par Xavier Mével – Après avoir usé ses fonds de culottes sur les canots de son père architecte, puis traversé l’Atlantique en solitaire, ce jeune ingénieur agronome n’a pu résister au plaisir de fonder, à Cherbourg, son chantier naval.
lest bien le fils de son père, François Vivier, qu’il imagine toujours « à sa table à dessin, avec des lattes souples et des souris de plomb à portée de main ». Nicolas voit le jour à Paris (le 4 janvier 1973), mais ses premiers souvenirs sont bleu marine. Car son ingénieur de père, frais émoulu de l’X, se fait bientôt recruter par les Chantiers de l’Atlantique, à Saint-Nazaire. Pour se changer des tankers, le polytechnicien pratique la voile traditionnelle à bord du Saint-Gildas (ex-facquou), un langoustier de plaisance de 8,50 mètres construit chez Pichavant dans les années soixante. Nicolas a oublié sa première traversée de la Manche en Arpège – il avait six mois ! En revanche, les images du Saint-Gildas se sont imprimées à jamais dans sa mémoire, y compris les plus scabreuses: « Je le vois encore le jour où il s’était échoué accidentellement sur un banc de sable dans l’estuaire de la Loire. »
Vers 1980, le « langoustier Pichavant » vient escaler à Douarnenez, le temps que l’architecte naval prête son concours au lancement du Chasse-Marée. « On y est resté deux ans, se rappelle son fils, le Saint-Gildas était mouillé dans le vieux port du Rosmeur, au pied de l’Abri du marin. L’été, on naviguait en famille entre la rade de Brest et le golfe du Morbihan. Et pendant l’année scolaire, je faisais de l’Optimist à Tréboul. »
À la période douameniste correspond aussi la découverte des musardises voile-aviron, dont François Vivier va devenir le héraut. Son fils, encore gamin, se souvient du premier essai de l’Aven sur l’Odet, en 1981. Plus tard, il participe aux mémorables virées familiales: les fjords de Norvège en Youkou-Lili, ou l’Irlande avec un Stir-Ven. Ainsi Nicolas apprend-il le plaisir de naviguer autrement, même s’il avoue « plus marquants » ses souvenirs de croisière à bord du Saint-Gildas. Adolescent, il emprunte volontiers le canot paternel pour de palpitantes randonnées avec son cousin. Autre expérience marquante, à seize ans, il embarque sur le Winston Churchill de la Sail Training Association pour une virée en Suède et en Écosse: « C’était sympa, mais cette vie collective était un peu déroutante pour moi qui était assez renfermé, d’autant que je parlais mal l’anglais ».
Son cœur balance entre bateau et cheval
Durant ces années d’apprentissage, Nicolas tâte aussi de la construction navale. Tout jeune, il renifle les effluves de copeaux dans le garage de son père: « À douze ans, je tenais le tas quand il mettait les rivets ». Le passage à l’acte aura lieu trois ans plus tard avec la réalisation d’un Laïta, une petite prame à clins. Pour autant, les loisirs nautiques n’occupent pas toutes ses pensées. Nicolas a aussi une grande dilection pour l’équitation : « Mon cœur balançait entre bateau et cheval ». Ce qui ne distrait en rien le lycéen de ses devoirs. Élève brillant, il décroche un bac scientifique, entre en classe préparatoire à Versailles et passe avec succès le concours de l’Agro (Institut national agronomique).
L’amour du cheval l’a-t-il emporté? Pas si sûr: « J’ai repris goût à la croisière vers dix-huit ans, grâce à mon grand-père. Il avait acheté un Etap 26, basé à Camaret, et me laissait en disposer. C’est avec ce voilier que j’ai fait ma première nav’ en solo. » Le vieux rêve inspiré par les récits des navigateurs solitaires s’en est trouvé réactivé. Pour l’heure, Nicolas doit achever ses études. Bûcheur pugnace, il saute tous les obstacles, est reçu ingénieur agronome et trouve aussitôt un poste en Italie dans une entreprise d’aliments pour bétail: « L’essentiel de mon job consistait à aller voir les éleveurs pour leur vendre notre camelote. J’habitais au bord du lac de Garde et je parcourais l’Italie en long, en large et en travers. » Nicolas explore aussi le lac sur un vieux Star qu’il a retapé. Mais ce plan d’eau n’est pas à la mesure de son envie d’échappée belle. Après deux ans à sillonner la Botte, il a mis assez d’argent de côté pour s’offrir un — tout petit — bateau de voyage et satisfaire sa fringale de mer.
Il pense d’abord à se construire un Super Serpentaire, dériveur léger à bouchains vifs de 6,50 mètres dessiné par Bernard Veys. Et craque finalement pour un Tiki 26 d’occasion. Acheté à Rome, ce catamaran Wharram de 7,92 mètres de long coûte moins cher que le Super Serpentaire, et il est prêt à prendre le large. « James Wharram est un architecte naval remarquable, s’enthousiasme Nicolas. Le tort de beaucoup de constructeurs amateurs est de modifier ses plans, ce qui est prétentieux et aboutit souvent à des bateaux trop lourds alors que la légèreté est la qualité première de ces catamarans. Mon Tiki 26 était conforme au dessin d’origine, à l’exception du mât en aluminium, plus lourd et plus raide que l’espar en bois prévu par Wharram. »
Ayant pratiqué le catamaran de sport, Nicolas n’est pas dérouté par le multicoque: « Le Super Serpentaire aurait sûrement été plus confortable en mer; en revanche, le Tiki 26 était plus rapide et le pont bien plus accueillant aux escales ». Au printemps 98, Nicolas rallie Toulon à bord de son catamaran baptisé Bicap. Puis il le fait convoyer par la route jusqu’à Pornichet. Les préparatifs sont rondement menés, et contournées les tracasseries administratives dues aux papiers italiens du bateau. En août 1998, Nicolas appareille pour un grand tour de l’Atlantique Nord. Retour impératif en juillet de l’année suivante pour le mariage de sa petite sœur.
L’Atlantique en solitaire sur un catamaran Wharram
Accompagné jusqu’au Portugal, Nicolas débarque son dernier équipier à Lisbonne. Un sale temps l’y retient plusieurs semaines, au point d’user sa patience. Avec quelques autres, Bicap se rue vers le grand large à la faveur d’une fenêtre météo. Une bonne leçon: « Je me suis pris ma première branlée. J’étais super malade, j’ai déchiré mon génois et je suis retourné à Lisbonne panser les plaies. » Le moral revenu avec le beau temps, Nicolas reprend la mer. Première halte à Madère, où le Tiki 26 manque de s’éclater sur un quai par la faute d’un hors-bord catarrheux. Deuxième escale aux Canaries, où « les vents passent de zéro à 45 nœuds en quelques secondes ». Et puis le grand saut atlantique à destination de la Guyane.
La navigation en solitaire ne l’inquiète pas: « Au contraire, ça me stimulait. Je m’étais fabriqué un régulateur d’allure agissant directement sur le gouvernail. Le voilier se dirigeait tout seul. Pour dormir, je mettais mon réveil à sonner toutes les dix minutes — on s’y habitue très bien —; d’après mes calculs, cela me laissait le temps de voir un navire avant qu’il ne me rentre dedans. »
La traversée de l’océan est conforme aux attentes. En voici un résumé, écrit par Nicolas à son retour: « Bicap fonce dans la nuit sous régulateur d’allure avec seulement quelques mètres carrés à l’avant. Des poissons volants s’éparpillent devant les étraves, l’un d’eux se coince sous la poutre au-dessus de ma tête et fait un bruit d’enfer. Un paille-en-queue pique vers moi, il a mis un masque noir. Réduction de voilure sous les étoiles. Lignes de pêche rompues. Daurade scintillante sortant de l’eau. Lecture. Cuisine. Vagues traîtresses. Hauteur méridienne. […]. Des oiseaux nouveaux. Des bateaux. La mer change de couleur. Puis le vent devient fou: calmes, grains enragés. Pas de moteur. C’est loin l’Amérique? Deux nuits à la barre. Mouillé à 25 milles de la côte par 60 mètres de fond. L’eau défile: plus de 2 nœuds de courant! Troisième nuit sans sommeil. 5 heures du matin: bouée, non, bouées.
Rouge à droite, vert à gauche: c’est l’Amérique. Première, deuxième bouée, soudain: le cataclysme. De l’eau, du vent, du noir. Bicap où vas-tu si vite? Vent et courant s’allient pour nous empêcher de passer entre les bouées. On mouille ! Terre? Boue… à moins de 2 mètres 1 À l’aube, le grain est passé, je peux finalement voir où j’ai atterri. Je suis juste à l’embouchure du fleuve Mahury. L’eau est marron, les rives vertes, le bruit… d’insectes, le spectacle éblouissant. Merci cher moteur d’être en panne. Ainsi je peux remonter le fleuve lentement, en tirant des bords, jusqu’au mouillage de Stoupan où se repose aussi Fleur de Lampaul, le voilier océanographique des enfants. Une annexe s’approche de moi, Jacques m’indique un corps-mort. C’est fini. C’est magnifique. »
Après la Guyane, voici Tobago et son carnaval, puis les Antilles françaises, que Nicolas trouve « gâchées par un tourisme omniprésent ». À Pointe-à-Pitre, le catamaran est allégé au maximum en vue du retour. Plus « technique » qu’à l’aller, cette traversée se solde par trois coups de vents, dont le plus fort, au Nord des Açores, frise la force 9. La peur au ventre? « Non, du stress seulement, notamment quand j’ai vu que l’une des deux pattes de la ferrure d’étai avait lâché. À aucun moment je n’ai paniqué en me disant que j’allais y rester. »
Plein d’usage et raison, Nicolas fait son entrée à Pornichet après six semaines de mer. Qu’a-t-il gagné à cette année sabbatique? « Le fait d’avoir réalisé mon rêve m’a donné confiance en moi. J’ai appris que, si l’on s’en donne les moyens, on peut faire beaucoup de choses. Par ailleurs, ça m’a débridé au plan des relations humaines. Quand on navigue en solitaire, on a vraiment besoin de rencontrer les autres, cela se fait naturellement, sans préliminaires. » De ces amitiés de cockpit, Nicolas tire enfin une loi universelle: « Ce n’est jamais le bateau qui fait le succès ou l’échec du voyage, ce sont les hommes. Les gens s’achètent simplement le bateau qu’ils peuvent s’offrir. »
Après un mois ou deux « pour retoucher terre », Nicolas trouve un emploi en Basse-Normandie, toujours dans le secteur de l’alimentation animale. Basé à Argentan (Orne), il est chargé du développement des probiotiques, sorte de levures censées améliorer la santé du bétail. Redevenu terrien, il vend son catamaran et achète un Mousquetaire Club. Impossible de renoncer complètement à la mer: « En rentrant, j’avais la vague idée de créer un business dans le nautisme; j’envisageais notamment d’importer des ancres flottantes. Elles ne sont plus obligatoires, mais je les trouve très utiles. Surtout l’ancre parachute de grande surface que l’on mouille à l’avant: elle stoppe quasiment le bateau, ce qui évite de perdre du terrain quand on recule, ou de se mettre au plain quand le vent porte à la côte. »
Icarai, du nom d’un village brésilien prisé des surfeurs
En 2002, le chef de produit jette aux orties ses probiotiques et fonde la société Icarai -prononcer « Icaraï ». Un drôle de nom emprunté à son Mousquetaire, lequel a été ainsi baptisé en l’honneur d’un village brésilien du Nordeste prisé des surfeurs. Au départ, le fondateur d’Icarai se donne deux objectifs modestes: vendre des ancres flottantes Para Tech importées des États-Unis, et proposer des produits et des services pour les constructeurs amateurs. Les débuts sont difficiles. Nicolas ayant démissionné de son ancien emploi, il ne bénéficie d’aucune aide. Mais la niche subodorée existe bel et bien. Nombre de candidats à la construction recherchent du matériel, de l’accastillage, des plans. Outre des bateaux dessinés par son père — dont la gamme s’étend de la prame au petit croiseur côtier —, le catalogue d’Icarai comprend aussi les plans des catamarans de James Wharram, et ceux de Duddley Dix, un architecte afrikaner réputé pour ses bateaux de voyage.
Après un an de fonctionnement, Nicolas déménage à Cherbourg, où travaille son épouse. L’entreprise prend peu à peu son envol, en s’appuyant sur son site Internet, « très efficace pour ce créneau et peu onéreux ». Une fois sa société établie dans le port normand, les commandes de kits se multiplient. « Au début, je faisais faire ce travail à l’extérieur, explique Nicolas, mais j’ai eu beaucoup de mal à trouver des sous-traitants satisfaisants. Alors je m’y suis mis. »
Entre-temps, François Vivier s’est installé à son compte comme architecte naval. La collaboration entre père et fils devient plus active. La demande croissante de kits oblige Nicolas à ouvrir un vrai atelier. Il loue un local à Tourlaville, dans la banlieue Est de Cherbourg, et acquiert un équipement plus sérieux que ses outils de bricoleur. Insensiblement, l’entreprise de vente par correspondance se métamorphose en chantier naval. Au point que son fondateur doit faire appel à un intérimaire pour réaliser les kits. Titulaire d’un BEP bois, Nicolas Perrin est embauché au début 2006; passionné de bateaux, il a déjà travaillé dans plusieurs chantiers navals et possède un Chatam 33 (plan Caroff).
Du kit au bateau fini, le pas est bientôt franchir. Car certains clients, faute de temps, d’envie ou de confiance en soi, ne veulent pas se lancer dans la construction. « Cela s’est fait progressivement, précise Nicolas. On a d’abord terminé un Ilur inachevé à la demande de son propriétaire. Ensuite, on a profité de temps morts pour construire un autre Ilur à partir d’un kit trop mal fichu pour être vendable. Enfin, on a enregistré une première commande de bateau barre en main, une annexe de type Morbic 10. Ensuite, ça n’a plus arrêté. »
Fin 2006, Angélika Wittenmayer est embauchée pour assurer le travail administratif. Un an plus tard, Icarai est à la croisée des chemins. La jeune pousse est bien vivante, mais elle ne donne encore aucun fruit. Constatant que son entreprise ne gagne toujours pas d’argent et que la production, devenue l’activité principale, est bridée par des locaux inadaptés, Nicolas passe à la vitesse supérieure: « Comme le carnet de commandes était bien rempli, il nous fallait améliorer la productivité. On a donc décidé de déménager dans des locaux plus spacieux, d’investir dans du matériel professionnel, d’agrandir l’équipe et de recapitaliser l’entreprise. Par conviction personnelle, j’en ai profité pour transformer la SARL en SCOP. »
En juin 2008, Nicolas Perrin et Angélika Wittenmayer passent du statut de salariés à celui d’associés. Trois mois plus tard, Icarai déménage au Centre d’activité Louis-Lumière, une pépinière de jeunes entreprises gérée par la communauté urbaine de Cherbourg. Au même moment, le charpentier de marine -et skipper confirmé – Yves Lunet rejoint la SCOP, tout comme Loïc Hellé, qui partage son temps entre le chantier et 1’AFPA de Cherbourg où il apprend la maintenance des bateaux de plaisance.
Un croiseur « éco construit » en contre-plaqué de bouleau
Malgré la crise économique, le jeune entrepreneur reste optimiste: « L’industrie nautique a tout misé sur les croiseurs de 10 à 11 mètres, mais qui peut se payer de telles unités? Notre chance à nous, c’est de proposer des bateaux accessibles, tout en étant esthétiques et originaux. Les chantiers qui souffrent le plus sont ceux qui travaillent sur des produits banalisés. Parmi nos clients, on trouve d’ailleurs beaucoup d’anciens plaisanciers qui veulent continuer à naviguer, mais d’une autre manière. »
La pratique de la voile-aviron sera-t-elle dans l’air du temps? « Elle offre une grande liberté et permet une approche plus douce de l’environnement. » En phase avec cette « éconavigation », Icarai a choisi de promouvoir aussi l' »écoconstruction » avec la mise sur cale du Pen-Hir. Ce petit croiseur côtier de 7,50 mètres de long, dessiné par François Vivier pour son usage personnel, est conçu comme un parangon du bateau propre. Pour éviter l’usage des bois exotiques, la coque sera construite en contre-plaqué de bouleau et protégée par des peintures « solvantées » à l’eau. Le chantier envisage aussi de stratifier avec du tissu de lin au lieu du tissu de verre. Enfin, le Pen-Hir sera équipé d’un propulseur électrique dont les batteries seront chargées au mouillage par une éolienne amovible à axe vertical. Dans le cadre de ce projet innovant – il bénéficie d’une aide Oséo l’ingénieur agronome va même conduire une étude scientifique sur le contre-plaqué de bouleau appliqué à la construction navale.
Nicolas Vivier a donc du grain à moudre. Sans doute le prao de croisière dont il avait entamé la construction avant de s’établir attendra-t-il encore quelques années avant de sillonner la Manche.
