Par Jacques Blanken – Suite à la Révolution et aux guerres napoléoniennes, corsaires, matelots, contrebandiers, officiers et hommes du rang français ont été détenus sur des pontons anglais. À bord de ces infâmes bastilles flottantes, certains prisonniers ont confectionné quantité d’objets artisanaux, dont de superbes modèles de navires dits «maquettes de pontons».

Embossés en file indienne, les fameux pontons de Portsmouth, Plymouth, de la Tamise ou encore de Chatham, demeurent de fort sinistre mémoire. C’est là, dit-on, que naquit chez nombre de marins français une opiniâtre haine de l’Anglais. Des milliers d’entre eux y moururent, jusqu’à cent vingt mille selon certaines sources. L’infernale pensée qui érigea ces carcasses délétères en prisons de guerre a conduit à jeter l’opprobre sur l’Empire britannique. Pourtant, c’est là aussi que furent élaborées, dans des conditions et avec des moyens inimaginables, les belles et désormais précieuses « maquettes de pontons ».

Appelés pontons par les Français et prison ships par les Anglais, ces navires réformés étaient généralement d’anciens vaisseaux de soixante-quatorze canons où l’Angleterre, en guerre contre la France et ses alliés, entassait de façon inhumaine, dans la batterie basse et le faux-pont, les malheureux soldats que ses armées avaient capturés. Chaque extrémité du bâtiment (environ le huitième) était cloisonnée. Derrière ces fortes cloisons percées de meurtrières, par où passait le canon des fusils, étaient logés les hommes de la garnison. Les officiers et matelots anglais se partageaient le reste du vaisseau, à l’exception d’un petit espace sous le gaillard d’avant, où était placée la chaudière des prisonniers et qui servait d’étendoir pour sécher leurs haillons. Dans la batterie et le faux-pont, la hauteur sous barrots ne dépassait pas 4 pieds et 10 pouces (1,47 mètre), ce qui interdisait, infernal supplice, toute station debout.

Dans Les Pontons anglais ou le mort vivant, publié en 1858, Jules Lecomte compare ces « vieux vaisseaux cassés incapables de tout service de mer, vétérans de la flotte », aux coffres gigantesques auxquels s’amarraient les grands navires, dans la perspective de travaux d’armement et de réparation. « On détruit tous leurs emménagements supérieurs, écrit-il, on rase parfois leurs batteries, en sorte que du vaisseau jadis si beau, si imposant, si formidable et si fier, il ne reste plus que le fond tant de fois meurtri par les lames et les boulets : le noble guerrier est devenu « cul-de-jatte »! »

« On s’empile les uns au-dessus des autres »

Les souffrances endurées à bord de ces sépulcres flottants étaient terribles. La nourriture se limitait à des rations déclassées de la Royal Navy, en quantité insuffisante, et de surcroît souvent immondes: biscuits de mer immangeables, viandes ou poissons salés à moitié pourris, voire grouillant de vers, haricots fermentés, probables rebuts des campagnes d’Inde ou d’Extrême-Orient, pain noir mal cuit, tous « aliments » provoquant des fièvres et terrassant des organismes déjà affaiblis.

Les prisonniers étaient pourvus à leur arrivée d’un hamac, d’une simple couverture, d’un mince matelas de bourre de moins de 3 livres. On leur fournissait également une veste, un gilet, un pantalon et deux chemises de couleur jaune-orange et marqués des lettres TO pour Transport Office. Ces vêtements se dégradaient vite et, vêtus de hardes, les hommes subissaient les assauts du froid l’hiver et de la chaleur l’été. Seuls les plus solides pouvaient résister à pareil traitement. Dans les entreponts, les places étaient chères !

Ce dessin aquarellé a sans doute été exécuté par le Bordelais Bertrand Médeville entre 1805 et 1815.11 représente le navire sur lequel on l’a retenu prisonnier. Des lettres renvoient à une liste de légendes, à l’exemple du A, qui indique l’emplacement de la « batterie lgt [logement] des Français ». Malgré cette épreuve de jeunesse, Médeville ne fila son câble par le bout qu’à l’âge de quatre-vingt-huit ans ! © Jean-Pierre Elie
L’historien Jean Boudriot a exhumé dans les années 1970 les souvenirs inédits du commandant Pillet pour Le Petit Perroquet. Le marin captif précise avoir achevé de rédiger son témoignage, très circonstancié, le 24 novembre 1812, alors qu’il est emprisonné sur le ponton Brunswick: « L’emplacement accordé à chaque homme pour tendre son hamac est de 14 pouces anglais de large, sur 6 pieds de long, lesquels 6 pieds se trouvent réduits à 4 et demi [1,36 mètre x 35 centimètres], les mesures étant prises pour que les attaches des hamacs se trouvent rentrées les unes dans les autres, la tête de chaque homme, couché, devant être placée entre les jambes de deux hommes qui lui sont supérieurs et les pieds se poser sur les épaules des deux hommes inférieurs. La carrure d’un homme ordinaire d’un coude à l’autre est d’environ 18 pouces. […] Cependant, attendu qu’il est physiquement impossible que des hommes occupent un moindre espace que celui de leur grosseur naturelle, on s’empile les uns au-dessus des autres. »

Le surpeuplement étant volontaire à bord, tout un chacun n’avait pas la possibilité de fixer son hamac, si bien que les derniers arrivés devaient se contenter de vagues bat-flanc, ou, à défaut, du sol ruisselant d’humidité. Là aussi d’ailleurs, les hommes étaient si serrés les uns contre les autres, que, lorsque l’un d’eux se retournait, tous devaient faire de même. Dans de telles conditions d’hygiène, beaucoup « tombaient faibles, suffoqués », sinon morts, « fruits d’un calcul assassin ».

À proximité des sabords, munis de barreaux pour prévenir les évasions, les places se négociaient à prix d’or. Ces ouvertures étaient fermées la nuit, et dans l’entrepont, la chaleur confinée devenait insupportable en été. De l’extérieur, se faisait entendre le pas régulier des sentinelles, qui arpentaient les passerelles spécialement construites pour la surveillance des prisonniers.

Fuir ces coques à demi pourries exhalant une odeur pestilentielle, infestées de vermine et de rats dont l’infernale sarabande rythmait les longues nuits de misère, était l’idée fixe de ces malheureux. Vain espoir. Car, on ne s’évadait pas — ou si peu — des pontons surveillés nuit et jour par de nombreux soldats armés. Parmi ceux qui ont essayé, bien peu ont réussi. La plupart ont été abattus pendant leur fuite, ou repris par les gardes. Quant aux chanceux parvenus à terre, rares sont ceux qui ont échappé à la population avertie par le fusil des sentinelles ou par le canon du bord. Les habitants les attendaient de pied ferme, armés de fourches et de piques ! Combien de stratagèmes furent inventés et déjoués ? Évasion dans une barrique ou un cercueil, sous un déguisement, en perçant la coque… Mais rien n’y faisait. Tous ou presque étaient repris et châtiés.

Des objets artisanaux pour améliorer l’ordinaire carcéral

Mille deux cents à mille cinq cents prisonniers vivaient ainsi dans une totale promiscuité, qui attisait le vice autant que la vertu. Une sorte de royaume de la brutalité, de l’oppression et des privilèges que s’attribuaient les plus forts au détriment des plus faibles… De ces gigantesques dortoirs, était extraite et amenée en journée sur le pont supérieur, pour quelques heures, toute une population de matelots, de conscrits fraîchement enrôlés ou de vieux briscards du commerce interlope, de corsaires et d’officiers. On s’y regroupait selon ses affinités, créant des dans, ou selon ses origines et surtout sa corporation. On y jouait et on y perdait parfois jusqu’à sa chemise, on y enseignait, on y apprenait aussi. Chacun s’adonnait à un loisir ou à une activité presque « professionnelle », dans la mesure où le profit en était la finalité, afin d’améliorer l’ordinaire carcéral.

Parfois, pour divertir leurs gardiens, les prisonniers jouaient contre une modique rétribution quelque saynète. Peinture, gravure, sculpture s’y exerçaient librement. Il y avait de véritables artisans à bord. Certains fabriquaient des boîtes marquetées, des objets en paille peinte vendus 3 ou 4 guinées, des bagues et bracelets, des dominos et jeux d’échecs en os ou en ébène, et bien sûr des maquettes de bateaux généralement vendues très cher. Toutes sortes d’intermédiaires favorisaient les échanges commerciaux, notamment les crieurs, nommés « bazardeurs », véritables représentants de commerce qui déambulaient dans les entreponts afin de vendre à l’encan, pour le compte d’autres captifs, les objets réalisés par ceux-ci.

© Coll Chasse-Marée

Des personnages renommés ont été incarcérés sur les pontons, tel le peintre et graveur de la Marine Louis Gameray, auquel on doit des vues des principaux ports de France, et qui collabora par la suite à la manufacture de Sèvres. Cet élève du peintre David, homme cultivé, se fit traducteur sur les pontons où on le retint huit ans, notamment sur le Prothee, en rade de Plymouth. Ainsi réunit-il assez d’argent pour acheter couleurs et pinceaux, grâce auxquels il put progresser dans son art. Un marchand local écoulait ses œuvres. Libéré, Garneray devint aussi un auteur prolifique (Corsaire de la République, Aventures et combats, Mes pontons, etc.). Il avait de quoi raconter à ses contemporains, au terme d’une carrière maritime qui l’avait mené pour l’essentiel dans l’océan Indien, lui faisant également goûter la compagnie du corsaire Surcouf et embarquer sur la Belle Poule, où il fut fait prisonnier en 1806.

Portrait de Louis Garneray par Biard et Ferdinand. © musée de la Marine, Paris

Autre célébrité de la littérature maritime à avoir connu les pontons, Edouard Corbière. Le père du poète Tristan Corbière n’avait que dix-huit ans lorsqu’il goûta à l’hospitalité anglaise. Officier sur la canonnière 93, coulée par le brick anglais Sylla devant l’île de Batz alors qu’elle escortait un convoi marchand chargé de grains, il fut sauvé du naufrage, blessé et emmené en captivité avec ses compagnons d’infortune à Plymouth. Le futur romancier restera enfermé dix-huit mois sur le ponton de Tiverton, dont il gardera toute sa vie un affreux souvenir, décrit ou mentionné dans plusieurs de ses ouvrages, comme le fameux Négrier qui le rendit célèbre, mais aussi Les Aspirants de Marine, ou Le Prisonnier de guerre.

Réalisée à nouveau par Legrand d’après Louis Garneray, cette gravure de l’intérieur d’un ponton a de quoi étonner. Les prisonniers paraissent en effet bénéficier d’un régime de faveur. Il est vrai que l’artiste écrira avoir lui-même obtenu « une petite cabine » pour peindre et échapper « à l’air vicié de la batterie ». © Musée de l’Armée, Paris

Un outillage confectionné avec les moyens du bord

La plupart des « pontonniers » étaient des matelots, dont beaucoup embarqués sur des bateaux corsaires. Tradition oblige, nombre d’entre eux confectionnaient des modèles de bateaux. Ces maquettes étaient majoritairement en bois, ou tirées de différents matériaux de fortune, essentiellement des os de bovins trouvés dans les gamelles, qui en étaient plus généreuses que de viande. Parfois des matières premières plus rares étaient introduites de l’extérieur, à l’insu des gardiens ou, plus souvent encore, grâce à leur complicité: fanons de baleine, os et dents de cachalot et même, quoique plus rarement, ivoire. Ce dernier était la spécialité des marins normands, particulièrement de ceux de la région de Dieppe, qui à bord des pontons faisaient figure d’experts et de professeurs de ce matériau spécifique. Ce sont des artisans normands, qui, au XIXe siècle, ont initié le travail de l’os et de l’ivoire (durs mais fibreux) à la gouge – comme on travaille le bois au ciseau -, alors qu’ils étaient jusque-là essentiellement traités « par usure », à la scie, à la lime et à la râpe.

Quel que fût le mode opératoire, l’outillage était rudimentaire au regard de l’extraordinaire délicatesse des réalisations. Ces bateaux ont des coques finement ciselées et percées de sabords munis de canons; les mâts, les voiles et jusqu’aux enfléchures et aux cordages sont eux aussi en os ou en ivoire… Ces maquettes-là, presque aussi raffinées que celles réalisées à terre par les artisans dieppois, sont le plus souvent fidèles à leur modèle, si tant est qu’elles en aient eu un, car beaucoup naissaient de l’imagination. L’authenticité est une des qualités qui leur confèrent, malgré des tailles majoritairement très modestes — de 20 à 30 centimètres, rarement plus de 45 centimètres —, une valeur marchande considérable aujourd’hui. Il s’agit alors souvent du dernier navire sur lequel le modéliste avait embarqué.

Ces chefs-d’œuvre s’expliquent notamment par le fait que les détenus, désœuvrés, devaient s’occuper. La patience, le talent, la connaissance avaient tout loisir de s’exprimer. Mais l’outillage étant fait de matériaux de récupération hétéroclites, on se demande tout de même comment ces artisans ont réussi à faire naître de telles merveilles.

S’il n’est guère besoin d’outils très sophistiqués pour confectionner des maquettes, un minimum est néanmoins indispensable, à savoir un rabot, un ou deux ciseaux de différentes largeurs, quelques forets, une scie, un étau, une ou deux limes, de l’abrasif, un marteau, sans parler des instruments spéciaux improvisés pour les besoins de la cause. Où et comment les prisonniers pouvaient-ils se les procurer, sachant que ciseaux et canifs, qui pouvaient en un instant se muer en armes offensives, étaient strictement prohibés dans les prisons et sur les pontons? Lors des rixes, fréquentes dans ce milieu violent, les armes utilisées étaient, malgré l’interdit, des couteaux transformés en lames de rasoir ou des limes emmanchées. Il est donc facile d’imaginer que le petit outillage nécessaire à la fabrication des maquettes était réalisé avec les moyens du bord.

Il semble en outre que la discipline ait été variable selon les pontons. Sur certains d’entre eux et dans plusieurs prisons à terre, les officiers reconnaissaient aux détenus qui n’étaient pas des délinquants de droit pénal, le statut de prisonniers de guerre. On devait simplement les tenir écartés des opérations militaires, et on leur laissait une certaine liberté. Dans un rapport daté de 1805, un gardien de la prison-dépôt de Norman Cross, près de Peterborough, indique qu’il confisque chaque soir tous les outils d’un prisonnier turbulent ayant plusieurs tentatives d’évasion à son actif, mais qu’il lui rend l’ensemble, sauf le couteau, chaque matin. Un courrier de détenu, décrivant ses tentatives d’évasion, rapporte également en détail la façon dont à bord, à partir d’une lame de canif, il s’était forgé deux scies, un ciseau et une vrille.

Le premier outil du maquettiste à bord, le plus indispensable, le plus universel des biens du marin naviguant à la voile, celui dont il ne se séparait jamais, qui lui servait tout à la fois à se défendre, à manger ou à effectuer des travaux de matelotage, était évidemment son couteau. Un instrument nécessaire sans doute, mais insuffisant. Les autres outils, le modéliste doit se les fabriquer lui-même. Aussi, les cerclages des barriques, dans lesquelles se conditionnaient presque tous les aliments, étaient-ils d’autant plus prisés qu’ils étaient faciles à dérober. Forgé dans l’âtre où était cuite la nourriture, sous le gaillard d’avant, ou mieux dans l’atelier du forgeron du bord, ce fer fournissait de très bons et solides outils. Cette opération se pratiquait au feu de charbon de bois qui, par l’incorporation automatique d’un faible pourcentage de carbone, transformait le fer en une sorte d’acier assez dur. Par ailleurs, les boulons, carvelles et clous permettaient aussi la fabrication de multiples petits outils: gouges, scalpels, ciseaux, poinçons, grattoirs, forets à pointe triangulaire que l’on faisait tourner entre le pouce et l’index.

Deux chignoles d’Archimède dessinées par Fañch Moal. La mèche est insérée dans un mandrin de bois fendu, serré par une surliure. Celle de gauche a évolué en « perceuse à archet », aussi appelée « quenouille ». © Fanch Moal
Peinture de R. M. Coombs représentant un détenu occupé à fabriquer une maquette à la lueur d’une lampe à huile réalisée avec une coquille d’huître. Noter les lettres TO (Transport Office) figurant sur son vêtement et la présence d’une chignole d’Archimède. © Prisonner of War Ship Models, 1775

Les artisans les plus astucieux se confectionnaient même des « chignoles d’Archimède ». Connue depuis les temps antiques, elle est composée de deux pièces en bois : une tige centrale traversant une barrette percée en son centre. Passant par un trou à l’extrémité de la tige, une cordelette est fixée à chaque extrémité de la barrette. Si on fait tourner cette dernière autour de la tige, la cordelette s’enroule autour de celle-ci pendant que la barrette monte le long de l’axe. Une pression verticale sur la barrette fait rapidement tourner la tige centrale, qui, munie à son extrémité d’un foret, devient une efficace perceuse artisanale.

Il n’était pas exceptionnel que les matelots se mettent à plusieurs pour fabriquer une maquette. Ils pouvaient ainsi plus facilement utiliser la perceuse à archet qui requiert deux intervenants. Cette chignole constituée d’un réa en bois, traversé d’un axe en bois ou en métal, était tenue par le maquettiste et entraînée par le va-et-vient d’un fil à voile actionné par un assistant. Elle permettait des perçages relativement précis, surtout pour la fabrication des canons et autres pièces cylindriques.

Dieppe, port ivoirier

Le travail de l’os et de l’ivoire d’éléphant, d’hippopotame, de narval ou encore de morse est connu depuis la plus haute antiquité. En témoignent des statuettes préhistoriques, comme la Vénus de Lespugue exposée au musée de l’Homme, à Paris. L’ivoire a joué un rôle majeur dans les arts extrême-oriental, africain et musulman. Grecs, Égyptiens et Romains gravaient ou sculptaient aussi l’ivoire, qu’ils utilisaient pour la parure ou le mobilier. L’ivoirerie gothique, essentiellement de morse, a produit de nombreux objets: miniatures, scènes galantes, instruments religieux, retables, sceaux liturgiques, crosses épiscopales, descentes de Croix… Ce n’est qu’au XVI le siècle, en Flandres et en Allemagne, mais aussi à Saint-Claude dans le Jura, et surtout à Dieppe, que se développa, sur une grande échelle, un artisanat d’art magistral, aux allures d’industrie.

En effet, grâce à des armateurs entreprenants — comme Jehan Ango, à l’origine de l’expédition des frères Parmentier vers la Chine en 1529 —, Dieppe a ouvert la route de l’Extrême-Orient et entamé les importations d’ivoire. Par la suite, les navires de la Compagnie du Sénégal débarqueront également la précieuse matière première dans la cité normande. Suite à quoi, des milliers d’artisans ivoiriers feront du port et de sa région le grand centre français du travail de l’os et de l’ivoire. L’un d’eux, Pierre Adrien Graillon (1807-1872), que Napoléon III visita dans sa boutique, a laissé nombre d’œuvres signées, tant en bois qu’en os ou en ivoire. Ce Dieppois s’est attaché à représenter le monde maritime et l’environnement qui était le sien au XIXe siècle, peuplé de frégates, de corvettes et de gabares armées au commerce ou à la course.

Modèle de cotre à corne en ivoire de Dieppe d’une longueur de 13 cm. © Coll part
© Coll part

Des marins artistes ingénieux, adroits et très inventifs

Le bois étant le matériau le plus facile à obtenir et aussi à travailler, de nombreuses maquettes de pontons sont en bois; ce sont souvent les plus authentiques et les plus fidèles. D’autres ont des structures mixtes, bois et os. Les plus belles, spécialité des Normands, sont entièrement en os, dont les provisions à bord étaient presque illimitées. Il se vendait bien et faisait par conséquent l’objet d’un trafic considérable. Beaucoup plus rares sont les modèles en ivoire, dont on se demande comment leur matière première parvenait à bord ? Comme les prisonniers ont aussi produit par ailleurs de nombreux objets en ivoire — boîtes, peignes, jeux d’échecs… il existait forcément une source d’approvisionnement ! Au temps des pontons, un privateer, c’est-à-dire un contrebandier américain libéré sur parole, tenait commerce à Leek, dans le comté anglais du Staffordshire. Et sa carte annonçait : « James Francis vend: chapeaux de paille, articles d’ivoire et d’os confectionnés par des prisonniers français ». Particularité des maquettes de pontons en os ou en ivoire, elles ont presque toutes un gréement mixte avec des haubans en os ou ivoire et des manœuvres en fil à voile ou en cheveux torsadés. Cela les différencie foncièrement des maquettes dieppoises faites à terre entre 1793 et 1814. Il existe d’ailleurs bien d’autres différences, comme la facture des canons: la plupart de ceux réalisés par les prisonniers n’ont pas été tournés, mais limés un à un et leur bouche est rarement centrée en raison de la rusticité des forets.

Maquette réaliste, en bois parfois peint, d’un vaisseau de 3e rang, de soixante-deux canons, longue de 32 cm au pont et haute de 35 cm. Elle est inspirée, semble-t-il, du vaisseau français à deux ponts de soixante-quatorze canons, ou peut-être d’un soixante-quatre canons britannique. © Coll part

On demeure confondu devant l’ingéniosité, l’adresse et l’inventivité développées par les prisonniers, privés de l’essentiel et cependant capables de tant de créativité. L’os notamment, dur et difficile à travailler, réclame patience et talent pour être sculpté avec autant de précision. Tous les détails y sont, la figure de proue, le château arrière avec ses lanternes, la mâture avec ses espars multiples, les jumelles, les roustures, le ton et les jottereaux, la barre à roue, sans oublier les claires-voies, les bordages du pont ou du bordé posés bout à bout, cintrés et rivés cuivre. Des fanons de baleine ou encore de l’écaille de tortue viennent parfois souligner d’une couleur foncée, presque noire, la ligne des sabords ou une partie des bordés. Le musée de l’Académie navale d’Annapolis, aux États-Unis, possède ainsi plusieurs splendides maquettes de pontons bicolores faites d’os et d’écaille de tortue, dont un vaisseau français de cent dix canons.

Certaines coques de bois sont doublées et rivées cuivre, métal très ductile, abondant dans le sous-sol de Cornouailles. Les plaques, constituées à partir de fragments de pièces de monnaie ou de fils de cuivre, sont laminées par martèlement. Ancres et chaînes, dont les maillons ne dépassent pas 1,5 millimètre de diamètre, sont faites avec les moyens du bord, tout comme les poulies et les caps-de-mou-ton. La plupart des cordages sont faits à l’échelle en fibres végétales et toronnées à la main, mais il en est aussi qui sont fabriqués en bois, de manière presque indécelable.

Délicatement sculpté, le château arrière du même modèle et les virures chevillées une à une témoignent du grand soin apporté à l’ouvrage. Dommage que les canons en bois aient été remplacés par d’autres en bronze lors d’une restauration. © Coll part

Peintures et pinceaux faisaient également l’objet de nombreux trafics. Le plus surprenant est que certaines maquettes de « grand luxe » comportent des pièces apparentes en or ou en argent: ferrures de gouvernail, roustures de mât, tourillons et autres petits apparaux. Ces métaux précieux provenaient de différentes sources : bijoux personnels des prisonniers comme bagues ou anneaux d’oreille, et surtout pièces de monnaie. Sous le roi George III de Grande-Bretagne, les pièces d’un quart de guinée étaient frappées dans de l’or tendre, d’une valeur donc relativement faible, qui explique leur utilisation dérivée !

Les maquettes parfaites, à valeur historique, les copies véritablement fidèles d’un navire existant ou ayant existé sont finalement assez peu nombreuses. La majorité d’entre elles naissaient sans plans. Nul architecte naval ou ingénieur à bord, ou alors si rarement ! Bon nombre de ces bateaux sont donc, soit le fruit de l’imagination de leur auteur, soit l’œuvre d’une mémoire sujette à approximation, soit encore le travail d’un artisan dépourvu de connaissances navales. Il se fabriquait par conséquent aussi sur les pontons, à la manière de certains ex-voto naïfs, des maquettes aux proportions fantaisistes, aux formes peu académiques, au gouvernail surdimensionné, affublées d’un gréement grossier ou d’un armement inadéquat. On peut ainsi voir au musée de l’Académie navale d’Annapolis la surprenante maquette en os d’un vaisseau français de 45 centimètres de long, surarmé de cent vingt-huit canons !

Une autre raison, d’ordre commercial, explique la non-conformité de certains modèles par rapport aux bâtiments qu’ils sont censés représenter. Pour satisfaire ses commanditaires britanniques, un détenu n’hésitait pas à rebaptiser Victory ou Brittania une maquette qui en réalité représentait le navire sur lequel il avait navigué, et qui n’avait bien sûr rien à voir avec le vrai Victory ou le vrai Brittania.

Des maquettes très prisées hier et aujourd’hui

Rapidement, la réputation d’excellence des prisonniers maquettistes, essentiellement français — mais aussi anglais, américains, espagnols et hollandais — fut bien établie et suscita une importante demande extérieure. Au point qu’en dépit d’une surveillance très stricte, des « artistes » se virent parfois autorisés à quitter le ponton, seuls ou accompagnés d’un gardien, pour aller œuvrer à terre, dans des ateliers ou chez de riches particuliers. Là, ils pouvaient bénéficier de bonnes conditions de travail et, le cas échéant, d’un outillage de qualité. Il est probable que ce genre de passe-droits devait profiter à bon nombre d’intermédiaires, maillons d’un vaste système de corruption et d’exploitation des prisonniers par les gardiens.

Aujourd’hui, si modèles et objets d’ivoire de Dieppe atteignent dans les ventes publiques des prix coquets, les belles maquettes et autres travaux de pontons les ont surpassés en raison de leur rareté. Les collectionneurs de cœur, en se multipliant, ont fait monter leur cote jusqu’à des sommets désormais inaccessibles au simple amateur. Ces raretés font désormais l’objet d’achats purement spéculatifs. Des journaux spécialisés en placements en recommandent l’acquisition, comme Le Figaro en 2007! Reste au commun des mortels le plaisir de pousser la porte de quelque beau musée. Celui de la Marine, à Paris, présente plusieurs modèles aux visiteurs. Le Château-musée de Dieppe expose, parmi les nacres et les ivoires, quelques beaux travaux de pontons, dont cinq maquettes en os. En Grande-Bretagne, les modèles les plus authentiques sont à voir au musée des Sciences de Londres, à South Kensington — où est exposé, entre autres, un extraordinaire diorama du port de Toulon entièrement fait de paille et de bois. Le musée d’Arlington, à Bamstaple, en conserve aussi une cinquantaine. Et on peut également en voir dans les musées de Liverpool, d’Edimbourg ou de Portsmouth. Enfin, aux États-Unis, une visite s’impose à l’Académie navale d’Annapolis, ne serait-ce que pour la maquette d’un navire sur sa cale, paré pour le lancement, mâture, canons et annexes entreposés au sol en attente…

© Sotheby’s

Remerciements : à Yves Thézé.

Bibliographie : Ewart C. Freeston, Prisoner of War Ships Mociels, 1775-1825, Nautical Publishing Company Ltd, 1973. Le Petit Perroquet, n° 20, hiver 1976-77. Manuscrit du commandant Pillet à bord du vaisseau-prison Brunswick.