Par Jean-Pierre Mélis – Sept goélettes perdues corps et biens, cent soixante-cinq marins disparus, tel est le terrible bilan de la tempête qui, le 28 avril 1888, dévasta la flottille islandaise de Dunkerque. Les rapports de mer, les témoignages des rescapés et des autorités maritimes, les articles de presse ont permis à l’auteur de reconstituer et d’ analyser cet événement qui reste parmi lès plus dramatiques de l’histoire morutière. Avec cet article, « Le Chasse-Marée » pose la première pierre d’un ouvrage de fond sur la grande pêche à Islande, auquel collaborent deux équipes de spécialistes, l’une flamande, dirigée par Jean-Pierre Mélis, l’ autre bretonne, animée par Jacques Guéguen.

En ce 17 février 1888, un coup de vent de Nord-Est accompagné de neige interdit toute sortie du port de Dunkerque. Les trois premières goélettes qui devaient partir pour l’Islande at­tendront deux jours avant de prendre la mer. Elles seront suivies, les 22 et 23, par six autres bateaux … Les Bretons, eux, sont déjà en route, tout comme les deux morutiers de Saint-Valery-en-Caux. Après les terribles tempêtes de 1836 et 1839 qui avaient fait plus de trois cents victimes, un décret avait fixé pour tout le monde la date du départ vers l’Islande au 1er avril. Mais en 1863, les Bretons avaient obtenu la levée de cette obligation. Les Flamands quant à eux fixent le départ de leurs mo­rutiers au 1er mars. Depuis lors, les navires qui appareillent avant cette date ne sont pas assurés ou doivent acquitter une prime ma­jorée. Le grand départ de la flottille s’étale donc sur la première semaine de mars.

Le jeudi 1er mars, la neige, qui a trans­ formé le port en un vaste cloaque, n’em­pêche pas les dévotions rituelles à Notre­ Dame des Dunes. « Dès l’ouverture de ce sanctuaire, écrit la presse locale, ce fut jus­ qu’à l’heure du départ une allée et venue incessante de nos intrépides marins, allant faire, avant de s’embarquer, une dernière prière à la Madone. Puis, aussitôt le navi­re sorti des jetées, les familles éplorées ac­ couraient de nouveau au pied de la Bon­ ne Mère et la suppliaient de protéger les êtres chéris qui déjà affrontaient la haute mer. Les cierges allumés par ces pieux visiteurs formaient un immense brasier. »

Certains ont visiblement fréquenté d’autres chapelles. Comme ce pêcheur ivre mort de Mardyck, qui embarque par erreur sur la Martha et va cuver son alcool dans le poste d’équipage. On ne s’aperce­vra de sa présence qu’à deux milles du port. Il faudra mettre le canot à l’eau pour le ramener à terre, car son bateau – la Ju­lie – n’appareille que dans six jours.

Depuis le début du XIXe siècle, la rou­te habituelle des pêcheurs flamands contourne les îles britanniques par l’Est. Sortis du port, les navires font cap au Nord, se repérant sur les bateaux-feux et les amers qui jalonnent la côte. En cas de nécessité, ils y trouveront un abri. Ainsi la presse nous apprend que, le 23 mars, la Sainte-Nathalie de Gravelines relâche en Ecosse, « ayant quelques avaries dans sa mâture et sa vergue de hune cassée ».

Parvenu au Nord de l’Ecosse, il faut franchir le 3e méridien Ouest pour entrer dans l’Atlantique. La mer y est très dure en raison de la présence des Orcades et des Shetland, deux archipels balayés par les tempêtes et sillonnés par de violents courants. Pour franchir cette zone dan­gereuse, il existe trois passages : le « trou » entre les Orcades et l’Ecosse – qui n’est autre que le Pentland Firth, le « petit en­tonnoir » entre Orcades et Shetland – c’est le plus emprunté-, et le « grand en­tonnoir » qui contourne les Shetland par l’Est. Il reste alors 500 milles à parcou­rir, une route parfois agrémentée d’une escale aux Féroé, où quelques bateaux s’arrêtent pour réaliser leur première pêche. Mais la plupart des navires préfè­rent rallier directement la côte Sud-Est de l’Islande, où ils atterrissent entre la poin­te de Portland (Dyrholaey) et le cap Ves­turhorn, dans ce que les pêcheurs appel­ lent le bock à Vase et le bock d’Hekla (un volcan culminant à 1491 m).

Cette année, durant tout le parcours, les vents soufflent en tempête. Le 11 mars, à 20 milles de Sydero (île la plus Sud des Féroé), la Marie-Valentine heurte une épave.  » Il est 2h30 du matin, lit-on dans le rapport de mer, un choc terrible ébranle tout à coup la goélette. Les hommes remarquent en même temps une épave assez volumineuse qui flotte le long du bord. Une voie d’eau s’est déclarée au milieu du navire, à un mètre en dessous de la flottaison. La mer entre par torrents dans la coque, les pompes sont mises en action, mais les hommes ne par­ viennent pas à les franchir. » Par chance, le navire accidenté rencontre la goélette NotreDame des Dunes, et les deux bateaux naviguent de conserve, « le capitaine Zoo­nekindt ayant promis à son camarade Halna de ne pas l’abandonner ». Le len­demain, la MarieValentine paraissant faire moins d’eau, son capitaine invite Zoone­kindt à poursuivre seul sa route. Mais le soir, la situation s’aggrave. Par bonheur, le navire en difficulté est aperçu par une autre goélette – la Fiancée , qui l’escorte un moment, avant de recueillir son équi­page. Il était temps car la MarieValentine coule peu de temps après à 80 milles de l’Islande. Les naufragés sont débarqués aux îles Vestmann, où la Fiancée com­mence sa première pêche.

Morue à la flamande

« Ce qui distingue, entre autres choses, la pêche à la morue en Islande, de la pêche sur le grand banc de Terre-Neuve, écrit un capitaine breton dans la Petite Rvue Maritime de Marseille, c’est qu’ici les ba­teaux ne peuvent pas mouiller. Les fonds sont trop considérables, la mer trop dure, la pêche trop incertaine sur le même point. Il faut tout le temps tenir la cape sous la grand voile et, en dérivant, nos pê­cheurs sont là, alignés, tirant constamment sur leur lourde ligne, qui n’a pas moins de 200 mètres de long et que ter­ minent un plomb de 3 kilos et 2 hame­çons. La pluie, le givre, la neige les aveu­glent souvent, le vent leur crache à la figure des embruns glacés. Ils seraient ge­lés jusqu’aux moelles sans l’exercice pé­nible auquel les contraint la manœuvre de cette ligne. Il leur faut, en effet, constam­ment déhaler celle-ci à longueur de bras pour accrocher les morues par surprise. »

Lorsque le poisson est à bord, il est préparé avant d’ être salé, comme l’ex­ plique H. Durin, descendant d’une fa­ mille d’armateurs dunkerquois. « Le pi­queur s’empare du poisson et lui enlève la langue et les ouïes afin de permettre à la plus grande partie du sang de s’écouler. Le décolleur lui enlève la tête et lave la mo­rue à grande eau. Ensuite, le trancheur tranche la morue à droite – plus favo­rable à l’arrimage en tonne que le tran­chage à gauche pratiqué par les Bretons. Débarrassant ainsi le poisson d’une gran­de partie de l’arête principale, il en retire la rogue et le foie, avant de le passer au laveur qui, d’un tour de main spécial, ex­ prime de la queue, à plusieurs reprises, le sang qui s’y trouve encore en quantité considérable. Le poisson est alors mis à égoutter dans un grand panier (mande).« 

A ce stade de la préparation, sur les ba­teaux bretons, les morues sont « passées au saleur dans la cale où elles sont em­pilées après avoir été convenablement sa­lées » . C’est la morue en vrac, ou morue verte, que les Flamands appellent stapel­-visch. Ceux-ci connaissent le procédé mais ne l’utilisent que très rarement. Leur fa­çon de conserver la morue, ils l’ont ap­prise des Hollandais auXVIIe siècle, et la perpétueront jusqu’en 1914. C’est le sys­tème du double lavage, double salage et mise en tonneau. La grande différence entre Bretons et Dunkerquois ne réside pas dans la façon de capturer le poisson, mais dans son mode de conservation.

« Chaque morue est mise en tonne (ton­neau), séparée de ses voisines par un plat de sel La tonne pleine, on y ajoute enco­re plusieurs rangées de morues jusqu’à une hauteur de 30 à 40 centimètres au­ dessus des bords, le poisson devant subir un certain affaissement; puis le tout est couvert d’un prélart. La tonne, laissée sur le pont, est visitée de temps en temps pendant quatre jours par le saleur, qui remplit les vides de sel. Ce délai écoulé, la morue est dépotée, lavée à nouveau et minutieusement nettoyée de toute impureté. Elle est alors mise à sécher sur le grand panneau où elle perd ses dernières traces d’humidité. On la remise ensuite en ton ne, saupoudrée de sel à nouveau, les der­nières rangées dépassant les bords d’une dizaine de centimètres. Quarante-huit heures après, les marins placent la tonne sous la trave, une planche de 2,50 mètres portant au milieu une partie plus épaisse en forme de fond de tonne, et utilisent leur poids pour presser les morues dans la ton­ ne. Le tonnelier procède à la vérification de l’étanchéité de celle-ci. Alors seulement le poisson est descendu en cale. »

Cette méthode dunkerquoise de conservation implique la présence per­manente de tonnes sur le pont. Celles-ci ont un diamètre de 50 cm maximum et une hauteur de 75 cm. Une fois pleines de morue, elles pèsent 135 kilos, et da­vantage encore lorsqu’elles sont chargées uniquement de sel. Ces barils occupent une place considérable sur le pont car les pêcheurs doivent disposer en permanen­ce de tonnes de sel et de tonnes vides pour traiter le poisson frais, à quoi s’ajou­tent les tonnes de poisson en cours de préparation.

Le poids de tous ces tonneaux en pon­tée contribue à élever dangereusement le centre de gravité du navire, sans compter les risques de désarrimage par mauvais temps. C’est ainsi que, le 11 mars, dans le Sud-Ouest des îles Vestmann, l’Eugénie se voit délester par un paquet de mer de six tonnes de morues, dix tonnes de sel et trente tonnes vides. Un mois plus tard, une déferlante fait riper sous le vent les quarante-sept tonnes qui se trouvent sur le pont de la Jeanne d’Arc. La goélette don­nant de la bande, il faudra défoncer les pa­vois pour la sauver du naufrage.

Premier coup de vent

Le 17 avril, un coup de vent s’abat sur la flottille dunkerquoise et gravelinoise. Au plus fort de la tempête, l‘Emmanuel est couché sur le flanc par une déferlante. Quatre hommes sont précipités à la mer et aussitôt récupérés. L’embarcation et le beaupré sont brisés, la grand voile est ar­rachée, le bac à morue emporté et les pa­vois défoncés. Ayant pratiquement termi­né sa première pêche, le capitaine Pichon décide de rentrer réparer à Dunkerque.

© Coll. service historique de la Marine, Brest/cl. Gernot
© coll. oeuvres de mer, Paris

Le même jour, la Jeanne d’Arc subit elle aussi – elle encore ! – de nombreuses avaries : mât de misaine brisé à 10 mètres au-dessus du pont, beaupré cassé, tête de grand mât endommagée, embarcation et pistolets (bossoirs) détériorés, petit foc, grand foc et trinquette en lambeaux. Le rapport de mer précise que « l’obscurité et l’état de la mer contraignent le capi­taine Boulogne à couper partout et à fuir devant la tempête pendant trente-six heures sans aucune voilure. » Parvenue en vue des îles Blasket (au Sud-Ouest de l’Ir­lande), la goélette est remorquée jusqu’au port voisin de Valencia, avant de rallier Dunkerque, toujours en remorque.

La troisième victime de cette tempête aura moins de chance. Toujours dans la nuit du 17 avril, vers 3 heures du matin, la goélette de 146 tonneaux Louise-Marie essuie une violente rafale qui lui « dé­ monte » le grand mât, tandis que les pa­vois tribord sont démolis depuis l’avant jusqu’au maître-bau. « Le navire est en outre cassé en deux places, ajoute le rap­ port de mer. Huit barrots de pont sont enlevés par la mer. Il faut couper la voi­lure et les cordages pour dégager le ba­teau. Quoique tout le monde travaille aux pompes pendant trente heures, celles-ci ne sont franchies qu’avec les plus grandes difficultés. » Le lendemain matin, la mer emporte les deux matelots Adolphe Chi­not et Alphonse Lienard, qui ne pourront être sauvés. Six jours plus tard, un brick norvégien recueille l’équipage de la Loui­se-Marie, qui s’enfonce inexorablement dans l’eau. Le capitaine G. Jensen conduit les naufragés à Arnarfjordur, un fjord de la côte Ouest islandaise.

Cette tempête du 17 avril sera si dure qu’un vieux matelot embarqué sur l’Em­manuel déclarera : « Jamais, depuis vingt­ cinq ans que je vais à Islande, je n’ai vu un temps pareil. La campagne a été trop rude cette fois. Je vous assure que mon paquet est fait pour de bon ! » Ce n’est là pourtant qu’un avant-goût de ce qui va suivre, car le 28 de ce même mois d’avril 1888, un véritable cyclone s’abat sur la flottille des morutiers.

Le départ des morutiers de Dunkerque, chromo publié en 1900 dans Le Petit journal illustré. © coll. Jean-Pierre Mélis

Les hommes de la morue

En 1888, 1580 Dunkerquois et 166 Gra­velinois se sont embarqués à Islande. Ils se répartissent en équipages de 9 à 12 marins sur les lougres, et de 18 sur les grandes goélettes. L’organisation varie selon les bateaux, mais on compte généralement un capitaine, un se­cond, un ou deux lieutenants, saleurs et ton­neliers payés comme des lieutenants -, plu­sieurs matelots-pêcheurs, un novice et un mousse. Les matelots doivent avoir au moins 17 ans, les novices 15 et les mousses 12.

La grande majorité de ces marins est origi­naire de Dunkerque, de Gravelines et des vil­lages voisins : Mardyck, Zuydcoote et Bray­ Dunes. Il est également fait appel aux marins belges des villages de La Panne, Koksijde ou Oostduinkerke. Ceux-ci n’embarquent que sur les navires dunkerquois où l’on parle le flamand, et leur nombre a représenté jusqu’à 10 % de l’ensemble des hommes embarqués. On est Islandais de père en fils et les bateaux sont souvent armés par de véritables tribus familiales, ce qui conduit à des tragédies en cas d’accident. Ainsi, dans les naufrages de la Dame Blanche et de la Sarcelle, la famille Mar­teel va perdre huit de ses membres.

En Islande, les décisions du capitaine peu­ vent être soumises à l’approbation de l’équipa­ge, notamment lorsqu’il s’agit d’abandonner la pêche, ou d’effectuer une manœuvre délicate. Ce partage des responsabilités tient probable­ ment au fait qu’à l’origine, le commandement des navires était confié à des maîtres de pêche dont l’expérience primait sur les connaissances théoriques. Il leur suffisait de savoir déterminer la position du navire sur la carte. En 1851, le législateur a voulu réserver le commandement des bateaux de pêche aux seuls capitaines au long cours ou au cabotage. Mais ce projet oc­casionnera une véritable levée de boucliers de la part des armateurs dunkerquois qui argueront que « les travaux de la pêche réclament une ex­périence qui ne peut être acquise qu’en fré­quentant les côtes d’Islande depuis l’enfance ». Depuis lors, une loi stipule que « tout marin qui aura fait cinq voyages, dont les deux derniers en qualité d’officier, à la pêche de la morue d’Is­lande, sera admissible au commandement d’un navire expédié à cette pêche, s’il justifie de connaissances suffisantes pour la sécurité de la navigation. » En 1888, les capitaines sont soit maîtres au cabotage, soit patrons brevetés.

Les armateurs

Le métier d’armateur à Islande nécessite à la fois de l’expérience et des capitaux. Il faut non seulement armer des navires spécifiques avec des équipages qualifiés, mais aussi trai­ter le poisson, le repaquer, le vendre et éven­tuellement le stocker en attendant que les cours soient favorables. La mise de fonds est conséquente, le retour sur investissement sou­ vent long et aléatoire.

A Dunkerque, au XVIIIe comme au XIXe siècle, les armements sont appelés « Maisons de commerce ». Ils ont commencé par armer au banc du Dogger, en mer du Nord, pour étendre progressivement puis exclusivement leurs pêches jusqu’à l’Islande. Très représen­tative des vieilles dynasties d’armateurs lo­cales, la famille van Cauwenberghe, dont trois Maisons portent le nom, totalise à elle seule 20 % des navires de l’année 1888. Mais à Dunkerque, la plupart des anciennes Maisons possèdent de trois à cinq bateaux. Les Mai­ sons plus récentes ont été créées, pour la plu­ part, au moment de la grande prospérité « is­landaise », dans les années 1860-1870. Ce sont de petits armements qui ne possèdent qu’un ou deux navires, mais ils sont nombreux puis­ qu’ils représentent vingt-cinq des trente-neuf armements.

A l’exception de van Cauwenberghe-Le­ maire et Beck, aucune Maison ne prolongera son activité jusqu’à la Première Guerre mon­diale. Plus de vingt d’entre elles auront cessé d’exister avant la fin du siècle. Les causes de ce déclin sont strictement économiques. La morue repaquée dunkerquoise est un produit haut de gamme, mais son mode de condi­tionnement est onéreux, et elle subit la concur­rence de la morue séchée, plus rustique, mais de transport plus facile et de prix de revient inférieur. Dès 1888, la pêche à Islande telle que la pratiquent les Dunkerquois n’est plus ren­table. A tel point que les grandes Maisons elles­ mêmes placent leurs disponibilités dans d’autres activités comme l’industrie textile.

Joseph-Pierre van Cauwenberghe (1829-1913) l’armateur le plus important de Dunkerque pour la pêche à Islande à l’époque des faits. © coll. part

Une flottille dans la tourmente

Entre la pointe de Reykjanesta, extré­mité Sud-Ouest de l’Islande, et celle d’Ingolfshofdi, à l’Est, au pied du glacier Vatna, s’étirent 150 milles d’un littoral non balisé et particulièrement inhospita­lier. A l’Ouest, c’est une côte rocheuse, à laquelle succède une zone alluvionnaire, marécageuse, sans le moindre repère, à l’exception des îles Vestmann qui barrent le passage sur une petite vingtaine de milles et constituent le seul abri – bien précaire de la région.

C’est pourtant dans ces parages que la majorité des bateaux dunkerquois se concentrent en cette fin du mois d’avril 1888. La raison en est simple : de part et d’autre des Vestmann, le bock d’Hekla dans l’Est et le bock d’Escarbilles dans l’Ouest sont les fonds les plus pêchants de la région. Sur une largeur de 15 à 20 milles, la profondeur n’excède pas 150 à 200 mètres et les plus gros poissons les mieux payés s’y concentrent. Une cin­quantaine de navires vont être balayés par un ouragan dans cette zone dangereuse entre toutes.

Une hécatombe ! A proximité des îles Vestmann, la goélette Jeune-Berthe de l’ar­mement Macre, démâtée, embarcation enlevée, arrière fracassé, coule bas, mais les dix-huit hommes de son équipage sont recueillis par la Séduisante, capitaine Pierre Agnieray. Au large de Portland, la Charmante, goélette flambant neuve, est complètement démâtée en un seul coup de mer, la coque entièrement disloquée faisant eau de toute part. Dans un pre­mier temps, elle est assistée par la Solange de Gravelines, mais celle-ci la perd de vue. Par chance, le 1er mai, la goélette paimpolaise Aimée-Emilie croise sa route et sau­ve l’équipage, la Charmante étant aban­donnée à 2 milles de la côte, où elle ne tarde pas à venir se briser.

Un peu plus à l’Est, dans le bock d’Hekla, la neige se met de la partie. Vers 10 heures du matin, l’Active, belle goélet­te de 137 tonneaux commandée par Joseph Turbot, voit son pont noyé par une lame, au point qu’il faut saborder les pavois pour soulager le bâtiment. C’est alors que survient un second paquet de mer. « Au moment où le flot arrive, fu­rieux, sur le navire, déclare le capitaine, le lieutenant Vendart se trouve près de la sortie du poste des matelots. Il est de­ bout et se tient solidement à un cordage. La lame l’enlève néanmoins, sans que personne ne s’en aperçoive. » Le bout de­ hors est brisé ainsi que les deux mâts, qui flottent le long du bord, menaçant de dé­ foncer le bordé. Le capitaine fait donc couper tout ce qui retient les espars et l’Active se relève. La chambre et le poste sont inondés. « Il faut manœuvrer les pompes sans cesse, pour ev1ter que la goélette ne coule, entraînant l’équipage avec elle. » Ainsi le navire est-il maintenu à flot jusqu’au lendemain.

La mer s’est alors un peu calmée et bientôt un bâtiment est en vue. Les hommes agitent un pavillon au bout d’un aviron. Fausse joie : la Margot, capitaine Benard, s’approche puis, ayant identifié l’Active, s’en éloigne, les deux capitaines étant en mauvais termes. Plus tard, le sta­tionnaire mènera son enquête mais, fau­te de preuves formelles, se bornera à conclure :  »Je suis très disposé à croire que la Margot n’a effectivement pas mis tout l’empressement qu’elle aurait dû mettre à venir au secours de l’Active. »

Par chance, une autre goélette aperçoit les signaux de détresse de l’Active. C’est la Virginie, capitaine Eugène Hars. Ce dernier met aussitôt son canot à la mer avec quatre matelots, et parvient, « après des efforts inouïs et par cinq reprises » à recueillir l’équipage. Les capitaines conviennent alors de remorquer l’Active pour tenter e la sauver, mais après trente heures d’efforts et plusieurs aussières cassées, un grain contraint la Virginie à larguer la remorque. « L’Active ne tarde pas à disparaître dans le lointain, conclut le rapport de mer. Elle était déjà entre deux eaux quand on l’a abandonnée. Elle n’a donc pas tardé à cou­ler selon toutes probabilités. »

Le bilan de ce terrible coup de vent ne cesse de s’alourdir ! Le lougre Agneau de Dieu, gouvernail cassé, pris en remorque par la Mouette, patron breveté Henri Doigneaux, talonne aux abords des Vest­mann. Abandonné par son équipage, il est drossé à la côte. Le navire est perdu et le matelot Lobeiro est porté disparu. Un autre lougre, l‘Hirondelle, prend la tempê­te de plein fouet. « Il est démoli, précise le rapport de mer, désemparé de toutes ses voiles et de son canot. La chambre et la cale sont pleines d’eau. Les provisions sont perdues. » Deux hommes sont noyés, deux autres blessés. Faute d’équipage suffisant, l‘Hirondelle renonce à poursui­vre la pêche et rentre à Dunkerque après quelques semaines de réparation à Reyk­javik. La Ravissante s’en tire mieux. Mais cette goélette « complètement engagée, ne doit son salut qu’à la grand voile qui, en se défonçant, la fait redresser ».

© coll. oeuvres de mer, Paris

La liste des avaries ressemble à une longue litanie. Joue bâbord « pantelante », trois mètres de lisse arrachés, plusieurs jambettes brisées pour l‘Eugénie, capitai­ne Zoonekindt. Plusieurs voiles défoncées, six jambettes cassées, lisse à rem­ placer, divers objets d’armement perdus, une feuille de doublage refoulée à l’avant pour le sloup Pilote n°2. Vergues, guis et bômes brisés, grand voile et focs empor­tés pour la Notre-Dame des Dunes, la Léo­na, la Reine, la Sainte-Nathalie, la Frégate, la Belle Hélène, la Confiance …

 Onze hommes à la mer

Comme souvent en Islande, la tempê­te qui a commencé à souffler d’Est, s’est transformée en un véritable tourbillon, les vents passant soudainement d’un point à l’autre de la rose des vents. On imagine l’état de la mer! Selon le rapport de mer, sur le Schotter Hoff dont la grand voile est emportée, « le capitaine Jean-Baptiste Evrard donne l’ordre à ses hommes d’installer la voile de rechange. Il a, au préalable, envoyé les mousses dans la chambre des matelots, jugeant avec beau­ coup de raison, qu’ils ne peuvent être que d’un bien faible secours sur le pont d’un bâtiment balayé à chaque minute par des vagues monstrueuses. Une saute de vent de cap en cap a agité la mer à tel point que le bateau est assommé à chaque se­conde. Il y a donc seize hommes sur le pont. Le capitaine est à la barre avec le lieutenant Benard.

« Au moment où les hommes vont ins­taller la nouvelle voilure, un paquet de mer effroyable arrive par l’arrière et ba­laye le pont de bout en bout, brisant le canot et emportant tout ce qui se trouve sur son passage. Quand le bateau est dé­ gagé, on se compte. Il manque onze hommes, parmi lesquels le capitaine, le second Georges Philippe et deux mate­ lots belges. Les autres naufragés appar­tiennent en grande partie à Mardyck. Le lieutenant Benard, jeté violemment sur le pont par le paquet de mer, a la jambe bri­sée, un autre homme s’est cassé le bras. » Heureusement, la coque n’a pas souffert et le reste de l’équipage parvient à rame­ner le navire à Reykjavik.

La même situation entraîne le même drame à bord de la Mardyckoise. Alors que son équipage envergue une grand voile de rechange, fuyant devant le mauvais temps à quinze milles du reef d’Hekla, ce navire perd neuf hommes, dont le capi­taine et le second. Désemparée, échouée puis déhalée, la Mardyckoise est enfin re­morquée jusqu’à Reykjavik par la Victoire.

Dix jours plus tard, à l’occasion de sa relâche dans le port écossais de Scrabster, la presse fait état des malheurs de la Mar­tha. « Elle a perdu son bout-dehors et son beaupré avec voiles et gréement, son ca­not, etc. La grand voile est hors de servi­ ce, le mât de misaine est démoli. Il y a des jambettes cassées des deux bords et d’assez nombreuses détériorations de dé­tails. Le chargement a dévié sur tribord. » Plus grave : quatre hommes, originaires de Ghyvelde – J. Popieul, D. Brykaert, J.Dewalle et I. Laconte ont disparu dans un grain. Les circonstances exactes du drame demeurent inconnues, l’armateur van Cauwenberghe-Lemaire s’étant op­posé à la publication du rapport de mer.

La liste des noyés n’en finit pas de s’al­longer. La Concorde, la Bernardette de Lourdes, l’Emile et Louise, la Notre-Dame des Dunes, la Marie-jeanne, la Marie-Laure, l’Espérance, la Jeanne et le Chien de Mer perdent chacun un homme, vraisemblablement dans des cir­constances identiques à celles de la dispa­rition du matelot belge de l’Etincelle : « Le 28 avril, rapporte le capitaine de ce navire, à 9h30 du matin, étant à Portland, trente milles au large, ce navire est en cape par une mer démontée, lorsqu’une lame déferle sur le pont et emporte le nommé Charles Messelyn. Il est impossible de songer à le sauver, vu le temps, d’ailleurs il a disparu immédiatement. »

Au soir du 28 avril, on dénombre plus d’une trentaine de disparus. Ce bilan peut-il être tenu pour définitif ? Com­ment savoir exactement ce qui s’est pas­sé dans les tourbillons de neige occultant toute visibilité ? Les lames qui ont détruit la Jeune Berthe, la Charmante et l‘Active, qui ont saccagé le Schotter Hoff et la Martha, ont-elles épargné le reste de la flottille ? Ceux-là ont-ils eu la chance de rester à flot, même désemparés, ou de trouver un bateau sauveteur ? En cette fin d’avril, nul ne peut apporter une réponse préci­se à ces angoissantes questions.

La rumeur

Ceux qui, avant la tempête, pêchaient à proximité de tel ou tel bateau et qui ne les ont plus revus ensuite, en sont réduits à subodorer leur disparition. Comment avoir des certitudes dans une telle con fu­sion, quand chacun lutte pour sa survie ? A cette époque, la communication entre les bateaux n’est pas une sinécure. Le stationnaire lui-même constate « que les si­gnaux particuliers convenus avec les pê­cheurs et que tous devraient connaître, ne sont pas compris en général ». Ainsi naît la rumeur, qui ne cesse de s’amplifier.

A Dunkerque, les nouvelles parviennent par trois voies différentes : les missives des capitaines adressées à leurs armateurs, celles des marins à leurs familles et amis, enfin les rapports du stationnaire expédiés à l’autorité maritime. Pour les raisons évo­quées plus haut, les deux premières sources sont partielles et fractionnées. Seul le stationnaire, qui collecte l’ensemble des informations et mène son enquête, a une vision d’ensemble des événements, même si elle reste incomplète.

Depuis 1877, le courrier d’Islande est confié au navire danois qui assure la liai­son entre Reykjavik et Leith en Ecosse, avant d’être dirigé sur Dunkerque par la ligne régulière du vapeur. Il y a donc un décalage important entre le moment où se passe un événement et celui où il est connu dans le port d’attache. Et cette dis­ tance contribue encore à alimenter la ru­meur. « Il faut avoir vu un quartier mari­time le jour où sont distribuées les lettres, lit-on dans la presse locale, il faut avoir contemplé le cortège des femmes éplo­rées qui se communiquent les nouvelles pour savoir ce qu’a de poignant l’anxiété de la mère qui attend son fils et de la femme qui attend son mari. »

Ce n’est que le 13 mai, quinze jours après la tempête, que les journaux dun­kerquois commencent à en informer leurs lecteurs : « La pêche qui s’annonçait au début sous les auspices les plus favo­rables a été fortement contrariée en avril par un coup de vent qui a soufflé le 16,. puis par une tempête d’une intensité ex­traordinaire, gui s’est abattue dans les pa­rages d’Islande du 25 au 28 avril. Cette tempête a occasionné des avaries graves. Beaucoup de navires ont été légèrement endommagés. La plupart des dommages consistent en bris de beaupré, canot, etc. Hâtons-nous d’ajouter que nous n’avons aucun naufrage à signaler. »

Le 24 mai, le ton est moins rassurant : « Les nouvelles qui nous parviennent au­jourd’ hui par le courrier de Leith ne sont malheureusement pas meilleures que celles que nous avons insérées précé­demment. » Les pertes humaines de la Mardyckoise et du Schotter Hoff sont cette fois précisées. Et le journal ajoute pru­demment : « Une lettre adressée à un ar­mateur contient des renseignements dé­plorables sur l’état général de nos navires islandais. Sans être pessimistes, nous pou­vons affirmer dès aujourd’hui que la cam­pagne sera désastreuse. Le simple expo­sé des faits suivants suffira à convaincre nos lecteurs que nous nous tenons dans les plus strictes limites de la vérité. La tempête à jamais néfaste gui a soufflé le 25 (sic) dans les parages d’Islande a été accompagnée d’une tourmente de neige d’une intensité épouvantable. Une qua­rantaine de bateaux, dont quelques-uns de Paimpol et les autres de Dunkerque, ont été surpris par cet ouragan. Presque tous ont été en partie désemparés. A bord de plusieurs autres navires, dont on ne connaît pas encore les no ms, des hommes ont été enlevés par la mer et noyés. Puisse la réalité être en dessous de ces premiers renseignements, nous le souhaitons ardemment. »

Cent soixante-cinq disparus

Le 29 mai, les premiers rescapés sont à Dunkerque. Arrivant de Leith, quaran­te-six marins de la Charmante, de l‘Active, de la Jeune Berthe, de la Louis-Marie et de l’Agneau de Dieu débarquent du vapeur. « La marée étant à minuit 40, raconte un journaliste, deux ou trois cents personnes s’étaient rendues dès 11 heures à l’extré­mité du quai de la Citadelle. Parmi elles, nous remarquons beaucoup de femmes de pêcheurs. L’impatience est à son comble, quand retentit vers 1 heure et demie le sifflet de l’Anglia. Les naufragés sont sur le pont et regardent avidement le quai. De leur côté, les femmes, les en­fants, les frères de pêcheurs cherchent à reconnaître les leurs. Des exclamations sont poussées. On s’interroge avidement. Enfin, le débarquement commence. La plupart des pêcheurs descendent et alors commencent des scènes touchantes. Nous remarquons une femme dont le fils, un bambin de douze ans, est au nombre des rescapés. Le mousse est à peine à terre qu’il est enlevé dans les bras de sa mère. »

Bien sûr, les rescapés témoignent. Mais en dehors de leurs propres souffrances et terreurs, que savent-ils du sort de ceux qui n’étaient pas avec eux ? La terrible in­ certitude continue de planer sur certains navires, comme le Lulu-Zaza dont on est sans nouvelles. Un mois plus tard, la presse lève un coin du voile mais se re­fuse toujours à mettre les points sur les i. Ainsi, le 24 juin, le journal La Flandre publie-t-il, « in extenso à l’exception du nom des navires perdus corps et biens », cette lettre de Paul Bertrand, matelot à bord de l’Etoile du Marin :

« Après avoir essuyé plusieurs coups de vent de cape sans incident, est venu ce­ lui du 28 avril dernier qui a causé tant de désastre dans notre flot tille. A l’heure actuelle, nous comptons cinq navires per­dus corps et biens. Cela fait 90 hommes d’une part et le navire de guerre comptait en plus 163 hommes enlevés par la mer. Total : 253 morts entre Dunkerque et Paimpol. Les autres bateaux perdus dont les équipages ont été sauvés, tu les connaîtras assez vite. Le reste des avaries serait trop long à détailler mais je puis af­firmer que tous nous avons été plus ou moins démolis. Maintenant, d’autres na­ vires n’ont pas été vus depuis le coup de vent et le stationnaire est continuellement à la recherche. »

« De grands malheurs sont arrivés à Is­lande, écrit de son côté, le 6 juillet, le ca­pitaine de la Belle Dijonnaise à son arma­teur, M. Navet. Je ne vous en dirai pas plus long pour le moment. Vous saurez assez tôt ce qui s’est passé au juste. » As­sez tôt ? L’attente va pourtant se prolonger encore. Le 9 juillet, la presse tente de rassurer les familles en expliquant le si­lence des navires par le fait qu’ils ont été contraints par les glaces de s’éloigner de leurs lieux de pêche habituels : « Il n’est pas surprenant que nous soyons sans nouvelles de plusieurs navires et ceux-ci pourraient bien nous ménager quelque surprise en arrivant à Dunkerque avec des pêches très satisfaisantes qui viendraient ainsi récompenser leur hardiesse. »

Les Affaires maritimes tentent à leur tour d’obtenir des informations en consultant les familles de pêcheurs, ce qui contribue à les inquiéter encore davanta­ge et provoque l’ire d’un vieux pêcheur gravelinois :  »J’apprends avec regret que les autorités maritimes ont fait prendre des renseignements dans les familles dont les soutiens sont embarqués sur des na­ vires islandais qui n’ont pas donné de leurs nouvelles. Ces investigations offi­cielles viennent jeter le désespoir parmi nos pêcheurs qui se figurent volontiers que l’administration a des détails tenus se­crets et qu’ils ne reverront plus jamais les êtres qui leur sont chers. »

Le vieux pêcheur en profite pour ras­surer les familles : « Tout espoir ne doit pas être abandonné. J’ai moi-même près de vingt campagnes à Islande à mon actif et il m’est arrivé de faire toute une cam­pagne de pêche sans voir le bâtiment de guerre, et par suite, il m’était impossible de donner de mes nouvelles. Avec 60 tonnes d’eau, les navires sont approvisionnés jus­ qu’à fin juin. Eh bien! une lettre expédiée d’Islande à cette époque ne peut être arri­vée à Dunkerque à l’heure actuelle. »

Cabanes de pêcheurs à Reykjavik, lithographie de Villeneuve d’après un dessin de A. Mayer, 1830. Tandis que les pêcheurs français sont venus relâcher dans ce mouillage pour réparer leurs avaries ou pour s’avitailler, les Islandais font sécher les morues qu’ils ont pêchées à bord de leurs propres bateaux côtiers.

Hélas, cette fois la vérité sera plus noi­re encore que la rumeur. Le 16 sep­tembre, plus de quatre mois après les faits, la presse révèle enfin le vrai bilan de la tempête : « Aujourd’hui, il n’est plus possible de cacher la cruelle vérité, il nous reste à remplir le triste devoir de rensei­gner nos lecteurs de façon exacte. » Ce ne sont pas cinq mais sept goélettes qui sont considérées comme perdues corps et biens par défaut de nouvelles. La Frigga qui était dans les parages des Vestmann deux jours avant le cyclone, la Jeanne dont un navire a recueilli un baril de bière à l’endroit dit « la Chapelle », au Sud-Ouest de l’île, la Lulu-Zaza rencontrée pour la dernière fois le 26 avril, l‘Ambiteiuse, la Vaillante, la Sarcelle et la Dame Blanche, toutes aperçues avant le 28 avril sur les lieux de pêche. Cent vingt-cinq victimes sont à déplorer, auxquelles il faut ajouter quarante marins disparus, enlevés du pont de navires rescapés.

Passé la bourrasque, les voiliers en­dommagés font route sur Reykjavik pour réparer. « Je vais être forcément retenu ici plusieurs jours par les nombreux travaux de réparation à faire à nos bateaux de pêche si maltraités pendant le mois d’avril, écrit le stationnaire. Je m’occupe de tous avec sollicitude et dès les premiers jours, nos ouvriers sont employés à réparer les nombreuses avaries. » A la fin avril, plus de quarante navires sont ainsi en relâche dans la baie. Quant aux rescapés dont les bateaux ont coulé, ils se retrouvent tous à la « maison de refu­ge » tenue par le consul de France. Cet afflux de pêcheurs ne tarde pas à provo­quer quelques problèmes dans la capita­le islandaise. Le niveau des réserves d’eau est si bas que le maire fait enlever le levier d’une pompe publique où s’approvi­sionnent les équipages.

La terreur des rescapés

Les plaies matérielles pansées, le sta­tionnaire doit faire preuve d’autorité pour convaincre certains marins terrorisés de reprendre la mer. « Beaucoup d’équipages ont débarqué en Islande, refusant de continuer la campagne. Les pauvres diables, affolés, refusent de s’exposer plus longtemps au péril. » Il faut aussi complé­ter, avec les rescapés des bateaux perdus, les équipages décimés, comme celui du Schotter Hoff Mais le capitaine Vanpouille, qui doit ramener cette goélette à Dun­kerque, ne parvient pas à recruter ses hommes : « Aucun d’eux n’accepte ses propositions, ce qui prouve à quel degré les malheureux sont affolés. » En dépit de ces réticences, tous les navires finiront par reprendre la pêche, à l’exception de l‘Hi­rondelle qui, faute d’équipage suffisant, re­gagne directement Dunkerque.

Les Dunkerquois ont pour habitude de réaliser leur seconde pêche dans le Sud et dans l’Est de l’île. Mais en ce mois de mai 1888, les glaces occupent toute cet­ te zone. Les navires sont donc contraints de se diriger vers l’Ouest-Sud-Ouest pour éviter les damplars, énormes blocs de gla­ce qui précèdent la banquise. Les glaces descendent ainsi le long de la côte Est et Sud, au point d’atteindre les îles Vest­mann le 2 juin. Un sérieux danger pour les bateaux dont les coques peuvent être broyées par la banquise ou défoncées par les growlers. Et la menace fait naître une nouvelle rumeur, relayée par le station­naire, qui écrit : « L’Euterpe et la Dame Blanche auraient été récemment prises dans les glaces sur la côte Est; on igno­re si les équipages ont pu être sauvés. » Ces inquiétudes s’avéreront heureuse­ ment sans fondement.

Mais le danger est bien réel, et pour y échapper plusieurs capitaines décident d’abandonner leurs parages habituels. Quelques-uns se dirigent vers les Féroé. D’autres, plus nombreux, mettent le cap à l’Ouest; suivant les accores des fonds, ils pêchent dans le Sud-Ouest de la poin­te Thorlakshofn et réalisent des prises substantielles malgré « les grands vents de la partie Sud-Est et Est qui règnent conti­nuellement ».

La menace des glaces écartée, les na­vires doivent maintenant veiller aux col­ lisions. Un risque majeur à l’Ouest de l’île qui est la zone d’élection des Bretons. L’absence quasi permanente de visibilité, l’inexistence de moyens de repérage et de communication entre les bateaux, le non respect des règles de priorité entraînent chaque année de nombreux accidents. D’autant plus que, lorsque les voiliers font route, les équipages abrutis de fa­tigue n’assurent aucune garde. Le trop fameux « veille qui a peur » a probablement fait, au cours des siècles, autant de vic­times que la rudesse des mers boréales.

L‘Emile et Louise quitte Dunkerque le 10 mars 1898. Dix ans plus tôt, cette goélette à double hunier lancée en 1883 avait perdu un marin; trois ans plus tard, elle disparaîtra avec ses dix-huit hommes. © coll. Jean-Pierre Mélis

Durant cette campagne de 1888, un événement relaté dans le journal Le Pha­re par le capitaine de la Glaneuse, illustre bien ce danger d’abordage. « Le 29 mars, écrit J. Jonnekindt, je me trouvais à l’Est des îles Vestmann, courant au plus près du vent, tribord amures, sous toutes voiles avec jolie brise de vent d’Est et la mer belle, lorsque j’aperçus la goélette Charmante courant à contre-bord, c’est-à­ dire bâbord amures et ayant aussi toutes voiles dehors. Tout d’abord, je ne m’en inquiétai pas outre mesure, puisque j’avais les amures à tribord. Mais il n’en fut pas de même quand je la vis s’approcher sans se déranger. Par prudence, j’aurais bien pu laisser arriver sous le vent à lui, mais c’était contraire au règlement et puis s’il en avait fait autant une catastrophe pou­vait se produire; dans ce cas l’on pouvait avec justice m’en attribuer toute la faute. Pour cette raison, il m’était défendu de me déranger, je devais donc continuer ma route au plus près du vent. Mais quand je vis la Charmante si près de nous et qu’il était impossible d’éviter l’abordage, alors pour en atténuer l’effet, je fis mettre la barre dessous, mais malheureusement il était trop tard, car ce navire, contraire­ ment au règlement en vigueur, ne se dé­ rangeait pas et il vint m’aborder, m’enle­vant mon bout-dehors de foc en service, et aussi les avirons de galère (ces objets avaient été mis à l’extérieur pour avoir le pont dégagé). Il enleva en outre l’arc-bou­tant des haubans de foc, manœuvres courantes et dormantes, pitons, guibre. (… )

« Il est à supposer que les abordages ne sont pas étrangers aux nombreux sinistres que nous avons à déplorer pour la cam­pagne de 1888. Je n’ai aucun recours contre mon abordeur puisque ce navire est perdu, mais qu’au moins, il me soit permis d’engager pour l’avenir mes col­lègues, et notamment les jeunes, à plus de prévoyance et de circonspection, car je ne crains pas de le déclarer, j’ai rencontré trop de cas semblables d’insouciance pour des choses aussi importantes. »

Après cette parution, Le Phare ouvre ses colonnes à Ernest Vanpouille, le capitai­ne de la Charmante, qui livre aux lecteurs sa version des faits. « Le 29 mars, rétorque celui-ci, me trouvant à l’Est des îles Vest­mann, courant au plus près, bâbord amures, avec belle brise de vent d’Est, j’aperçois la Glaneuse, qui courait à contre­ bord, c’est-à-dire à tribord amures. Ob­servant ce navire, je lui découvrais entièrement son lof de tribord. Je continuai ma route sans me déranger, ayant la certitu­de de passer au vent à lui, mais cela n’ar­riva pas. La Glaneuse est venue nous abor­der à environ un mètre en dedans du couronnement par tribord arrière. Voilà les faits tels qu’ils se sont passés. Les ava­ries que nous avons éprouvées étaient de minime importance; elles existaient tout à fait à l’arrière, tandis que les dommages éprouvés par la Glaneuse se trouvent à son avant. Il devient facile de connaître l’abor­deur. En outre, mon collègue déclare avoir mis la barre dessous quelques ins­tants avant l’abordage, ce que j’ignorais complètement. S’il n’avait pas fait cette manœuvre et si au contraire il avait mis la barre un peu au vent, aucun accident ne se serait produit, car il fallait bien peu de chose pour nous éviter. La Glaneuse se­ rait passée sur l’arrière de nous. Je laisse les personnes compétentes juges de ce que j’ avance . » Défense dont on reste confondu tant elle bafoue la sacro-sainte règle du tribord amures prioritaire !

Une campagne lucrative

Pour l’heure, la densité de la flottille in­cite à la prudence. La pêche continue sans incident notoire jusqu’au mois d’août. Les bateaux reprennent alors la route de Dunkerque et Gravelines. Cer­tains quittent l’Islande dès le début de ce mois, la pêche ayant été particulièrement bonne. C’est le cas de la Virginie qui arri­ve à bon port le 16 août. Tout comme la Madeleine, qui appareille le 3 août après être allée, comme la Perle, acheter un che­val dans un fjord et dont l’arrivée im­minente est annoncée par la presse : « Une lettre mise à la poste par un pê­cheur de Newcastle nous apprend que la Madeleine a passé au large de ce port an­glais dimanche passé. Ce navire qui, com­me on le sait, est très bien partagé, peut donc nous arriver à chaque marée. » En fait, la Madeleine mettra une semaine à parcourir les 300 milles qui la séparent de son port d’attache, ce qui, même avec 510 tonnes de morue et un cheval, ne semble pas justifier le qualificatif flatteur de bateau « très bien partagé ».

Pour la grande majorité de la flottille la campagne s’achève durant la première se­maine de septembre. Et les résultats de cette année 1888 sont particulièrement brillants. Les soixante-sept goélettes res­capées débarquent 28 719 tonnes de mo­rue, 2 034 tonnes d’huile et 642 tonnes de rogue. Soit une moyenne de 428 tonnes par bateau, quinze d’entre eux ayant dépassé les 500 tonnes, et la Virgi­nie étant déclarée « reine de l’année » avec 687 tonnes de morue, 55 tonnes d’huile et 2 tonnes de rogue.

En revanche, les douze petits bateaux sloups, dundées ou lougres ne totali­sent que 1 977 tonnes de morue, 141 tonnes d’huile et 27 tonnes de rogue. Ce qui fait une moyenne de 164 tonnes par bateau. Bien que le lougre de 71 tonneaux Colibri ramène en deux voyages 364 tonnes de morue, 37 tonnes d’huile et 11 tonnes de rogue, bien que le lougre de 85 tonneaux Fileur revienne de son unique voyage avec 276 tonnes de morues et 27 tonnes d’huile, il n’en demeure pas moins que la disparité entre grands et petits bâ­timents est considérable. Dans ces condi­tions, on comprend mieux pourquoi les armateurs de ces petites unités ont tant de mal à recruter leurs équipages.

Cette douloureuse campagne n’en de­ meure pas moins très lucrative. Même si, comme le souligne M. Durin, « les arma­teurs ne s’occupèrent qu’avec tristesse du placement de ces produits qui causaient tant de larmes ».

Pourquoi tant de malheurs ?

Bien sûr, on va s’interroger sur les causes de l’hécatombe. Soupçonnant le manque de matériel de sécurité, le minis­tère de la Marine invite les commissaires de l’Inscription maritime « à étudier les règles qu’il conviendrait de fixer pour munir les bateaux de pêche, sinon d’un canot, du moins d’engins de sauvetage in­ dispensables ». Mais nous n’avons retrou­vé aucune trace de cette enquête. De leur côté, les armateurs estiment que la cause de tous les malheurs est le départ antici­pé des navires vers Islande. Il faut at­tendre l’année 1893, pour que le minis­tère charge le capitaine de vaisseau Bienaimé, chef de la station navale d’Is­lande, de se rendre dans les principaux ports d’armement, « en vue de se concer­ter avec les armateurs eux-mêmes sur les moyens les plus propres à prévenir le re­tour de telles catastrophes ».

Les conclusions de cette consultation ? Tout d’abord, Bienaimé élude la sempi­ternelle question de la date de départ, qui n’est qu’une querelle économique entre Bretons et Dunkerquois, les premiers étant contraints de partir le plus tôt pos­sible pour être présents sur le marché bordelais avant les apports de morue ver­ te de Terre-Neuve. Au plan maritime, l’argument ne tient pas. La preuve, en 1888 les deux navires de Saint-Valery-en­ Caux sortis les 9 et 14 février sont ren­trés à Bordeaux les 6 et 18 avril, échap­pant ainsi aux tempêtes.

Peut-on incriminer la vétusté des na­ vires ? Difficile, car la goélette neuve la Charmante a été disloquée tandis que la Gentille ou la Reine Victoria qui avaient plus de trente ans de service sont indemnes. Est-ce la taille des voiliers qui est en cau­se ? Pas davantage, car à l’exception du lougre l’Agneau de Dieu, tous les bateaux coulés sont des goélettes de 100 ton­neaux et plus. Les islandais étaient-ils sous-équipés ? Ni plus ni moins que tous les autres bateaux de pêche de leur temps. Alors ?

Alors, le vrai coupable, c’est la morue ! La morue qui conduit les pêcheurs à prendre trop de risques dans des parages trop dangereux. Car le gros poisson se trouve généralement près de terre et, qui plus est, à cette période de l’année, dans la poussière d’écueils des îles Vestmann où règne un terrible ressac. D’autre part, les tonnes de morue et de sel en pontée contribuent à déséquilibrer le bateau et l’empêchent de se redresser lorsqu’elles viennent à riper, sans compter l’encom­brement du pont qui gêne la manœuvre. Dès 1888, le stationnaire reprochait aux pêcheurs de sacrifier leur sécurité au pois­ son : « Ils se laissent surprendre par le mau­vais temps et tardent trop à s’éloigner de la côte ou à chercher un refuge. » Oui, c’est bien la morue et les comportements qu’in­duit sa traque qui sont les premiers res­ponsables des naufrages.

La Pietà présentée dans la chapelle Notre-Dame des Dunes à la mémoire des disparus en mer. © coll. Jean-Pierre Mélis

Que faire pour y remédier ? La conclu­sion du capitaine de vaisseau Bienaimé est d’un fatalisme désarmant : il suggère que les marins s’assurent sur la vie afin d’évi­ter de laisser leurs familles dans la misère.

Lougre ou goélette ?

Suite aux nombreux naufrages survenus en Islande, en 1888 mais aussi lors des cam­pagnes précédentes, on s’est souvent interro­gé sur le type de bateau le mieux adapté à cet­ te activité. Voici le point de vue du commissaire Littaye, chef du service de la Ma­rine à Dunkerque, exprimé dans la Revue des pêches maritimes, le 1er mai 1891.

« La goélette dunkerquoise nous paraît être le bâtiment par excellence pour le genre de pêche dont il s’agit. Le navire en pêche peut être surpris par un coup de vent violent du large battant droit en côte, au moment où il se trouve près des terres, ce qui arrive fré­quemment en première pêche. Sur les fonds très élevés où il se livre à son industrie, la mer est en ces moments démontée et très courte. La goélette, sous ses basses voiles et son hu­nier au bas ris, ne manquera que rarement à virer de bord vent devant et se relèvera faci­lement de sa position critique. Tel ne sera pas le cas du lougre ou de tout autre bâtiment à voiles latines auriques, ndlr qui, dépour­vu du hunier si utile pour virer de bord vent devant, se déhalera plus difficilement.

« Le lougre en cape sous son taillevent au bas ris et un petit foc de cape souffrira beau­ coup. Le taillevent est en effet une voile d’une grande envergure et ayant une vergue très lourde qui, sous la violence du vent et de la mer, fatiguera énormément le navire. Il fau­dra bientôt amener cette voile et la rempla­cer par une voile de cape. Cette opération, au milieu d’une tempête, présente les plus grandes difficultés et il y a toujours lieu de craindre de voir le navire tomber en travers.

Charles-Joseph-Désiré van Cauwenberghe (1801-1885), l’un des constructeurs de la dynastie. © studio Mallevaey

« Il lui reste le parti de fuir devant le temps pour établir cette voile. Mais ce parti, pour un petit navire comme un lougre, qui n’a pas de phare carré et qui fuit sans aucune voilure et par suite avec peu de vitesse, offre les plus grands dangers dans des parages où pendant les grands coups de vent la vue est générale­ ment bornée, et où l’on peut rencontrer des navires en grand nombre. La lame qui vient derrière lui déferle à son couronnement, court par l’avant, embarque tribord et bâbord avec une force inouïe et ne tarde pas à faire cou­rir au navire les plus grands dangers. Celui-ci s’enfonce de plus en plus et quand il se relè­ve, tout ce qui était sur son pont est enlevé. Les hommes souvent n’échappent pas au dé­sastre. Presque toutes les campagnes d’Islan­de sont marquées par des accidents de ce genre. Les nombreuses victimes des tempêtes qui ont sévi dans les mers d’Islande en 1877 et en 1888, ont péri, pour la majeure partie, à bord de navires en fuite.

« La goélette a sur le lougre l’avantage de pouvoir virer de bord lof pour lof dans toutes les circonstances. Elle amène son pic, pèse son point de grand voile et, au moyen de son phare de l’avant, obéit immédiatement. Le lougre ne possède pas cet avantage, surtout par grosse mer ou par temps presque calme. La goélette, au point de vue nautique, paraît donc avoir la supériorité. Au point de vue de la pêche proprement dite, elle ne le cède en rien aux autres types employés. Elle a même plusieurs avantages sur eux.

« Que l’on suppose deux navires en pêche à contre-bord. La goélette qui tient bâbord amures bordera son hunier et pourra, comme la goélette latine, border son gui de grand voile dans le plan longitudinal du navire et même au vent le plus possible, de manière à faire culer au besoin le bâtiment. Le second navire ayant les amures à tribord, sans se dé­ranger de sa pêche, hissera plus ou moins son foc et évitera l’abordage, tout en laissant l’autre bâtiment en dérive.

© Archives municipales Dunkerque / cl. Gardon

« La goélette en pêche a son gui de grand voile filé comme pour l’allure de vent arrière et ne fait par conséquent que de faibles abat­tées. Par suite, les plombs ne s’écartent que peu ou pas du fond, condition avantageuse pour pêcher la morue. Le lougre n’ayant pas de gui sera obligé de border son taillevent au plus près, ce qui fera venir le navire droit de­ bout au vent et à la lame, le fera culer et abattre presque à prendre le grand largue, en courant ensuite de l’avant et en revenant du lof. Dans ces manœuvres, les lignes sont à tout moment levées du fond. Les pêcheurs sont obligés de les rentrer pour les rappliquer de nouveau, d’où une grande perte de temps. Le lougre en pêche évitera donc plus diffici­lement les abordages que la goélette; il sera forcé d’appareiller pour tout navire à contre­ bord qu’il sera obligé d’éviter. »

Il convient toutefois de nuancer cette ana­lyse. En réalité, la goélette doit surtout sa su­périorité au fait qu’il s’agit d’un navire plus grand et donc plus sûr. N’oublions pas que ce sont des goélettes qui disparaissent en 1888, et pour les mêmes défauts que ceux qui sont ici reprochés aux lougres : manque de manœuvrabilité, pont balayé par les défer­lantes en cas de fuite. L’analyse des archives ne permet pas d’affirmer que les lougres ont causé plus de victimes en Islande que les goé­lettes. Le succès de ces dernières pour ce type de pêche s’explique sans doute essentielle­ment par le fait qu’elles tiennent bien la dé­rive et que ce type de gréement permet une taille optimale pour la pêche de cette époque.

On peut d’ailleurs opposer au point de vue de M. Littaye celui du stationnaire qui, analy­sant les conséquences d’un coup de vent sur­ venu en avril 1877 , remarque « que les goé­lettes ont été très particulièrement éprouvées et que les lougres n’ont pas fait d’avaries et n’ont eu besoin que de réparations légères ». On citera enfin le capitaine de frégate Hugon Le Tourneur, commandant de la station d’Is­lande en 1873, qui n’hésite pas à affirmer dans la Revue maritime et coloniale : « Le lougre est, à mon avis, le meilleur bâtiment pour pê­cher en Islande; c’est un type exclusivement français que nous réussissons parfaitement. Après le lougre viendrait le cotre, puis la goé­lette latine et la goélette carrée. Il faut en ef­fet un bateau capeyant bien, qui puisse faci­lement s’élever à la côte par mauvais temps. La goélette carrée a trop de fardage et est su­ jette à des avaries fréquentes avec sa bôme. Elle n’a été généralement adoptée que parce qu’elle sert à la pêche et au cabotage, où elle retrouve tous ses avantages. Je ne crois pas qu’on doive l’abandonner mais il serait à sou­haiter qu’elle ne fasse pas la première pêche. »

Plan relevé en 1987 par François Renault sur une demi-coque du Musée des Beaux Arts de Dunkerque. Le catalogue de ce Musée donnant pour ce navire une jauge de 90 tx, le modéliste a pu, par extrapolation, retrouver l’échelle du modèle (1/33e) et partant, les dimensions du bateau. En l’occurrence, il s’agit d’un très grand lougre, avec une longueur de jauge de 26,73 m (de l’avant de l’étrave sous le beaupré à l’arrière de l’étambot), une largeur de 6,93 ni et un creux milieu de 3,33 m (sous le pont).
Plan relevé en 1973 par François Renault sur une demi-coque du Musée des Beaux Arts de Dunkerque. Procédant de la même manière que pour le lougre, le maquettiste a pu retrouver les dimensions probables de cette goélette de 85 tx, qui est paradoxalement plus petite que la Pourvoyeuse, avec une longueur de jauge de 24,16 m, une largeur de 5,73 m et un creux de 3,33 m. Comme la Pourvoyeuse, l’Emile et Louise dont la photographie figure page 40 a été lancée au chantier Derycke, en 1883.

Les secours aux familles

Mais on n’en est pas encore là. Au len­demain de la meurtrière tempête, la com­munauté maritime n’a d’autre choix que d’organiser la solidarité autour des veuves et des orphelins. Tout le monde y parti­cipe, à sa manière, spontanément. Or­chestrée ou relayée par la presse locale, une série de fêtes de bienfaisance émaille bientôt la vie dunkerquoise : journées de courses vélocipédiques, ventes de chari­té, et surtout concerts se succèdent. Dès le 21 mai, au Seaman’s Institute, un concert est ainsi organisé au profit des fa­ milles des quatre matelots disparus de la Martha. « L’entrée sera libre et un plateau sera disposé pour recevoir les offrandes, qui ne pourront être inférieures à 0,50 franc. » Les hommes politiques ne sont pas en reste. Le général Boulanger envoie un télégramme au maire de Dunkerque. Le prince de Joinville, le comte de Paris et le duc de Chartres versent leur obole. Le 14 juin, une souscription est ouverte dans tous les ports de France et d’Algé­rie par l’amiral Krants, ministre de la Ma­rine. A cette générosité des « grands » s’ajoute celle des plus humbles.

Théoriquement, les parents des naufra­gés bénéficient des subsides de la Caisse de secours. Cet organisme, créé huit ans plus tôt « en faveur des familles de ma­rins morts ou présumés péris à la pêche à la morue », est financé par une cotisa­tion de 1 franc par homme embarqué, payée par les armateurs, et par un prélè­vement de 1% sur l’ensemble des avances et salaires des marins. Mais le nombre des victimes est tel que, de l’aveu même de son fondateur Gabriel Beck, « la Caisse de secours se trouve dans l’impossibilité d’allouer aux destinataires les allocations statutaires ». Il faut donc faire appel à la générosité publique, et l’essentiel de l’ar­gent collecté servira de fait à renflouer cette Caisse de secours dépassée par l’am­pleur de la catastrophe.

Mais l’Islande est loin de la France, et la mobilisation, très forte localement, s’avère plutôt timorée au plan national. Ainsi L’Illustration occulte-t-elle carrément l’événement, tandis que Le Petit Journal n’y consacre que quelques brèves. Au Parle­ment, les députés votent une subvention de 50 000 francs au profit des péris en mer de l’année, et chipotent sur la répar­tition de ces fonds. Dunkerque en per­cevra finalement moins de la moitié, ce qui représente un peu plus de 50 francs par victime.

On comprend mieux ainsi que cette dra­matique campagne de 1888 ait inspiré la douloureuse complainte flamande De vre­sefijke ramp van Island (l’effroyable catastrophe d’Islande). Diffusée sur tous les marchés du littoral belge et du Nord de la France, cette feuille volante aurait été interdite par les autorités en raison de sa trop grande tristesse. . . et surtout sans doute de son caractère polémique. La chanson en ef­fet s’achève en brûlot par ces mots : « Et vous, les riches avares, qui êtes nés dans la fortune et l’abondance, ayez pitié de l’or­phelin du pêcheur gui a perdu son père en Islande où il était allé pour chercher le pain de sa femme et de ses enfants. »

Outre les secours matériels aux familles, la communauté maritime se préoccupe enfin du repos de l’âme des disparus. A Dunkerque, le 28 septembre, un service funèbre est célébré dans la chapelle Notre­ Dame des Dunes. Une statue reproduisant la Pietà de Michel-Ange y est présentée in memoriam. Plus tard, une stèle sera érigée dans le cimetière. Quant à la paroisse de Zuydcoote, particulièrement éprouvée, son église accueille elle aussi une statue vo­tive commémorant l’événement.

Sources : Presse locale : La Flandre et Le Phare. Rapports de mer. Rapport du stationnaire (Brest). Archives de la Chambre de commerce de Dunkerque. Archives municipales de Dunkerque.