Par Nicolas Guichet – Après les premiers régates de 1846, les plaisanciers du port de Marseille donnent naissance à un type particulier de voilier de course , dont la silhouette n’est pas sans rappeler celle des plats-à-barbe américains ou des clippers de Seine qui en étaient dérivées. L’ « ancien bateau marseillais » se singularise essentiellement par sa grande largeur, sa quille fine, profonde mais non lestée et son immense gréement houari. Voici reconstituée l’histoire de ce voilier extrême, illustrant tout à la fois les excès inhérents à un sport qui cherche encore ses règles, et une certaine exubérance méditerranéenne. Cet est extrait de l’ouvrage consacré à l’histoire de la plaisance française actuellement en préparation au  » chasse-marée ».

Le yachting marseillais du XIXe siècle est surtout connu pour avoir donné naissance à des bateaux de course originaux, caractérisés par un usage pré­coce du gréement houari, une grande lar­geur de coque et, surtout, par le recours à un plan antidérive fixe très développé. Ce choix architectural confère à ce qu’il est convenu d’appeler le « bateau marseillais » une silhouette unique. Bien que les amateurs et constructeurs de la cité phocéenne soient les premiers concernés, ce type d’unité a été construit et utilisé sur une large portion du littoral méditer­ranéen, allant de Cette (Sète) à Menton. Progressivement mis au point à partir de 1850, le bateau marseillais semble at­ teindre une sorte d’apogée vers 1870, époque à partir de laquelle il ne paraît plus évoluer. Les meilleures unités nées alors continuent pendant près de vingt ans une carrière brillante, qu’il faut néanmoins relativiser en raison de l’iso­lement progressif du sport nautique à Marseille. En effet, la singularité des ba­teaux marseillais s’accorde mal avec les tentatives d’uniformisation des règle­ments de course qui se développent à partir des années 1880 (voir encadré pa­ge 22). Lourdement pénalisé par les nou­velles jauges au tonnage, ce type est progressivement abandonné pour des formes plus modernes.

L’histoire des bateaux marseillais est contemporaine de celle des « clippers » de Seine. Il est d’autant plus intéressant d’en souligner les analogies et les différences, que les contacts entre les deux milieux ne sont pas restés sans conséquences. Les premières régates à la voile ont lieu en 1842 à Paris, et en 1846 à Marseille. A cette date, les embarcations ne sont pas encore conçues pour la course : formes et gréements sont issus des types locaux.

On sait encore très peu de chose sur le nautisme marseillais au cours des quinze années qui suivent la première régate de 1846. De toute évidence, les yachtsmen ne sont pas restés inactifs puisqu’en 1861, au moment où apparaissent les premières structures, le type local est déjà clairement défini et jouit d’une grande renommée. « Nos amateurs, écrit alors l’armateur mar­seillais Cyprien Fabre, [ont une] grande confiance dans les fonds plats et gréements houaris, à l’encontre des fonds ai­ gus, des gros lests et des gréements de cotre. » Comment ce modèle s’est-il im­posé ? Sans doute faut-il y voir une in­ fluence initiale du fiat-boat américain.

La genèse

Dans les années 1850, le canotage pa­risien subit une forte influence du yach­ting américain. La capitale est en contact direct, par des importations et des visites au Havre, avec des petits yachts d’outre­ Atlantique. Mais la Méditerranée n’est pas forcément à l’écart de ce nouveau courant architectural. Dès 1852, le spécialiste pa­risien Baillet construit pour le duc de Vi­cence un dériveur destiné à naviguer dans les îles d’Hyères. Ce bateau, dessiné par l’ingénieur de la Marine Dupuy de Lôme, s’inspire du dériveur américain Margot, im­porté au Havre en 1847. Le port de Mar­ seille commerce avec ceux du Havre et de Nantes, or on connaît le rôle des officiers de la marine marchande dans la diffusion du dériveur à Saint-Malo (1851) et à Nantes (1856). Par ailleurs, à partir de 1854, la presse sportive se fait l’écho du canotage parisien, consacrant par exemple de longs articles au cat-boat New York. En 1858, un ouvrage collectif consacré au ca­notage en France fait également une large publicité au flat-boat. Enfin, il ne faut pas négliger l’ouverture de la ligne de chemin de fer Paris-Lyon-Marseille, qui, à partir de 1857, facilite les communications.

De part et d’autre, on adopte les fonds plats, la grande largeur, le maître-bau re­ culé, les entrées d’eau pincées des déri­veurs américains – encore que sur ce point les bateaux traditionnels de la Mé­diterranée aient de la finesse à revendre 1 Les correspondants marseillais du Yacht reconnaissent volontiers l’influence amé­ ricaine. « Nos bateaux plats (de Cette et Marseille), écrivent-ils, sont des types qui peuvent absolument se comparer aux ba­teaux que vous nommez à dérive. Ce sont en effet les anciennes formes améri­caines modifiées et auxquelles on a adapté une quille fixe, mais non lestée, c’est-à­ dire une dérive immobile. » C’est effecti­vement sur la question du plan antidéri­ve que s’opère, à la fin des années 1850, une différenciation majeure entre les voi­liers parisiens et marseillais. Le flat-boat étant implicitement, à l’origine, un bateau à dérive, il n’est guère douteux que les premiers fonds-plats marseillais ont d’abord été des dériveurs. Cependant, alors que la dérive pivotante est définiti­vement adoptée à Paris à partir de 1855, les Marseillais choisissent de développer un appendice fixe. Dès 1861, la presse parisienne cite le « houari à quille fixe Hi­rondelli’, un bateau marseillais de 6 m, et parle de « dérive immobile » ou de « déri­ve fixe ». Ces expressions illustrent bien la singularité des bateaux marseillais.

Eviter l’encombrement et le surcoût d’un puits de dérive n’est pas un argument majeur dans le cas de machines de cour­ se, et les Marseillais montrent suffisam­ment d’esprit de compétition pour ne pas s’y être arrêtés. Le choix d’un plan anti­ dérive fixe résulte plus vraisemblablement de l’opinion selon laquelle la dérive n’a de sens qu’au regard du manque de hauteur d’eau, et doit être réservée aux rivières et aux estuaires. « Le système des quilles fixes d’une grande hauteur, écrit ainsi Lucien More, paraît mieux approprié à des bâti­ments destinés à la mer. » Les constructeurs marseillais adoptent ce principe en donnant un développement extravagant aux quilles de leurs bateaux. Il ne s’agit pas d’une dérive sabre immobilisée, qui aurait donné un appendice proche de l’aileron des dinghies bermudiens.

Les bateaux marseillais arborent au contraire une quille longue, triangulaire, prenant naissance à l’étrave et dont la hauteur va croissant, pour atteindre un développement exceptionnel au niveau de l’étambot; une sorte d’hypertrophie de la dérive « quart de brie » des clippers de Seine. Selon Adolphe Mouries, auteur d’un Manuel des canotiers, la surface de la quille avait déjà quintuplé en 1870, dans le but d’annihiler totalement la dérive. C’était méconnaître le rôle de la surface mouillée. Même si les théories scienti­fiques de Froude sont peu répandues, les Parisiens – et More le premier ont re­connu empiriquement, dès la fin des an­ nées 1850, l’avantage qu’il y a à relever la dérive au portant. Malgré cette hauteur de quille, les coques elles-mêmes restent peu profondes : Alcyon (1872) n’a qu’un mètre de creux pour trois mètres de ti­rant d’eau, ce qui est alors courant.

© musée national de la Marine, Paris

Un bateau hybride

On sait gue les yachts à Marseille furent la propriété de la grande bourgeoisie négo­ciante, et souvent des armateurs eux-mêmes, comme les Fabre, les Pastré, Fraissinet et Za­firopolu, Victor Régis et ses descendants et alliés Rocca et de Roux, enrichis en une seu­le génération par le développement du com­merce avec les colonies, lui-même favorisé par la stabilité politique sous le second Em­pire. Mais quelle est donc la place des « yachts marseillais » proprement dits dan la genèse du yacht de course moderne et dans l’architecture et la construction navales en général ?

Il est toujours délicat de généraliser, mais l’évolution des bateaux méditerranéens du XVIe au XIXe siècle peut être caractérisée par le passage de la rame à la voile, du « bateau long » au « bateau rond ». L’exemple du ché­bec est le plus connu, et c’est justice, car cc navire original a adopté la varangue plate gui le distingue de la galère, maison voit aussi les termes de frégate, de felouque, de galiote, de barque, gui avaient désigné de petites embarcations à rame, s’appliquer progressi­vement à des embarcations à voile pure. La tartane elle-même fut d’abord un bâtiment de « bas-bord » avant d’être le caboteur à voi­le latine souvent remplacé au XIXe par la bombarde et le cutter.

La grande largeur, l’utilisation de la stabi­lité de forme et du lest mobile, ne peuvent être revendiquées par le yacht marseillais comme de véritables innovations. Au contraire, de ce point de vue-là, il serait plu­ tôt dans la continuité. Dès gue la propulsion « mécanique » (à la rame) devient secondaire, les bateaux latin s s’élargissent et ceux desti­nés à la course pure sont eux aussi des plats­ à-barbe, des « sand-baggers », même s’ils n’avouent pas leur nom.

D’ailleurs, l’extrême rareté des plans de yachts marseillais, pour ne pas dire leur ab­sence totale, le fait même gue le plan du Vil­le-de-Marseille ne soit pas d’origine marseillai­se, et gue celui de Sébilie soit si tardif qu’il peut être qualifié d’apocryphe, tout nous per­met d’affirmer que les yachts marseillais furent l’œuvre de constructeurs locaux et non de véritables architectes navals distincts du constructeur.

La véritable rupture avec les bateaux latins locaux, auxquels furent souvent confrontés les yachts marseillais, réside dans la dissymétrie entre les formes avant pincées et les façons arrière larges et plates. Cette dissy­métrie a vraisemblablement été un problème et la justification d’un coût élevé pour les charpentiers habitués à construire « au gaba­ rit de saint Joseph » les coques de pointus.

L’exploitation du « trou » du règlement, la manière de mesurer la longueur à la flottai­ son, peut donc être considérée comme la seule manifestation de l’architecture navale savante : la reconnaissance de la longueur comme facteur de vitesse. La quille extérieu­re s’est développée de façon extravagante sur le yacht marseillais, qui naviguait en eau pro­ fonde et n’avait pas besoin d’être tiré à terre comme les barques catalanes, ou de s’échouer en plage comme les tartanes sablières et ba­teaux-lesteurs. Elle était clairement destinée à empêcher l’embarcation de dériver, mais la traînée induite et la résistance de friction de la surface mouillée n’étaient pas encore re­ connues comme facteurs de lenteur.

© musée national de la Marine, Paris

Daniel Charles, dans Le Yachting, une histoi­re d’hommes et de techniques, a eu le mérite de si­gnaler l’innovation marseillaise, mais il s’est peut-être avancé un peu loin en écrivant que « du dériveur, on a retenu l’extrême légèreté ». Les témoignages concordent en effet pour dire que les « anciens marseillais » étaient beau­ coup trop lourds pour exploiter les possibili­tés de leur arrière plat dans la brise. En re­vanche, avec une surface de toile démesurée, l’inertie a toujours été reconnue comme un avantage dans la « bonasse » méditerranéenne.

Daniel Charles poursuit maintenant ses re­ cherches sur ce qu’il appelle le « houari latin », qu’il qualifiait de « formidable » dans Les Chas­seurs du futur: Le gréement houari apiqué, as­ sorti d’une forte quête sur l’arrière du mât, a bien été analysé comme une évolution de la voile latine. Il représentait certes une avancée technologique importante en éliminant la « mauvaise main », mais n’avait pas supprimé tous les inconvénients de la voile latine, puisque subsistait un espar lourd et encom­brant, et que le gréement houari devait être remplacé par un gréement aurique, dit « de cotre », dès que le vent se levait, ou pour la croisière. Il perdait surtout l’avantage de la voi­le latine aux allures portantes, qui est de pou­ voir basculer l’antenne jusqu’à l’horizontale et même au-delà, pour équilibrer le bateau com­me avec une voile carrée. Et la quête impor­tante – jusqu’à 20° – devait automatiquement ramener la voile dans l’axe par petit temps, ce qui est loin d’être un avantage.

On s’aperçoit ainsi que l’importance du yacht marseillais dans l’architecture navale de plaisance « savante » n’est pas énorme, et même si ce type de bateau méritait bien d’être sorti de l’oubli, il doit être considéré comme hybride, tenant autant d’un bateau traditionnel méditerranéen que du véritable yacht. La place de Marseille dans l’effervescence architecturale du XIXe siècle et dans le débat symbolique entre le s plats-à-barbe et les couloirs lestés ne doit pas être surestimée.

Hubert Poilroux,

auteur de Marseille et sa Plaisance

Un fond-plat à quille fixe

L’adoption des fonds plats et le choix d’un plan antidérive permanent amènent les Marseillais à créer un type original de flat-boat à quille fixe, vraisemblablement défini à la fin des années 1850. Populai­re chez les amateurs locaux, ce type sus­ cite pourtant encore au début des années 1860 quelques contre-expériences architecturales.

Pour Cyprien Fabre, l’intérêt des fonds plats s’impose moins facilement que ce­ lui de la quille. Il en appelle à Lucien More, qui écrivait : « Si l’embarcation est construite pour naviguer dans une eau profonde, on lui donne des façons fines et une haute quille fixe, comme dans l’Ametica ». En accord avec ce principe, en 1861, Fabre commande au constructeur bordelais C. Charron le Lumini, un cotre « à fonds aigus », c’est -à-dire en forme avec retour de galbord. La ligne de la coque, le gréement, la présence d’un lest métallique extérieur en font un bateau très différent des fonds-plats marseillais. La confrontation promet d’être passion­nante! Craignant l’inexpérience de l’équi­page, Charron, qui espère développer sa clientèle marseillaise, vient lui-même bar­rer le voilier. Des résultats honorables suscitent la commande d’un frère en construction dès février 1862, puis, quelques mois plus tard, d’une version plus radicale.

On remarque également une influence américano-parisienne persistante. En 1862, un Marseillais fait construire son ba­teau à Paris, sur le modèle du Petrel à Lu­cien More, un plan américain de 6,50 m. Plusieurs yachts du même genre sont alors en construction à Marseille. Charron perd ainsi la commande d’un 12 m (alors la plus grande série marseillaise). « Tant pis pour moi – et peut-être pour lui -, lance­ t-il, si l’acheteur [… ] s’est décidé à faire construire à Marseille sur les idées de New York. » Il s’agit vraisemblablement du Zéplyr à M. Craviot, l’un des cham­ pions de la grande série, construit en 1862 « sur le modèle agrandi du New York », le célèbre cat-boat américain de Lucien More. Et Charron de constater qu’à Mar­ seille, « décidément, les drivers y ont la vogue ». Mais lui-même n’est pas insen­sible à la tendance des coques larges et plates. Le Courlis, qu’il réalise en juillet 1862 pour le Marseillais Valentin Bon, tra­ duit ainsi une nette évolution par rapport au Lumini. « [Il] a son fond plus plat et plus de quille pour remplacer le creux de sa varangue, précise le constructeur bor­delais ; depuis la flottaison, il s’évase un peu et a de ce fait plus de bau. » Il est éga­lement plus voilé et moins lourd : aucun emménagement, pas de rouf, un pont très léger ; la fausse quille de fonte est iden­tique à celle du Lumini (300 kg), mais mieux centrée ; 800 kg de lest intérieur suf­fisent à ce racer en plus du lest mobile.

En dépit de ces tentatives d’introduction de dériveurs et de bateaux à fonds aigus, le type à quille fixe tend à s’imposer. Sur ce point, Charron s’accorde avec les Marseillais.  » D ès qu’il y a de l’eau, écrit-il, es dérives] ne peuvent remplacer la quille fixe… C’est ma conviction. Les expériences faites à Marseille ne me sur­ prennent pas et ne m’apprennent rien. » L’échec du Temps, l’un des meilleurs déri­veurs parisiens, venu tenter sa chance à Marseille en 1863, conforte certainement les Phocéens dans leur choix. Le grand dériveur Zéphyr, baptisé « le roi des fonds­ plats », sera d’ailleurs  » converti ensuite en bateau à quille fixe » . On peut donc esti­mer que la dérive est à peu près abandonnée à Marseille vers 1865 .

Cette période d ‘expérimentation consacre également l’usage des fonds plats dans les constructions marseillaises. En dépit de ses efforts, Charron ne par­ vient pas à imposer son type. Le naufra­ge du Courlis, dans la course du 4 septembre 1864, anéantit sans doute ses derniers espoirs commerciaux. Le cons­tructeur bordelais pourra toutefois s’en orgueillir, quelques années plus tard, d’avoir lancé Boule-de-Neige, futur Viffe-de-Marseille, l’un des plus célèbres yachts de la Méditerranée, tellement présent dans l’univers mental des amateurs qu’ils l’assimileront parfois au type même du yacht marseillais, oubliant que sa carène n’a rien à voir avec celle des « fonds-plats » locaux.

Mise au point du type

Le yacht Papillon est un résultat probant de la mise au point progressive du type local. Construit en 1863, ce voilier d’une longueur de quille de 6 m devient l’un des meilleurs bateaux marseillais, remportant encore sa série aux régates de Nice et Marseille en 1890, soit vingt-sept ans après son lancement. Une telle longévité n’est pas unique. La plu art des champions marseillais ont une carrière supé­rieure à vingt ans. Il est vrai que ces yachts sont vraisemblablement construits en chêne, et bien entretenus, car ils représ­entent une source de revenus non négligeable. Désarmé à Saint-Jean-Cap-Ferrat, Zéphyr, lancé en 1862, est retrouvé en si bon état qu’il est restauré à Saint-Tropez et reprend la mer en 1885. Euxène, cons­truit en 1865, effectuait encore une crois­ière à l’île d’Elbe en 1896. Le Phare ache­ va sa carrière à l’âge de soixante ans.

Entre 1861 et 1867, les meilleurs ba­teaux sont les suivants. Dans la grande série : Zéphyr, un dériveur de 12 m de quille construit à Marseille en 1862, plus tard converti en quillard et rogné à 11 m pour rentrer dans la 4e classe, petite série du Yacht-club de France; et Euxène, long de 10,60 m (9,30 m à la flottaison) et large de 4,40 m. D ans la série des 6 m à 7,50 m : Marengo, Temps, Lumini, Rosita, Etincelle, long de 9,10 m (7,50 m à la flottaison) et large de 3,10 m, construit en 1863 par A. Coste à La Ciotat. Chez les moins de 6 m : Papillon. Enfin, dans la série des moins de 5 m : Aigle, lancé en 1864.

Le yacht marseillais, peu à peu amélio­ré, va à son tour influencer le yachting sé­quanien. Entre 1865 et 1867, les meilleurs constructeurs de Paris et Rouen produisent des quillards destinés à lutter contre les clippers à dérive. Au Havre, en 1865, le Phoque remporte la série des 6 à 8 m ; sor­ti des chantiers Le cœur, de Rouen, il n’a pas de dérive mais une quille, et cale un mètre. En 1866, Baillet lui-même, le grand constructeur parisien, pionnier de la déri­ve, dessine le 6 m à quille Fantaisie, construit chez Dupont & Langlois. A no­ ter également la victoire, le 31 mars 1867, du 6 m Diable-à-Quatre à Louis Morel-Fa­tio. Ce yacht construit par Fournaise est lui aussi muni d’une quille et bat les meilleurs clippers à dérive du moment, ceux de More, Pérignon et Benoît-Cham­py. Pour la revue Le Sport, l’influence mé­diterranéenne ne fait pas de doute : « On construit chez Le cœur, à Rouen, un ba­teau de 4,66 m de quille et de 5,66 m de tête en tête. Le plan de ce bateau est, com­me la Fantaisie, de Baillet, une autre inspi­ration venue des rives de la Méditerranée et se rapprochant plus particulièrement de la Fauvette et du Bengali. .. Marseille sera au moins représentée par ses plans. »

En effet, la confrontation ultime, qui doit décider de la supériorité du quillard marseillais ou du clipper d’Argenteuil, est proche : il s’agit des régates de l’Ex­ position universelle de Paris de 1867, auxquelles trois bateaux marseillais doi­vent participer. En l’occurrence, les ré­sultats n’ont rien de concluant. Malgré des débuts prometteurs, l’expérience des quillards séquaniens tourne court. On ne retrouvera un plan antidérive fixe sur la Seine que vers 1880, avec certains « océans », une petite série de canots à mi­ saine de 4 m de quille dont un puits de dérive aurait inutilement compliqué la ma­nœuvre, augmenté le prix et encombré l’espace intérieur. Le gréement houari des Marseillais, en revanche, est une révélation. Son usage va se généraliser en Seine à par­ tir de 1871, soit dix ans après Marseille.

L’émulation amène bientôt les constructeurs à concevoir des voiliers extrêmes, indépendamment de considérations pratiques, économiques ou de sécurité. Le yachting de course est encore un loisir réservé aux gens fortunés.

Le règlement à la longueur suscite dans les premiers temps une évolution semblable des coques à Paris et Marseille : on augmente la longueur au maximum permis et on fait un large usage des élancements arriè­re, voûtes larges et plates, immergées ou non, qui augmentent la longueur à la flot­taison lorsque le bateau gîte. Cette ten­dance est encore accentuée à Marseille par un détail original : le mesurage s’ef­fectue « noir à la mer », c’est-à-dire bateau lège, dépourvu de lest, mâture et grée­ ment. On comprend aisément qu’en charge, les élancements augmentent de façon sensible la longueur à la flottaison.

Stabilité de forme

On agrandit également la surface de voilure, ce qui pose bientôt des problèmes de stabilité. Mais le règlement « à la longueur » laisse toute liberté d’accroître la largeur des coques et, ainsi, la stabilité de forme. Cette évolution choque d’ailleurs les marins professionnels, comme le capitaine Régnier, de la Cie Victor-Régis, qui écrit à Cyprien Fabre en 1862, à propos du Lumini : « La largeur de 2,80 m sur 7 m de longueur me paraît exagérée. En aucun cas on ne doit donner à un navire ni à un bateau, en largeur, plus du tiers de la longueur ! » En 1867, les coursiers parisiens et marseillais affichent des proportions équivalentes, le maître-bau variant entre 48 et 52 % de la longueur de quille. Ainsi en est-il du phocéen Philippine (2,60 m de bau pour 5 m de quille), et du séquanien Rival (2,75 m de bau pour 5,66 m de quille). Adversaires à l’occasion, ces deux yachts appartiennent pourtant à l’origine à des séries différentes.

Construit par Baron à Marseille pour M. Giraud, Phiilppine est un 5 m de quille se­lon le règlement de la Société des régates marseillaises (SRM) de 1867 (voûte limitée à 1,40 m pour cette série). Rival, appar­tenant au régatier parisien G. Benoît ­Champy, a été construit par Le cœur à Rouen et correspond à la série des 6 m de quille selon le règlement des régates de l’Exposition universelle de 1867 (la voûte comptant pour un tiers de sa lon­gueur).

Quelques années plus tard, l’identité de proportion a disparu. De 1873 à 1880, le 6 m de quille Lison est le meilleur clipper de Seine, à tel point qu’il sert d’étalon pour toutes les nouvelles constructions. La libéralisation complète des élance­ments arrière a permis d’augmenter la longueur de la coque, mais le rapport longueur de quille/largeur n’a pas évo­lué ; il ira même en diminuant après la jauge de 1876, qui taxe la largeur. Sur la Seine, c’est donc par le lest que l’on va compenser l’accroissement constant de la voilure.

Construit en 1869, Jean-Baptiste mesure 13 m de tête en tête pour 11 m de quille et arbore une voilure de 210 m2 dont la manœuvre requiert dix hommes d’équipage. Ce yacht est qualifié en 1889 de « plus grand houari marseillais ». Le 24 avril 1893, après 24 ans de carrière, il chavire à la bouée de Niolon. © coll. Jean-Loup Charmet

Il en va tout autrement à Marseille : le 6 m de quille Alçyon est, à partir de 1872, l’un des plus fameux champions médi­terranéens. Son maître-bau représente près de 61 % de la longueur de quille. Le 6 m marseillais est plus long, plus large, plus profond que Lison. Plus rapide ?

Rien n’est moins sûr. Il faudrait encore comparer la voilure, le déplacement, la surface mouillée…

Sociétés nautiques et règlements de course

Le 13 septembre 1846, la municipalité de Marseille organise une régate à laquelle parti­cipent des patrons-pêcheurs, des pilotes et des amateurs dont les voiliers ne doivent pas dé­ passer trois tonneaux. Il s’agit essentiellement d’un spectacle, donné à l’occasion de la tenue à Marseille d’un congrès scientifique. Au dé­ but des années 1860, les premières sociétés – le Cercle nautique de Marseille (CNM) et la So­ciété des régates marseillaises (SRM) – adoptent une classification des bateaux selon leur lon­gueur à la flottaison : moins de 6 m, de 6 m à 7,50 m, de 7,50 m à 12 m. En 1864 appa­raît une quatrième série destinée, semble-t-il, aux bateaux de moins de 5 m. Ce type de rè­glement à la longueur est alors pratiqué par­ tout en France. En ne comptabilisant qu’une longueur partielle, il favorise le développement de tous les autres paramètres : voilure, largeur, élancements, maître-bau, tirant d’eau.

Pour limiter des pratiques abusives, une ré­ forme a lieu en 1867, fixant pour chaque série une longueur maximale de la quête d’étambot ainsi que son inclinaison (pas moins de 19″). La grande série est ramenée de 12 à 10 m. Les élancements sont respectivement limités à 1,40 m, 1,50 m, 1,60 met 1,80 m, ce qui porte les longueurs maximum des bateaux à 6,40 m, 7,50 m, 9,10 m et 11,80 m. Cette décision va à contretemps des règlements en vigueur au plan national. En effet, dès 1861, le Cercle de la voile de Paris (CVP) a mis un terme aux abus des élancements arrière en instaurant le mesurage de la coque entre ses perpendicu­laires extrêmes, pratique qui semble n’avoir jamais été en usage à Marseille. A partir de 1867, la plupart des sociétés nautiques s’ali­gnent sur le règlement du Yacht-club de France (YCF), qui favorise de nouveau la voûte en l’excluant du calcul de la longueur, laquelle se mesure désormais comme en Douane, du dehors de l’étrave au dehors de l’étambot.

En 1869, la SRM se rapproche de cette posi­tion en ne prenant plus en considération que la longueur de quille et en adoptant des sé­ries identiques à celles en vigueur à Paris : moins de 5 m, de 5 m à 6 m, de 6 m à 8 m et de 8 m à 11m.

A Cette, en 1878, les embarcations mar­seillaises, désormais construites ou modifiées d’après ce règlement, se voient attribuer une série particulière ; mais pour les séries ordi­naires, les organisateurs cettois retiennent un autre mode de mesurage. « On redoutait les exagérations qu’a produites, à Marseille, l’ap­plication du mesurage du Yacht-club, explique Le Yacht. Il fallait tenir compte des traditions et des formes locales, car à Cette, on a cher­ché moins à provoquer des constructions nouvelles qu’à perfectionner les bateaux exis­tants. D’ailleurs, on avait fait des séries assez larges pour pouvoir comprendre les embar­cations marseillaises qui n’ont pas de voûte trop exagérée. » Ce mode de me­surage à la longueur reste en vi­gueur jusqu’en 1883, date à la­ quelle la SRM adopte une formule de jauge spécifique.

En quoi la bataille de la jauge est-elle importante pour le destin des bateaux marseillais ? Ces derniers, en conjuguant grande lar­geur et grand tirant d’eau, diffèrent sensi­blement des autres types de yachts de course. Les formules de jauge, qui ten­dent partout à rem­ placer les anciens règlements à la longueur, les pénalisent sur les trois dimen­sions, alors que les cutters ou les dériveurs gagnent sur au moins un paramètre : le bau ou le creux. Le mode de calcul du tonnage est donc crucial, et le mouvement d’unifor­misation des règlements au niveau national et international, dans les années 1880, fait peser une lourde menace sur l’avenir du type mar­seillais. Dans ce contexte, le yachting médi­terranéen, pas plus que les autres instances lo­cales, nationales et internationales, n’échappe à la tentation du protectionnisme.

Pas de doute, ce « fin keel » a bien des traits d’un houari marseillais. Il a pourtant été photographié à Bayonne, preuve que le type n’était pas cantonné à la côte méditerranéenne.

A partir de 1880, le règlement à la longueur de la SRM subit de vives critiques. En accord avec ce règlement, la flotte de course mar­seillaise ne compte pratiquement aucun ba­teau supérieur à 11 m, or Nice et Cannes of­frent, depuis 1879, des régates richement dotées pour les gros bateaux classés suivant leur tonnage. Les bateaux marseillais sont pé­nalisés par ce système: en 1881, à Nice, T/2/­ le-de-Marseille court avec les unités de plus de 20 tx, affrontant des concurrents trois fois plus gros que lui. L’année suivante, toutes les séries niçoises seront courues suivant Je ton­ nage, au risque de faire perdre toute chance aux Marseillais. Par ailleurs, la limite des 11 m empêche les cutters anglais et italiens, longs et étroits, de prendre part aux régates mar­seillaises. Une réforme s’impose, qui va agi­ ter le milieu du yachting méditerranéen pen­dant près de dix ans.

Plutôt que de se rallier à une formule de jauge existante, la SRM adopte, en 1883, sa propre formule. Alors que les Anglais de la Yacht Racing Association (Y A) taxent deux fois plus la largeur que la longueur ; alors que le YCF prend en compte une partie du tirant d’eau; alors que le CVP taxe à la fois la lar­geur et le tirant d’eau en mesurant le périmètre de la coque à l’aide d’une chaîne pas­sée sous le bateau ; la SRM, au contraire, ne mesure, en plus de la longueur et de la lar­geur, que le creux intérieur (à peu près la hau­teur sous barrots) et encore, pas au milieu. Ce mode de calcul est donc relativement favo­rable au type marseillais. Dans la pratique, on voit d’anciens 6 m et 8 m s’affronter dans la même classe des 10 à 15 tx, sans que cela bouleverse le podium habituel. Mais en pro­tégeant le type local, la SR.M exclut de facto les concurrents étrangers, freine la recherche de nouvelles voies architecturales et renforce l’isolement du yachting marseillais. Finalement, les problèmes, dont celui de l’uniformisation des règlements de course, restent entiers.

Revenant sur sa décision, la SRM adopte pour ses régates de 1884 le règlement du YCF. Cette mesure n’empêche pas une pro­testation collective des yachtsmen locaux, qui refusent de prendre le départ. L’année sui­ vante voit la création de l’Union des socié­tés nautiques de la Méditerranée (USNM), qui organise le calendrier des régates de Cette, Marseille, Cannes et Nice, et unifie leurs rè­glements à l’aide d’une nouvelle formule de jauge ([L x I x C] : 4). Cette initiative s’inscrit clairement en opposition avec la tendance na­tionale et parisienne qui privilégie la prise en compte du périmètre, solution retenue en 1886 par le congrès des sociétés nautiques au­ quel l’ USNM refuse de participer. On com­prend ses réticences : sous la jauge nationale de 1886, le tonnage de course d’Alryon (8 m à la flottaison) est de 9,5 tx, celui du cutter anglais Saraband (12,5 m à la flottaison) de seulement 10,3 tx, alors que celui du houari local Ville-de-Marseille (10,50 m à la flottai­ son) atteint 17,3 tx .

Parallèlement au débat sur la jauge, les cadres et le fonctionnement de la SRM sont remis en cause. « Peu à peu, écrit Le Yacht en 1881, l’élément étranger au yachting est entré dans le club nautique et y est actuellement en immense majorité. Les yachstmen se sont alors retirés du cercle, qui, depuis plusieurs années déjà, n’a plus de nautique que le nom. Les questions d’art, de musique et de littérature y passionnent beaucoup plus que la jau­ge à adopter et la forme des yachts à favori­ser dans les régates. Aussi suit-on les règles tracées par les devanciers, et une fois les fonds votés, ne s’occupe-t-on plus des régates jusqu’à l’année suivante. La plupart des pro­priétaires de yachts marseillais ne sont même plus membres du club. »

On critique également l’insuffisance du programme, réduit au fil des années à la seu­le régate de la Pentecôte. Les nouvelles exi­gences sportives se concrétisent en 1887, avec la Société nautique marseillaise (SNM), dont le premier bureau est composé de régatiers. En opposition avec les anciennes pratiques, cet­ te nouvelle société souhaite des régates men­suelles afin de former des équipages et d’en­tretenir l’émulation. La jauge de l’USNM reste en vigueur jusqu’en 1889, après quoi un rap­prochement avec l’Union des yachts français (UYF) mettra fin à la spécificité méditerra­néenne. A cette date, le type marseillais, com­me le cutter anglais ou le dériveur parisien, est de toute façon dépassé par l’avènement des nouveaux bateaux à déplacement léger.

L’apogée

Les années 1867-1872 semblent mar­quer l’apogée du bateau marseillais. Les quelques champions qui vont dominer les régates jusque vers 1890 sont tous issus de cette période. Ce n’est pas le fait d’un seul constructeur particulièrement inspi­ré, mais le résultat d’une évolution conti­nue dont tire parti l’ensemble des char­pentiers : Audibert, Baron, Bouttier, Costanzo, Delay, Margat, et J.-B. Ray­naud à Marseille ; A. Coste à La Ciotat ; Serrat et Gansard à Antibes ; Hanrigon à Saint-Tropez; Spinelli à Cannes; Curet à La Seyne. En une dizaine d’années, lare­ cette locale – houari, fonds plats, quille fixe – a atteint son plus haut degré d’ef­ficacité. Tout a été augmenté à la limite du possible, gréement, largeur, tirant d’eau : la taille des espars de Jean-Baptiste (12 m à la flottaison ) lui confère une lon­gueur hors-tout de 29 m ! On ne peut al­ler au-delà. C’est semble-t-il l’opinion qui prévaut alors, car le type marseillais n’évoluera pratiquement plus.

L’analyse des résultats des régates dis­putées durant cette période montre en effet que la flottille peine à se renouveler. Les chantiers semblent incapables de surpasser leurs chefs-d’œuvre. La pro­duction de yachts de course marseillais se tarit. Sans doute est-ce le contrecoup du gigantisme. Les « marseillais » sont de­ venus des bateaux coûteux, encom­brants, difficiles à manœuvrer, nécessi­tant un trop nombreux équipage . . . Cette situation entraîne fatalement une baisse d’intérêt pour les régates et ali­mente la critique à l’égard des structures nautiques.  » Il faut bien l’avouer, écrit Le Yacht, les cours es n’intéressent plus à Marseille, depuis bien des années déjà, que les quatre propriétaires des quatre favoris des quatre séries. » Toute fois, seule la com pétition est en cause, car dans le même temps, les armements en plaisance progressent régulièrement : en 1862 la SRM compte environ soixante­ quinze bateaux ; ils sont quatre-vingt­ dix-sept en 1868 , et on estime leur nombre à deux cents en 1880.

Le gréement houari

Il ressort des discussions entre Fabre et Charron que le gréement houari était déjà populaire en 1861 à Marseille. L’iconogra­phie des régates entre 1861 et 1866 montre toutefois qu’il est encore loin d’avoir com­plètement supplanté les gréements latins et les « cotres ». Adopté à Paris une décennie plus tard, le houari est également connu à Bordeaux. En 1862, Charron écrit ainsi à Fabre : « La voilure que l’on donne aux cotres de course à Bordeaux diffère peu de la vôtre, surtout de celle du bateau de MM. Brun et Gros [peut-être le Figaro]. La voi­le a la vergue tellement apiquée qu’elle est presque triangulaire. »

Prise de ris sportive sur le Phare. Lancé par A. Coste à La Ciotat en 1867, ce yacht mesure 10,50 m à la flottaison (8 m de quille). Entre 1880 et 1890, il aurait gagné 37 premiers prix et rapporté 25 000 F ! Noter la démesure des espars ; le bout-dehors est si long qu’il doit être haubané de manière spéciale. © coll. Le Yacht

En 1878, Léon Bouyer décrit le houa­ri comme une voile encore récente, qu’il compare à « une mestre latine dont le mât est situé sur le prolongement de la vergue ». Prosélyte du houari, ce chroni­queur marseillais explique en détail dans ses articles la façon de couper et gréer ce type de voile. Il recommande une quête d’environ 20°, ce que l’on retrou­ve effectivement sur un cliché du Jean­ Baptiste et sur le plan de Sébille. Ce der­ nier présente d’ailleurs une curieuse vergue descendant jusqu’au point d’amure, ce qui correspond sans doute à une période de mise au point du houari. Ar­ticles et courriers du Yacht illustrent les essais effectués pour trouver le meilleur moyen d’établir convenablement le houa­ ri. Au-delà du simple canot pour lequel différents systèmes de drosses et rocam­beaux ouvrants sont possibles, on a re­ cours au « chemin de fer » : un rail mé­tallique fixé sur le mât, sur lequel coulissent des « crampons » (sorte de cou­ lis seaux) et la ferrure du pic. Les comptes rendus de régates montrent que l’aptitude des houaris à mieux serrer le vent que les cotres à flèche carré est par­faitement connue dès cette époque.

Dès 1878, Bouyer conseille de réserver les longs pics aux petits bateaux, et des pics plus courts pour les gros ; il envisage même de supprimer cet espar au profit d’un mât d’un seul brin. En 1879, le patron d’Anna explique ses mauvais résultats par l’exagé­ration de sa voilure, un pic trop long et trop souple. Les immenses gréements de régate commencent à montrer leurs limites. « Depuis quelques années, écrit Le Yacht en 1880, la voilure généralement préférée était le houari; on n’a pas tardé à reconnaître qu’en dehors des rades très abritées, ce gréement présente de nombreux inconvé­nients… Aussi semble-t-on maintenant préférer le gréement de cotre. » A la fin des années 1880, le houari est principalement utilisé sur les petits bateaux.

Les yachts possèdent plusieurs grands voiles, la mestre, et la bastarde pour la bri­se ; on y ajoute « la fortune, le dragon et la flèche-en-cul qui sont toiles de joutes », parfois un petit hunier volant et des bon­ nettes de sous-gui. Le maître-voilier Mai­gro expérimente en 1880 un grand clin­ foc hissé sur le pic. Les flèches à balestron se répandent à partir de 1886. En plus des gréements houaris de régate, les bateaux possèdent un gréement à corne, dit « de voyage », plus pratique pour la croisière et les liaisons d’un port à l’autre.

Les démâtages sont fréquents, parfois après rupture de la sous-barbe, ce qui est peut-être une conséquence de la quête du mât. Ainsi le Phare perd-il sa mâture lors des régates de Nice, le 7 septembre 1885. « A l’approche du grain, écrit Le Yacht, quelques-uns serrèrent leurs voiles, manœuvre que le Phare a grand peine à exécuter avec son houari mesu­rant 16 m de hauteur. Peu après, d’ailleurs, le bout-dehors de ce yacht, qui fouette la lame à chaque coup de tanga­ge, se brise et le mât, privé de son étai, casse au ras du pont. »

La taille des espars est impressionnante. Pour la grande série, mât et bôme mesurent à peu près 15 m chacun, le bout-dehors 9 m, le pic entre 13 et 19 m selon la for­ me de la voile; l’ensemble culmine entre 22 et 25 m au-dessus de l’eau ! Ce sont à peu près les dimensions des plus gros bateaux d’Argenteuil : en 1880, le houa­ri du 13 tx Jupiter s’élève à 24 m au-des­sus du pont. En 1880, un amateur de Bayonne préconise les espars suivants pour une coque d’environ 11 m à la flot­taison, « type Ville-de-Marseille construite et lestée pour porter une grande surface de toile » : mât, 15 m de l’emplanture au ca­ pelage, 3 m du capelage à la pomme ; gui, 16,50 m; bout-dehors, 11,30 m; vergue de houari 18,50 m ! Il est vrai qu’il pré­ voit pour cette dernière un système com­pliqué de ferrures, plus un haubanage particulier comprenant étai et galhaubans sur barres de flèche.

Le naufrage du Courlis, le 4 septembre 1864. Pour aller plus vite, les régatiers ont tendance à se débarrasser du lest mobile, et quand survient une survente, c’est le chavirage. A noter que le gréement très peu latin du bateau pilote qui se porte au secours des naufragés est hautement improbable à Marseille. © CCI Marseille-Provence

Les yachts marseillais, souvent confron­tés à la bonasse, portent d’énormes voi­lures. Alors que les grands clippers pari­ siens de 11 m arborent 180 m2 de toile au près, le Ville-de-Marseille, pourtant à peine plus grand, en établit 265 m2 Le 7,50 Lumini porte 150 m2 pour 4 600 kg, soit un rapport voilure déplacement supérieur à 32 m2 par tonne ou 30 kg/m2, une puissance comparable à celle des 60 pieds open du début des années 1990 !

Plan de voilure d’un houari marseillais de 10 m de long pour 3,70 m de bau, extrait de L’Art de voiler les embarcations, publié par B. Consolin en 1866. L’auteur précise : « Cette voilure est en usage à Marseille au moment des régates. La surface de voilure paraît exagérée, et pourtant elle est en rapport avec celle qu’on donne aux chaloupes de lourde construction et susceptibles de porter plus de charge que leur armement. » © Cinsolin/ L’art de voiler les embarcations

Les risques du lest mobile

Après avoir augmenté la largeur des coques, on recherche un surcroît de sta­bilité dans l’utilisation de lest. C’est d’abord le « lest humain » qu’on masse au vent et dont le rappel est d’autant plus efficace que le bateau est large. On com­prend pourquoi, dans la grande série, les équipages sont si nombreux : Jean-Baptiste embarque dix hommes, Ville-de-Marseille dix-huit. Malgré l’exemple des fausses quilles en fonte des bateaux de Charron, la quille des « marseillais » reste longtemps non lestée. On fait appel en revanche au lest intérieur. Celui-ci doit être fixe, à la différence du lest supplémentaire qui est autorisé. Cette faculté est utilisée dès 1862 par Charron : le Courlis, lancé cette année-là, ne porte que 800 kg de lest in­térieur, mais nécessite 400 kg de sacs de sable. « Ce lest, précise le constructeur, est très commode pour porter au vent; il est facile de s’en débarrasser. » Sans doute, mais gare aux rafales ! Le Courlis coule bas lors de la régate du 4 septembre 1864. Voilà, selon Le Yacht, le point faible des coureurs marseillais : « En présence du calme, tous les skippers avaient fait je­ ter à la mer leur lest supplémentaire… Papillon, qui était bon second et avait des chances d’arriver premier, n’avait plus un kilogramme de lest à bord, quand il a été surpris par un grain de mistral, qui l’a fait chavirer. »

Une expérience que vivra aussi Léon Bouyer à bord du Zéphyr, lors des régates de Cannes de 1879, dont il écrit le comp­te rendu pour Le Yacht : « Aie !ques aco ? vingt seaux d’eau me tombent sur le dos à l’improviste. Ahuri, aveugle, trempé, je me tire au vent à quatre pattes. Une ra­fale formidable est tombée dans nos voiles. Nous sommes engagés. « Lofe ! Lofe ! » Le bateau n’obéit pas. « File le foc en grand ! » Le Zéphyr s’enfonce de plus en plus; le gui plonge sous l’eau d’une brasse ; les quatre hommes qui tiennent l’écoute de grand voile sur le ta­bleau arrière sont dans l’eau jusqu’à la ceinture. Nous allons sombrer. [… ] Le Zéphyr est toujours en travers et se rem­plit à vue d’œil. Le Ville-de-Marseille, que la rafale a évité, passe devant nous en fu­mant cent piges [… ].A ce moment:« La barre au vent, toute ! File l’écoute de grand voile! » s’écrie le vieux. La barque obéit et se relève. Il était temps ! »

Sur des coques aussi peu profondes, le lest intérieur est peu efficace ; il n’y a pas de baignoire auto videuse et les bateaux, une fois couchés, ont beaucoup de mal à se relever. Capricieuse, un 11 m (9 m de quille, 4,10 m de bau) conçu et construit par le Marseillais Bernex en 1881, chavi­re l’année suivante au large de Saint-Tro­pez, avec cinq hommes à bord. Bernex et son maître d’équipage sont noyés. Le yacht, renfloué, révèle des entailles au couteau dans les voiles et sur l’écoute de foc, qui était amarrée…

A partir des années 1880, les bateaux marseillais, souvent modifiés et rallongés en fonction des règlements, adopte nt à leur tour le lest métallique extérieur. C’est le cas de Jean-Baptiste en 1881, de Capri­cieuse après son naufrage, et d’Alcyon en 1889. Cette modification se généralise puisque, selon Le Yacht, en 1903 « presque tous ont leur lest placé dans la quille ».

Art de vivre en calanques

Les houaris marseillais sortent le plus souvent à la journée, passant éventuelle­ ment une nuit au mouillage dans une ca­lanque, selon un rituel plaisamment évo­qué par Alphonse-Cyprien Fabre (fils du propriétaire de Lumim). « Abstraction faite des régates, écrit celui-ci, les sorties à la mer ont lieu le dimanche et les jours fé­riés : pendant la belle saison, les canotiers partent le samedi soir, passent la nuit au mouillage dans une calanque et se trouvent ainsi sur les lieux de pêche avant le jour. Vers midi, tous les yachts se retrouvent dans une calanque des îles ou de l’admirable côte de Sausset jusqu’à Riou. C’est l’heure des chansons, des histoires gaies, de la bouillabaisse. Il y a parfois plus de trente bateaux bord à bord dans la même calanque, mouillés par l’arrière, le bout dehors à terre, à bord desquels règne une ani­mation et une gaieté exemplaires. L’après­ midi se passe à bordéger dans le golfe, à lutter de vitesse en des régates improvisées, jusqu’à la tombée des vents du large. Alors, éreintés, cuits par le soleil et peut-être un peu par les prouesses gastronomiques, les plaisanciers arment leurs lourds avirons, gréent les bonnettes basses, et, les voiles flasques, regagnent le garage…  »

Pique-nique au Frioul à bord d’Alcyon. Lorsqu’ils ne sont pas en course, les houaris marseillais fréquentent volontiers les calanques, où l’on se détend en honorant chansons et gastronomie locales. ©  Hubert Poilroux / Marseille et sa plaisance

Pour un tel programme, des emména­gements sommaires suffisent : il n’y a pas de poste avant pour les matelots, mais une seule cabine munie de couchettes, parfois d’une table pliante. Malgré le rouf, dont les hublots donnent un peu de jour, la hauteur sous barrots est faible. Quelques marches permettent d’accéder à la grande baignoire, parfois protégée par une hiloire ; sous les bancs sont pla­cés des coffres fermés par des claires­ voies. La cuisine se fait en plein air. Sur les yachts les plus grands, le pont en ar­rière de la baignoire porte taquets et cale­ pieds destinés au régleur de grand voile.

Alors que, dans les années 1860, les so­ciétés marseillaises organisent plusieurs régates par an, de mars à novembre, au cours de la décennie suivante, le pro­ gramme tend à se réduire aux seules ré­gates de la Pentecôte. Ce n’est qu’en 1887 que leur fréquence augmente avec la créa­tion de la Société nautique marseillaise, dont l’ambition est de donner des régates mensuelles, au moins pour les sociétaires. Le circuit des régates en Méditerranée s’étend de Cette à Menton. Le calendrier est établi de manière à laisser aux yachts le temps d’arriver. Durant ces déplace­ments, les propriétaires ne sont pas tou­jours à bord. On change alors souvent le gréement houari pour celui de cotre, jugé plus sûr. En dépit de cette précaution , les convoyages sont parfois des plus sportifs, comme l’atteste ce récit du Yacht (1881) relatant la pénible traversée de Nautilus entre Marseille et Cette :

« Parti de Marseille le vendredi 26 août à 11 heures du soir, le Nautilus a été pris, à hauteur du cap Couronne, par un grain des plus violents. [.. .]Il commençait à apercevoir le phare de Faraman, lorsque la rupture de son palan de sous-barbe l’obligea à laisser arriver dans Port-de­ Bouc, l’état de la mer ne permettant pas d’essayer de réparer l’avarie, surtout de nuit. Le malheureux yacht ne devait pas sortir de sitôt de son port de relâche ; le mistral l’y retint jusqu’au lundi matin, à 11 heures, et encore appareilla-t-il avec deux ris. Heureusement, le vent mollis­sant permit bientôt de les larguer et de changer le foc. A 5 heures de l’après-midi, on hissait le flèche, et le soir à 8 heures et demie, le phare de Cette était reconnu. [… ] Malheureusement, survint le calme, et dans ces parages les courants formés par le Rhône sont tellement violents que, le mardi matin, au lever du soleil, le Nautilus était entre ciel et mer. Mais le vent s’éle­vait : peut-être arriverait-on à temps. Pen­dant cinq heures, de 4 heures à 9 heures du matin, le yacht marcha 7 nœuds. En­ fin, la « Monte » de Cette fut signalée. Mais le soleil s’élevait et le vent mollis­ sait : c’était à désespérer. [… ] Heureuse­ ment, quelques risées perdues permirent au Nautilus d’atteindre le départ, à 2 heures moins un quart. Et à 2 heures, il appareillait pour la course, qu’il faisait son youyou sur le pont, et sans avoir pu fai­re sa toilette de régate. »

Régates de Marseille, gravure d’imprimerie d’après un dessin d’Alphonse Moufte. Au temps des houaris, les régates étaient encore de vraies fêtes populaires. © Musée d’histoire de Marseille

Par fort vent d’Ouest, certaines unités mettent ainsi trois à quatre jours pour re­ lier Marseille à Cette. Sur le trajet, Port de-Bouc et Aigues-Mortes constituent les seuls vrais abris, d’autant plus que les yachts marseillais atteignent couramment 3 m de tirant d’eau. Certains de ces dé­ placements sont aussi l’occasion d’une « régate en croisière » ou « course-croisiè­re », comme Marseille-Cannes ou Mar­ seille-Cette en 1866. Une habitude qui va donner naissance, en 1886, à des épreuves spéciales, courues sous grée­ ment de voyage.

Une saison de régates

Une saison traditionnelle commence avec les régates de Nice, en mars, puis celles de Menton, suivies d’une course « en croisière » de Menton à Cannes, où les épreuves ont lieu à la mi-avril. Vien­nent ensuite les épreuves de Monaco, or­ganisées par le Club de la voile de Nice, la seconde course-croisière, de Monaco à Nice, puis les régates de la Pentecôte de Marseille (fin-mai, début juin), parfois sui­ vies par une nouvelle rencontre le 14 juillet. Enfin, les régates de Cette, début septembre clôturent la saison. A côté de ces temps forts, on note des régates plus modestes, à Toulon en 1861, à Martigues, La Ciotat et Sanary en 1870.

Si les amateurs marseillais courent en 1846 pour un pavillon de soie, les prix en espèces apparaissent dès 1861. Ils sont, en Méditerranée, de dix à trente fois plus élevés qu’à Paris : 1 200 francs au premier à Marseille en 1863, 3 000 francs à Nice en 1879. A Marseille, à partir des années 1880, les courses ont lieu sans distinction de nationalité et sans droits d’inscription. Outre la subvention de la municipalité, la manifestation est financée par la Cie fer­roviaire PLM, par les Chantiers et forges de la Méditerranée, et par les Messageries impériales. Le fait que le conseil municipal ait refusé aux régatiers le droit d’uti­liser les subventions pour aller courir à Paris en 1867 traduit bien la volonté de la mairie de faire de ces compétitions un spectacle local et populaire.

Le Phare en régate, convoitant le prix de la série des 6 à 8 m de quille. En 1890, date de publication de ce dessin, Le Yacht affirmait : « La carrière de ce racer a été jusqu’ici aussi fructueuse que brillante ». © coll. Le Yacht

La plupart des propriétaires ont recours aux services d’un patron. Ces profes­sionnels, qu’on se dispute sans . doute, n’hésitent pas à donner leur avis sur les réglages et modifications à apporter. C’est au point qu’en 1879, le propriétaire de l’Anna, déçu par une mauvaise saison, re- nonce à se défaire de son yacht suite aux injonctions de son patron. Selon Le Yacht, ce dernier « a soutenu que si lAnna avait été battue, ce n’était pas une raison pour la condamner sans appel ; que ses défaites étaient tout accidentelles, qu’elles étaient dues à des erreurs d’armement , que sa voilure notamment était exagérée, et telle qu’il avait été impossible, avec les dimensions qu’on avait dû donner au pic du houari, de trouver un espar assez rigide pour ne pas plier, et d’éviter de faire pocher la voile, etc. etc. ; qu’enfin l’armateur pouvait, si bon lui semblait, faire construire une nouvelle embarcation, mais que lui, patron de l’Anna, tenait à l’Anna, et ne consentirait jamais à courir dans un autre bateau ». L’importance du patron se lit aussi à l’aune de ses revenus. En 1861, celui de Lumini, M. Pesante, dit Papy ou Pépin, gagne 15 francs par mois plus 6 francs par jour de sortie (à la même époque, un ouvrier gagne environ 3 francs par jour).

La régate nécessite un nom­breux équipage qui, on l’a vu, sert aussi de lest : six hommes pour le 8 m Phare, dix pour Jean-Baptiste et dix-huit pour Vil­ le-de-Marseille ! Et des hommes compétents, si l’on en croit le Yacht, pour lequel le suc­cès de Ville-de-Marseille, à Menton en 1884, est dû à « l’habileté de son patron Mou­ten, qui le commande depuis plusieurs années (1880), et à son équipage entière­ ment français, qui a su prouver que l’on peut trouver dans notre pays des équi­pages de course habiles et disciplinés ».

Lors de la régate de la SRM du 2 juin 1879, Ville-de-Marseille, et Fusée, gagnants de la grande série et de la 4e série, ont ac­compli les 11 milles du parcours triangu­laire en 1 heure 14 et 1 heure 29, soit à des vitesses moyennes respectives de 8,9 et 7,4 nœuds. En 1881, le 12 m Nautilus parcourt les 73 milles entre Cette et Mar­ seille en 9 heures, soit à plus de 8 nœuds de moyenne ; c’est plus rapide que le va­ peur qui assure cette liaison. En 1883, un nouveau Nautilus est jugé « sans grande marche » par le correspondant du Yacht, après qu’il ait montré aux essais une vi­tesse de 6,25 nœuds au près et de 8,5 nœuds au largue.

Les départs ont d’abord lieu au mouillage, voiles amenées (1879),puis on instaure les départs volants, mais la cour­ se se fait toujours au chronomètre, car on craint que les yachts ne s’abordent en courant tous sur la ligne de départ. A Argenteuil, on critique les parcours impo­sant plusieurs empannages quand le vent est fort ; la manœuvre était même pros­crite par le règlement de course de 1858. A Marseille, la bouée empannée est éga­lement réputée difficile, voire dangereu­se. Le Guide pratique du yachtsman ne fait pas mystère des désagréments du vire­ ment lof pour lof : « Cette manœuvre présente, en général, de nombreux in­convénients, dont les principaux sont d’exiger un plus grand nombre de mains pour manœuvrer, de demander de grandes précautions pour éviter les ava­ ries, pour peu que le vent soit frais, et enfin, surtout, de faire perdre beaucoup de route et de temps. » Si le règlement de course impose la priorité au bateau tri­ bord amures dès 1862, on remarque que sur un même bord, il accorde la priorité au bateau au vent, ce qui n’est plus le cas aujourd’hui.

Surtoilés et peu lestés, les houaris sont assez instables. Aussi le patron d’Anna lofe-t-il en grand pour corriger rapidement l’abattée, regonfler le foc tangonné et remettre la coque dans ses lignes. © coll. Le Yacht

Le déclin

 Au début des années 1880, le dévelop­pement des courses « au tonnage » conduit les propriétaires à rechercher dans l’im­portation ou les formes nouvelles une al­ternative au type local. En dépit de leurs résultats, les bateaux marseillais connais­ sent une certaine disgrâce. « On n’a pas tardé à reconnaître, écrit Le Yacht en 1881, les immenses défauts du flat-boat à la mer, et aujourd’hui ils sont condamnés. [… ] [En revanche], les bateaux marseillais peuvent tenir parfaitement la mer, quand leurs fonds sont aigus, et que leur largeur n’est pas exagérée. » La critique atteint également le gréement houari. Y contri­buent sans doute la présence croissante de yachts britanniques, qui accompagne le développement touristique de la Côte d’Azur, et l’anglophilie des sociétés nau­tiques de Cannes et Nice. Mais les amateurs marseillais ne cèdent pas vraiment à la tentation du cutter britannique. Ils re­ cherchent plutôt une forme intermédiai­re. D ans ce contexte, ils sont particuliè­rement attentifs aux innovations présentées dans le journal Le Yacht.

En 1883, suite à la lecture d’un article élogieux, le Marseillais Borelly se fait construire un yacht d’après le modèle du dériveur américain Cohill; mais il s’agit d’une interprétation libre, car  » les fonds du nouveau Cohill seront plus aigus, et il sera à quille fixe avec 500 kg de plomb dans la quille ». On imagine l’impact sur les performances. Le mât fait 12,50 m et la voile de cat-boat 92 m2 On a tou­tefois conservé de l’original le pont en dos d’âne et la baignoire en zinc, grâce auxquels le bateau, rendu insubmersible, peut chavirer et être remis aussitôt en route (une technique connue outre-At­lantique depuis 1863). Cette réplique peu respectueuse est probablement Coccinel­le, dont Le Yacht affirmait qu’il avait « be­soin de beaucoup de vent et de mer pour donner sa mesure ». Néanmoins, l’architecture américaine conserve à l’évi­dence un certain attrait. En 1883, le maître-voilier Maigro, longtemps proprié­taire du Ville-de-Marseille, fait faire une co­pie « exacte » du Bob Fish, autre cat-boat importé à Paris. On relève aussi le shar­pie Helen, à M. Geoffroy, qui court à Nice en 1882 et Bataclan, un catamaran houa­ ri de 2,9 tx, construit en 1889 par le Mar­seillais Buisson.

Aux expériences aléatoires, certains pré­fèrent le marché de l’occasion. Dès 1875, un yachtsman, peut-être frappé par ses performances aux régates de L’Exposition universelle de 1867, ou simplement confiant dans le talent du constructeur bordelais Charron, fait l’acquisition de Boule-de-Neige. En 1881, l’ingénieur mar­seillais Aguitton, suite à un article du Yacht, rachète le célèbre cotre Bonita, construit en 1873 par Mallard à Saint-Ser­van. Parmi les racers de seconde main, on peut encore citer le yawl anglais Zingara à MM. Rocca et Jullien, qui obtient une 3e place en 1885, mais est surtout connu pour avoir été le Bel-Ami 11 de Guy de Maupassant.

Régate à Marseille vers 1900. Le houari disproportionné des anciens racers phocéens a disparu au profit d’un gréement plus classique de cotre à corne. © Selva
Portrait du yacht Epervier, au père d’André Mauric, par David Dellepiane. Comme nombre d’anciens houaris marseillais devenus obsolètes en compétition, celui-ci a été transformé en croiseur. La cabine, rehaussée, est plus confortable, le gréement, rogné, est plus sage, mais que reste-t-il de l’élégance d’antan ? © coll. André Mauric

Dans les ports voisin s, on n’est pas moins actif. En 1880, le capitaine An­derson, un sujet britannique résidant à Cannes qui n’en est pas à sa prem1ere tentative originale, fait faire chez Curet, à La Seyne, un yacht de course sur le modèle des bateaux de lac Winderme­re : fin de forme, muni d’une énorme quille en plomb, ce type est supposé adapté aux cond1t10ns méditerranéennes. A Antibes, Gansard construit en 1881 Miss-Mary d’après un bloc de l’architecte américain Herreshoff. Un Niçois commande directement le déri­veur de 8 m de quille Flamberge au constructeur parisien Texier. Ce yacht est donné au Club nautique de Nice, avant d’être racheté par Maupassant, qui le rebaptise Bel-Ami. Ces nouveaux ve­nus obtiennent quelques bons résultats au détriment des champions marseillais

Cette agitation n’est pas sans consé­quences sur la production de chantiers marseillais. Les nouvelles unités ne sont plus des fonds-plats ; elles sont qualifiées de « compromis » ou « fonds demi-aigus », et font également appel au lest extérieur. Ainsi Mascotte, lancé par Costanzo en 1885 pour M. Maigro (10,20 m de tête en tête, 3,18 m de bau, 182 m2 de voilu­re) « tient en quelque sorte du bateau an­glais très étroit et profond et _du bateau large du Midi ». Sultane, construit en 1888, présente une largeur et une profondeur inférieures à celles d’un marse11la1s de même longueur: 2,70 m de bau et 1 50 m de creux, pour 8,25 m de long ; c yacht porte 1 200 kg de lest intérieur et 700 kg dans sa quille, soit_ 35% du lest à l’extérieur. Sultane court ams1 avec les moins de 5 tx, alors qu’Alcyon, a peu près de même longueur au pont, court dans la catégorie supérieure. En 1891, J.-B. Reynaud lance Tartarin, un 5 tx selon la nouvelle jauge. « Ce bateau, précise Le Yacht, est demi-aigu, construit avec des formes toutes spéciales se rapprochant des formes modernes. Il est à voûte très élancée et possède une étrave à guibre. » Ces nouvelles réalisations obtiennent des résultats honorables : Mascotte gagne sa sé­rie en 1885 et 1890 ; Sultane remporte quatre premiers prix en 1890. Si les anciens champions gagnent encore des courses notamment en adoptant le lest métallique extérieur, le type marseillais semble bien sur le déclin.

L’abandon de la jauge méditerranéenne et le ralliement à l’Union des yachts fran­çais en 1890 accentuent cette tendance, On construit désormais en fonction du nou­veau règlement et des progrès réalisés sur la réduction du déplacement, Apres 1900, les fonds-plats à quille fixe, désormais ap­pelés « anciens marseillais », sont confinés aux régates locales ; ils bénéficient d’un règlement à la longueur obsolète tant qu’ils sont assez nombreux, puis courent en compagnie des bateaux latins traditionnels, avec un rendement de temps. Ils servent autant à la pêche et à la promenade 9u’à la régate, retrouvant ainsi l’un des premiers usages du bateau marseillais. Selon Hubert Poilroux le célèbre Phare était l’un des der­niers anciens marseillais à flot en 1927 ; il a été enfoui lors du comblement du canal de la Douane. . .

Bibliographie : Alphonse-Cyprien Fabre : Aureto e Aurasso, les beaux jours de la plaisance à Marseille, 1846-1914, Editions du Feu, Aix, 1932. Alphonse Karr et Léon Gatayes, Le Canotage en France, Paris, 1858; réédition Le Chasse-Marée, 1991. Hubert Poilroux, Marseille et sa plaisance, EMOM, Paris ; réédition Jeanne Lafitte, 1982. Nicolas Guichet, Les Clippers de Seine, Le Chasse-Marée .