émules. En 1929, c’est une femme qui s’élance sur la Manche, le mannequin de vingt-deux ans Aimée Pfanner. Ayant quitté Calais le 4 mai, elle mettra un peu plus de 9 heures à gagner Douvres. La presse s’enthousiasme, évoque des conditions dantesques avec « des lames de 10 et 15 mètres », alors qu’un film de l’événement montre tout juste un petit force 2. D’autres candidats à la gloire en­vi­sagent de rallier la Méditerranée, comme MM. Boucher et Blanchard qui auraient inventé pour cela un hydroglisseur à pédales, en 1928. Partie de Saumur pour Gibraltar, leur odyssée s’arrêtera finalement à La Rochelle. Quant à Savard, il fera la promotion des hydrocycles jusqu’à la fin de sa vie, persuadé de leur aptitude au sauvetage.

Le 20 juin 1936, le Front populaire instaure les congés payés. Les travailleurs avides de grand air affluent vers les plages. Jean-Eugène Canton, charpentier de marine et concepteur d’un hydrocycle en 1934, prend conscience de ce potentiel. Le 10 juin 1936, à Juan-les-Pins, il dépose la marque Pédalo. Alors que depuis vingt ans le genre tend vers un engin sportif, Canton prend résolument la voie du loisir. Son catamaran à pédales est prévu pour se promener nonchalamment le long du rivage ; il est suffi­samment résistant pour pouvoir être tiré au sec le soir venu. Par souci de simplification, peut-être aussi pour éviter de blesser un nageur et résoudre un problème de tirant d’eau, la propulsion se fait à l’aide d’une roue à aubes. On l’actionne en agissant avec les pieds sur un vilebrequin, confortablement assis dans une chaise longue. Le succès est immédiat : l’engin de plage de Canton condamne tous les autres mo­dèles…

Pour autant, malgré cette suprématie et le développement de nouveaux loisirs nautiques, le bateau à pédales continue d’avoir ses adeptes jusqu’au xxi^e siècle. En 2008, Jean-Gabriel Chelala traverse l’Atlantique sur un engin baptisé Cyclomer. En 2013, Hervé Neukomm remonte l’Amazone sur une plate propulsée à l’aide d’un vélo. Plus près de nous, sur la Mayenne, Jan Brattinga loue un Baco – plan Harlé – doté d’un moteur à pédales. Récemment, on a aussi réinventé la Nautilette avec l’Hydrobike, tandis que la société Hobie a développé le système Mirage Drive que nous avons découvert l’été dernier (CM 262). Enfin, des sites Internet comme <www.human-powered-hydrofoils.com> ou <www.humanpoweredboats.com> montrent que les inventeurs en la matière ne manquent pas…

Toutefois, s’il faut retenir une date dans l’histoire moderne du bateau à pédales, on choisira sans conteste le 27 octobre 1991. Ce jour-là, le Decavitator, conçu par une équipe du Massachusetts Institute of Technology (mit) dans le cadre du Dupont Water Prize et emmené par Mark Drela, s’impose comme le bateau propulsé à la seule force humaine le plus rapide au monde après avoir atteint la vitesse de 18,50 nœuds. Comment ? Grâce à une hélice aérienne et à des foils, notamment. Quant à son nom… « Il est fréquent que les hélices des bateaux cavitent à haute vitesse, ont expliqué ses inventeurs. Le nôtre utilisant une hélice aérienne, nous ne connaissons pas ce souci. En revanche, si vous vous en approchez, vous y laisserez votre tête ! » Alors, le pédalo, un engin de plage ?

Remerciements : Jean-Louis Dauga, Marc Ronet