Par Gregory Foster – 1592 – 1792 – 1992 Deux siècles après le pilote grec Juan de Fuca, une nouvelle vague d’explorateurs allaient tenter, en l’espace de quelques années, de lever le voile de mystère qui recouvrait le dernier littoral inexploré du continent américain. En fait, ce far-west maritime ne convenait nullement aux grands navires à traits carrés des découvreurs du XVIIIe siècle. Confrontés à un dédale de bancs de sable, d’îles et de chenaux balayés par de violents courants de marée, ils durent s’en remettre à leurs embarcations pour pousser leurs reconnaissances : Vancouver accomplit 10 000 milles à la voile et à l’aviron à bord des chaloupes de la Discovery, et c’est ainsi que les premières cartes de la région furent, pour la plupart, dressées à bord de bateaux non pontés. Gregory Poster a pu retrouver la typologie de cette famille d’embarcations mal connue et reconstituer un par un les plans des bateaux impliqués dans ces expéditions. Celles-ci, placées sous le signe du respect des cultures locales, se firent souvent avec l’aide de guides indiens, dans un climat de confiance et d’échanges marqué par « la plus grande honnêteté ». Cette attitude n’a cessé de faire honneur au monde maritime, et l’on croit encore entendre sur ces eaux le rythme cadencé de leurs avirons et de leurs pagaies dans des paysages grandioses de sables, de rocs et de forêts. Pour commémorer ces grands moments et perpétuer le goût de l’aventure, tout en invitant à conserver intact un environnement fabuleux, des Américains et Canadiens ont uni leurs efforts, deux siècles après les grands voyages d’exploration, pour lancer toute une flottille de répli­ques authentiques dans le sillage des « canots de la découverte ». Voici leur expérience.

© Gregory Foster

Avril 1990, détroit de Juan de Fuca, au Sud de l’île Vancouver. D ans le petit port de Sooke, en Colombie britannique, les habitants vaquent à leurs occupations sous une pluie battante fouet­tée par le vent printanier. Dans un coin du port, une petite foule en liesse soulè­ve deux bateaux flambant neufs à bras d’hommes et les porte à la mer. Il s’agit de deux répliques de chaloupes espa­gnoles du XVIIIe siècle, mesurant cha­cune 8,40 mètres de long. Ces belles embarcations, qui gréent trois mâts et bordent dix avirons, ont été construites au lycée de la ville : parents et élèves s’y sont mis d’un même enthousiasme, dans le cadre de la Discovery reenactment so­ciety (Association pour la reconstitution des expéditions de découverte).

Deux semaines plus tard, une autre chaloupe espagnole à huit avirons glisse sur la cale de l’association, à Whaler Bay, sur l’île de Galiano, à la grande joie des enfants de la localité. Elle aussi a fière al­ lure avec sa coque fraîchement passée au goudron de pin et ses préceintes soi­gneusement gravées; une autre réplique déjà à l’eau l’y attend : celle de l’embar­cation de la Discovery commandée par le capitaine George Vancouver, le marin britannique qui contribua de façon décisive à l’exploration de ce littoral, voici main­ tenant deux cents ans. Quelques jours plus tôt, une chaloupe anglaise à six avi­rons a déjà été lancée en grande pompe au port historique d’Esquimalt… tandis que, non loin de là, la Pacifie Christian High School de Victoria met en chantier deux autres embarcations de navires à huit avirons qui doivent être bordées à clins.

A Portland, dans l’Orégon, on a aussi lancé trois répliques de ces « canots de la découverte » : l’initiative en revient à l’Ore­gon historical society qui honore ainsi la mémoire des marins et des modestes em­barcations de bord qui ont permis, sous pavillons américain, espagnol et britan­nique, de cartographier cette partie de l’Etat de Washington et en particulier la Columbia River. Pendant ce temps, sur le Puget Sound, une chaloupe britannique à dix avirons lancée dès 1987 pour la Pure Sound society, une association écologiste, et une gig américaine construite par la Washington State historical society sont sur le point d’effectuer leur centième sor­tie scolaire. Leur programme éducatif est orienté vers l’histoire et l’environnement, et la navigation se fait entièrement à la voile et à l’aviron.

Dans le sillage des explorateurs

Tous ces projets regroupés sous l’ap­pellation « Bateaux des explorateurs », ain­si que d’autres en cours de réalisation, at­testent d’un regain d’intérêt sans précédent dans la région pour l’histoire des décou­vertes et pour les techniques nautiques uti­lisées par les premiers navigateurs ayant abordé ces côtes. On ne peut que se ré­jouir de cette prise de conscience à l’ap­proche du bicentenaire des expéditions de 1792. Dès le printemps prochain commenceront en effet les croisières ou plutôt randonnées commémoratives intitulées « Sur les traces des explorateurs ». Pendant cinq mois ce sera, pour les quelque dix millions d’habitants de la ré­gion, l’occasion de renouer avec leur his­toire et de revivre les expéditions britan­niques, espagnoles et américaines qui ont permis de mieux connaître les zones cô­tières de la Colombie britannique, de l’Etat de Washington et de l’Orégon. Ces manifestations commémoreront également les premières et pacifiques rencontres entre navigateurs européens et indigènes améri­cains. En 1792, la plupart des contacts entre les marins britanniques et les Indiens se déroulèrent dans un excellent climat d’amitié, d’honnêteté, d’hospitalité mu­tuelle et donnèrent lieu à des échanges commerciaux. On ne releva que deux exemples d’hostilité déclarée sans qu’il y eût d’ailleurs recours à la violence.

Ouvertes au grand public plutôt que ré­servées à une élite, ces manifestations s’articuleront sur divers types d’utilisation des répliques, depuis des parades d’hon­neur en région urbaine, des rassemble­ments de chaloupes, canots, pirogues et canoës de voyage traditionnels, des dé­ monstrations de manœuvre, jusqu’à de véritables expéditions d’aventure, qui em­prunteront le trajet d’origine, de l’entrée du Puget Sound au Nord de l’île Van­couver d’une part, et vers le cours de la Columbia d’autre part. C’est le pendant vécu, concret et convivial aux différents séminaires, publications et expositions prévus par les musées dans le cadre du bicentenaire.

Canal de Salamanca. L’équipage d’un canot espagnol rencontre une flottille de pirogues indiennes un patrimoine autochtone qui fera l’objet d’un prochain article. Lavis de José Cardero, 1792. © John Frazier Henry/ Early maritime artists of the Pacific Northwest coast, 1741-1841
© Gregory Foster

Le gouvernement de Colombie britan­nique a accepté de financer l’événement, ce qui a encore renforcé l’intérêt du pu­blic pour ce programme commémoratif, et toutes les autorités locales ont prévu de participer chacune à sa mesure. Le clou du programme aura lieu en 1993, lors de la rencontre à Bella Coola entre les ran­donneurs nautiques et les marcheurs qui auront réédité l’exploit d’Alexandre Mac­kenzie qui, en 1793, traversa l’Amérique du Nord à pied, définissant ainsi pour la première fois les limites géographiques, terrestres et maritimes, de la future nation canadienne.

Depuis 1987, la Discovery reenactment society n’a cessé d’aider les travaux de re­ cherche, les missions de prospection et de formation, et de superviser les chan­ tiers de construction, aussi bien dans les musées que dans les écoles. Au départ, l’association avait envisagé de rassembler une dizaine de bateaux pour chaque éta­pe. Mais à ce jour, on compte déjà plus de vingt répliques terminées ou en cours de construction; de nombreuses autres sont en projet.

Une famille d’embarcations mal connue

A quoi ressemblaient donc ces humbles unités à bord desquelles tant d’efforts furent déployés pour découvrir le fameux « passage du Nord-Ouest » ? Les archives des différentes marines et les anciens ou­vrages d’architecture navale ont conservé des plans de formes ainsi que de précieux dessins concernant les expéditions elles­ mêmes. Ces sources sont inestimables et encore insuffisamment étudiées car, vers la fin du XVIIIe siècle, l’architecture des embarcations de bord avait atteint un équilibre remarquable entre performances, fonctionnalité et esthétique. Ces canots embarqués devaient avant tout être fort robustes : tantôt on les envoyait en ex­ploration pour reconnaître, sonder et car­tographier des portions de côte inacces­sibles aux grands bâtiments, tantôt ils devaient charger et décharger marchan­dises et passagers ou assurer les liaisons entre navires; on pouvait aussi les envoyer mouiller ou relever une ancre, remorquer un navire par calme plat, ramener une drôme de mâtures ou de futailles. En cas de danger, ils pouvaient bien sûr faire of­fice de bateaux de sauvetage. Souvent, c’était aux canots de partir chercher des subsistances et du bois à feu, de pêcher à la senne, de chasser, ou de mener des ac­tions militaires. Parfois, ils servaient même de citerne flottante et de bateau-lavoir !

Certaines de ces embarcations étaient destinées à un usage spécialisé, d’autres étaient des canots de service à tout faire. Sur les navires anglais, les plus grandes étaient les launches, équivalents des chaloupes des navires français; très solidement construites, elles étaient généralement do­tées d’un large tableau et équipées de guindeaux à barres d’anspect et d’un fort davier arrière permettant de mouiller et de relever les plus lourdes ancres.

Nul mieux que Pierre Ozanne n’a su rendre compte de l’utilisation quotidienne des embarcations, à la mer ou, comme ici, en rade. Deux canots se croisent à proximité d’un vaisseau au mouillage. Celui de droite, qui transporte un officier général, est gréé de son tendelet, dont les rideaux sont alors réglementairement de serge rouge (verte pour les autres). On a hissé le pavillon — ou « guidon » – de commandement sur un mâtereau à l’avant. On fait lève-rames. A gauche, un autre canot qui arbore une « cornette » au mât de misaine et transporte un officier de grade inférieur, a mâté ses avirons en guise de salut.

Les pinnaces, homologues des canots de taille moyenne des bâtiments français, oc­cupaient dans la marine britannique une place intermédiaire entre les barges et les yawls, autres types de canots d’état-major ; de construction plus raffinée, elles étaient souvent réservées aux cérémonies officielles et à l’usage personnel du capitaine. Plus étroits, dotés de fonds en V avec un retour de galbord qui, combiné à un joli tableau en cœur ou en écusson, définissait des formes arrière très élégantes, ces ca­nots étaient souvent équipés avec raffine­ment de tapis de chambre et de tendelets démontables avec rideaux de serge. C’est dans cette « chambre », juste en avant du banc destiné à l’homme de barre, que les invités du capitaine prenaient place sur des coussins; des mâts de pavillon pouvaient être emplantés à l’avant et à l’arrière; la tête de gouvernail était souvent décorée par un écusson sculpté amovible . Ces jolis ba­teaux devaient également avoir d’excel­lentes qualités de marche, surtout à l’avi­ron, leurs performances sous voiles étant considérées comme plus secondaires.

Un grand canot, ou une petite chaloupe, vient d’aborder une grève. L’embarcation a navigué à l’aviron, grand mât en bas; la misaine est carguée, mais le tapecul à livarde est bordé sur sa queue-de-malet. Un homme saute à terre en s’aidant d’une perche pour éviter de se mouiller. En haut de la grève à gauche, quelques matelots ont déjà dressé la tente traditionnelle des marins en expédition côtière (une voile sur trois avirons dont deux, plus courts, sont disposés en croix).

Les cutters trouvent, semble-t-il, leur ori­gine dans les bateaux de construction lé­ gère utilisés par les contrebandiers à la fin du XVIIIe siècle pour traverser la Manche en fraude. La plupart des cutters britan­niques ou américains, qui ressemblaient aux yoles de Deal, étaient bordés à clin avec des portières dans les fargues for­mant dames de nage (au lieu de tolets). La coque avait un fond relativement plat, peu de creux et de tonture. Comme les canots, ils avaient un tableau étroit et leur quille présentait parfois un peu de « ventre ». Introduits tardivement dans la Royal Navy, les cutters ne tardèrent pas à s’imposer grâce à leur polyvalence et à leur poids relativement faible.

Les embarcations pouvaient également porter d’autres noms, de signification plus générale : longboat, jollyboat, wherry et skiff. Le jollyboat était en général le plus petit des bateaux embarqués à bord d’un navire. Ses formes étaient identiques à celles des cutters, ou même des launches, alors que le wherry était à l’origine un type spécifique. Le terme de longboat est un mot ancien désignant globalement une famille de bateaux intermédiaire qui se situerait, par comparaison, entre les chaloupes et les canots de navires français (ceux-ci devront bien entendu faire l’objet d’une étude particulière).

Mais en vérité, plus on étudie les embarcations de service de l’époque, plus on s’aperçoit qu’il est illusoire de vouloir imposer une typologie précise, d’autant que plusieurs nations sont concernées par ces explorations. La tâche n’est pas non plus facilitée par les différents auteurs qui, à l’image des marins du temps, utilisent parfois des noms différents pour parler du même bateau.

Le capitaine Vancouver appelait ainsi son bateau d’exploration personnel « the yawl », et il lui rendit d’ailleurs un ardent hommage dans les termes suivants : »Le yawl était mon bateau de service; j’ai par­ couru bien des milles à son bord et échap­pé grâce à lui à de nombreux dangers; il m’a toujours permis de rentrer au navire sain et sauf. » Or, les autres officiers de l’expédition appelaient ce bateau « the pinnace » (le canot), tandis que John Vancou­ver, frère du capitaine, qui publia ultérieu­rement son journal de bord, l’appelait le « cutter » ! Cela montre bien que, même pour les marins qui utilisaient quotidiennement ces bateaux, les noms qu’ils leur donnaient dépendaient beaucoup plus d’usages régionaux ou même personnels que d’une nomenclature administrative.

Petite chaloupe (launch) de 23 pieds du modèle standard en usage dans la Royal Navy vers 1790; l’embarcation de la Bounty, rendue célèbre par son odyssée, était très probablement de ce type. Remarquer le davier arrière, le guindeau central et l’absence de retour de galbord © Gregory Foster
Petit canot (yawl) de 20 pieds de la marine danoise à la fin du XVIIe siècle, d’après l’ouvrage suédois Skeppsbyggerij, de A.C. Ralamb (1695). Contrairement à l’habitude, cette embarcation semble avoir été gréée en sloup (à corne très courte). © Gregory Foster
Reconstitution du plan de formes du yawl du Capitaine Vancouver. Longueur : 25. 2 pieds Largeur : 6. 8 Creux : 2. 10 © Gregory Foster
Une des répliques de chaloupes espagnoles en fin de construction; on se prépare à poser les dernières virures, maintenues en place pendant le rivetage par de forts cannaps. Remarquer les échantillonnages massifs pour un bateau à clins, et l’usage de membrures chantourné. © Gregory Foster
© Gregory Foster

Néanmoins, on trouve la preuve évi­dente d’une normalisation dans les noms et les types des embarcations à partir de la deuxième moitié du XVIIIe siècle. Le magnifique recueil de plans publié par Fredrik Henrik af Chapman à Stockholm en 1768 et intitulé Architectura navalis Mer­catoria contient de nombreux exemples de chaloupes, longboats, canots, yoles et autres barges, confirmant cette tendance à la normalisation dans une certaine four­chette de longueur.

Dans le domaine français, les docu­ments les plus anciens ont été publiés dans les Souvenirs de marine (1871) du vice­ amiral Pâris; l’ouvrage présente deux sé­ries de chaloupes et canots normalisés des dernières années du XVIIe siècle en six tailles différentes. Tous gréent deux mâts, indépendamment de leur importance. Pâ­ris décrit également de grands canots de 8 à 12 mètres de long et d’autres plus pe­tits de 6 à 9 mètres. Il détaille ailleurs une chaloupe de 1768 portant 22 avirons sur des tolets simples et un canot de 9 mètres qui peut être considéré comme l’équiva­lent d’un « longboat-pinnace ».

Des sources britanniques, espagnoles et américaines confirment elles aussi cette volonté de normalisation. Il est fort pro­bable que le capitaine Bligh et ses dix­ huit fidèles, rescapés de la mutinerie de la Bounty, ont accompli leur fantastique odyssée de 3 600 milles à bord d’une cha­loupe de sept mètres d’un modèle stan­dard à l’époque.

La construction

Les tables d’échantillonnages relevées par David Steele en 1801 donnent une bonne idée de la force qu’on pouvait attendre à l’époque de la charpente des embarcations de navires. Il donne par exemple les mensurations détaillées de cinq longboats de différentes longueurs, de quatre launches, d’une barge, de trois pinnaces, de quatre cutters, de deux yoles et d’un wherry. Si l’on considère les échan­tillonnages de la launch de 7,30 m qui n’est qu’une petite chaloupe, on est vrai­ment impressionné par sa quille de 14 cm de large, ses membrures de 5 x 8 cm, ses bordés de 2,5 cm d’épaisseur, son tableau et ses courbes de 4 cm d’épaisseur.

On voit d’emblée que ces bateaux étaient très fortement construits si l’on se réfère aux échantillonnages pratiqués aujour­d’hui. Leur utilisation dans des condition s presque toujours difficiles et le besoin im­pératif d’une bonne longévité interdisaient tout compromis quant à leur ro­bustesse.

De nombreux documents d’époque montrent que même les plus petites de ces embarcations étaient construites sur membrures sciées. Les gigs et les balei­nières ultralégères à membrures ployées qui pratiquaient la chasse à la baleine ou servaient d’annexes aux clippers du XIXe siècle relèvent d’une autre catégorie de bateaux où vitesse et maniabilité ont bien plus d’importance, débouchant sur un concept architectural tout à fait différent, dont se rapprochaient d’ailleurs les bis­ cayennes utilisées par La Pérouse.

Une gran de variété de gréements

Les nombreux types de gréement utili­sés par ces embarcations au temps des explorations avaient en commun certains traits : voilure divisée, mâts et espars fa­cilement amovibles, non haubanés, et uti­lisation peu fréquente des bômes. Leur manœuvre nécessitait des équipages rela­tivement nombreux. Ces caractéristiques se retrouvent dans des familles de voiles très différentes, au tiers, latines, à livarde, à corne, carrées, « pointues » ou houari.

Les voiles au tiers ou à bourcet, amu­rées en pied de mât ou « sur le bord », étaient les plus répandues, sans doute en raison de leurs meilleures performances aux différentes allures; elles étaient aussi très faciles à manier dans des bateaux en­combrés, la voile, transfilée sur une ver­ gue assez courte, étant indépendante du mât, ce qui facilitait leur rangement en drôme. Bien évidemment, c’était le capi­taine qui décidait du type de gréement convenant à son bateau selon les cir­ constances. Dans certains cas, c’était l’of­ficier responsable de l’expédition qui pre­nait la décision.

Cette tendance à la disparité peut être constatée sur toutes les embarcations des navires d’exploration. La division de voilure et le nombre de mâts n’étaient pas même liés systématiquement à la taille des embarcations, et certains dessins illustrant des comptes rendus d’expédition mon­trent de très petits canots et yoles gréés à trois mâts.

Bordure libre, surface modérée, mobilité, simplicité de gréement : des avantages décisifs pour la voile au tiers ! © Gregory Foster

Sur ces bateaux allant à la voile mais aussi très souvent à l’aviron, les bômes ou guis n’ont jamais été appréciés. De même, les haubans et étais, qui tendent à gêner la manœuvre des avirons, à com­pliquer le levage et l’abattage des mâts lors des différentes missions effectuées par ces embarcations, sont-ils presque toujours proscrits. Ces contraintes, sou­vent manifestes lors de manœuvres d’ur­gence, sont illustrées de fort belle ma­nière dans le récit de la tentative effectuée par le Chatham en 1792 pour passer la barre de la Columbia River et retrouver la sécurité relative de la pleine mer après avoir levé pour la première fois la carte de la légendaire « rivière de l’Ouest »‘ avec son cutter et sa chaloupe :

« De puissants rouleaux brisaient avec violence contre le vent et la marée, et re­tardaient leur progression. Plusieurs fois, le bateau fut capelé de l’avant à l’arrière par une déferlante. Monsieur Broughton avait fait mettre à l’eau la chaloupe et le cutter pour pouvoir parer à toute éven­tualité. Malheureusement, une lame énor­me vint frapper la chaloupe avec une rare violence, et remplit le bateau, qui cassa sa bosse sous l’effet du choc. L’homme de veille de la chaloupe fut jeté à l’eau mais personne ne pouvait songer à lui ve­nir en aide dans l’instant. Il y avait tout lieu de croire que le pauvre diable n’allait pas tarder à se noyer.

« Après avoir résisté à trois autres de ces assauts, le Chatham fut dépalé à tou­te vitesse par le vent et le courant. Dès que le navire eut atteint des eaux plus calmes, le cutter fut dépêché au secours de l’homme à la mer. Contre toute attente, celui-ci était resté fermement ac­croché à la chaloupe et tenait bon en dé­pit des lames qui l’assaillaient de toutes parts. Les marins du Chatham eurent la joie inexprimable de voir leur camarade ramené à bord sain et sauf. La chaloupe fut également récupérée, ayant seulement perdu ses avirons, ses mâts et ses voiles ». (Voyages dans le Pacifique Nord, George Vancouver, 1798.)

Les embarcations de La Pérouse

Ces situations périlleuses pour les embarcations n’eurent pas toujours un dé­ nouement aussi heureux, et l’on a vu, dans l’article précédent, quel malheur frappa l’ex­pédition française en 1786, à l’entrée de la Baie des Français. En conclusion de la pré­face de son Voyage, La Pérouse tint d’ailleurs à remercier particulièrement ceux « qui ont cent fois exposé leurs vies, dans des canots et chaloupes, pour assurer la navigation des frégates, et diriger leur route au milieu des bancs et des rochers ». Pourtant, cet aspect capital de son entreprise, si bien exploré par Gregory Foster pour les autres expéditions, n’a semble-t-il pas fait l’objet d’une étude particulière; il est vrai que la question des embarcations françaises du XVIIIe siècle est encore mal connue.

Détaillant son armement en rade de Brest au mois de juin 1785, La Pérouse écrit : « Nous avions en pièces un bot ponté, d’environ 20 tonneaux, deux chaloupes biscayennes, un grand mât, une mèche de gouvernail, un ca­bestan; enfin tout ce que contenait ma fré­gate est incroyable ». Déjà le « Projet d’une campagne de découverte » rédigé en février prévoyait l’emploi « d’un bateau Bermudien qui aura été embarqué en pièces » et qui desservira une factorerie créée pour le commerce des peaux sur la côte d’Amérique; plus loin, il est précisé qu’il s’agit d’un bateau ponté.

En fait La Pérouse fit bien construire à Brest un bateau ponté de 18 tonneaux, proche de celui qu’il avait pris en baie d’Hudson pour convoyer un prisonnier de marque en Angleterre, mais qu’il appelle biscaïen. Conçu par de Langle et par l’ingénieur Gui­gnace, ce petit bâtiment fut réalisé sous la di­ rection de Forfait, puis « démonté et mis en botte » avant d’être embarqué.

Qu’avait donc ce bateau, « bermudien » à l’origine, de « biscayen » ? Peut-être plus qu’on ne pourrait le croire, car La Pérouse, enfant d’Albi, semble avoir eu une préférence mar­quée pour les embarcations traditionnelles du Sud-Ouest. Dès le mois de mars, La Pérou­ se avait de son propre chef passé comman­de de deux bateaux-pilotes de la rivière de Bordeaux, déjà réputés à l’époque pour leurs qualités nautiques. A l’expérience, ces em­barcations construites à Royan se révélèrent trop lourdes, et sans doute aussi moins ma­niables aux avirons et calant plus d’eau que les chaloupes réglementaires. En fait, les qua­lités voilières et la tenue de mer qui faisaient la réputation de ces bateaux n’étaient pas pri­mordiales pour une telle expédition. Le bis­caïen de 20 tx « en botte » était certainement le « bot ponté en pièces, d’environ 20 tx »; cu­rieusement, ce terme de bot s’est conservé près de Royan jusqu’au XXe siècle pour désigner un type de bateau-pilote de la Seudre, le bot de l’Eguille.

Si La Pérouse devait finalement renoncer à ses chaloupes-pilotes de Bordeaux, il mar­qua jusqu’au bout sa préférence pour les embarcations du golfe de Gascogne : il conserva en effet pour sa drôme, outre un grand et un petit canot réglementaires pour chaque frégate, « une biscayenne, une yole, plus deux biscayennes « en botte » pour la Boussole, une seule pour l‘Astrolabe, et dix bateaux plus petits aussi en botte ». Dans une note mar­ginale, La Pérouse précise lui-même le sens qu’il donne au terme biscayenne: « petit ca­not pointu des deux bouts, assez propre à naviguer lorsque la mer est houleuse. »

Il s’agit donc bien du type traditionnel qui, à l’époque, avait été adopté dans de nombreux ports de l’Atlantique et même de la Manche, où il était utilisé pour les tâches de lamanage, de pilotage et de sauvetage. Le plan de chaloupe du pilote-major de la bar­ re de Bayonne qu’a publié Pâris, proche à la fois des baleinières et des traînières, repré­sente fort bien cette famille de bateaux d’avi­ron chers à La Pérouse.

La comparaison des raz du N-0 améri­cain avec cette barre de Bayonne revient d’ailleurs plusieurs fois sous la plume de La Pérouse. Arrivé devant la rivière de Bering, il envoie son grand canot et la biscayenne de l’Astrolabe « pour reconnaître une très grande et large rivière. Ils font de vains ef­forts pour y entrer, et trouvent un banc de sable à fleur d’eau, dans lequel le courant s’est ouvert deux embouchures, où la mer brisait, comme sur la barre de Bayonne ».

Ce sont ces deux biscayennes qui feront naufrage au Port des Français. Contraire­ment au petit canot, qui perdra providen­tiellement son grappin et réussira à rester cul à la lame alors que les deux biscayennes se­ront tour à tour prises par le travers et rou­lées. Il serait bien imprudent d’en déduire, comme on l’a fait, une infériorité de leurs qualités nautiques; même les rescapés ne se sont pas permis un tel jugement.

Chaloupe du pilote-major de la barre de Bayonne au XVIIIe siècle. Ce plan publié par l’amiral Pâris est un bon exemple de biscayenne. Ce sont des embarcations de ce type très en usage alors sur les côtes de France , mais un peu plus petites, que La Pérouse avait embarquées. Deux d’entre elles se perdirent dans le grand courant à l’entrée de la Baie des Français.

Dans la tradition des anciens

Les aventures exceptionnelles vécues à bord de ces bateaux dans des paysages fa­buleux ont bien sûr fait beaucoup rêver; l’envie est venue de les revivre et aussi de redécouvrir sur le terrain les qualités ma­rines de ces embarcations aux états de ser­vice impressionnants. C’est ainsi qu’a été organisée l’an dernier une longue ran­donnée qui prenait le sillage d’une des principales expéditions menées par Geor­ge Vancouver en 1792. La réplique de la launch de la HMS Discovery est une peti­te chaloupe de 24 pieds de long, 6 pieds 8 pouces de large et trois pieds de tirant d’eau. Elle a été construite avec l’aide de quelques volontaires à Whaler Bay sur l’île de Galiano. Les lignes qui suivent sont extraites du journal de bord de ce voyage :

« Nous faisons route depuis treize heu­res la moitié du temps à l’aviron tantôt sous un soleil brûlant, tantôt dans le vent et la pluie, et l’on sent que l’héri­tage maritime du Nord-Ouest n’est plus la préoccupation majeure de l’équipage.

Le plongeon des avirons (décrit de fa­çon tellement lyrique dans nos livres de chevet), le bruit sourd des tolets au moment où les huit pelles attaquent pour la dix millième fois la surface de l’eau, ré­ sonnent comme une litanie douloureuse dans nos têtes fatiguées. Nous avons embouqué le détroit à midi, mais depuis lors notre but n’a guère semblé se rapprocher. Le fait que nos prédécesseurs britanniques et espagnols n’ont peut-être pas eu plus de chance que nous, ne fait qu’ajouter une note ironique à notre fatigue et ne soula­ge guère nos ampoules.

Au début, le vent avait semblé favori­ser notre tentative de traversée de cette véritable mer intérieure que les premiers explorateurs nommèrent « Gran Canal de Nuestra Senora del Rosario la Marinera » quand ils s’y abritèrent pour la nuit au mi­ lieu du labyrinthe de bancs de sable qui barre le delta de la Fraser. Le capitaine George Vancouver, qui avait minutieuse­ment exploré cette côte de 1792 à 1794 jusqu’en Alaska, baptisa à son tour ce dé­troit « Golfe de Georgie » en l’honneur de son roi George III.

Compte tenu des efforts déployés par son équipage, ce n’est que justice que ce nom ait été finalement retenu. Malgré leur tirant d’eau qui ne dépassait pas cin­quante centimètres, les embarcations de Vancouver étaient retenues à plusieurs milles au large par les bancs d’alluvions du fleuve. Après la tombée de la nuit, les marins durent finalement renoncer et mettre le cap sur le rivage opposé du gol­fe pour une brève escale vers minuit, le temps de cuire les repas du lendemain et de s’accorder un peu de répit après dix heures et demie consécutives aux avirons.

Malgré sa lenteur, notre propre marche nous réserve des joies incontestables. En embouquant le détroit, nous sommes ac­cueillis par une bonne brise de noroît qui nous permet de rentrer les avirons pour envoyer nos voiles au tiers et nous repo­ser un peu. C’est l’occasion de mieux prendre la mesure des qualités nautiques de ces embarcations deux fois cente­naires. Leurs formes avant généreuses leur donnent non seulement la possibili­té de loger des nageurs très en avant, mais en font aussi des bateaux particulièrement secs, soulageant très bien à la lame. Sur ce point, leur réputation est éta­blie de longue date.

Bivouac d’embarcation en expédition de découverte dans le Puget Sound, aquarelle de John Sykes, 1792. Remarquer la tente indienne à droite, celle des Européens à gauche. Au premier plan, un des canots a son tendelet et sa planche de débarquement à poste. © John Frazier Henry/ Early maritime artists of the Pacific Northwest coast, 1741-1841
Lancé à toute vitesse dans un des nombreux détroits parcourus de forts courants qui caractérisent la région, ce jeune équipage fait force de rames pour garder son embarcation manœuvrante dans les remous. © Gregory Foster
Au cours d’une expédition, la moindre grève abritée sous le vent d’un rocher fournit un point d’escale bienvenu, comme pour l’équipage de cette réplique de chaloupe espagnole, dont le pavillon met une note inhabituelle dans ce paysage marin du Nord-Ouest. © Gregory Foster
Au milieu d’un paysage grandiose, l’équipage du canot battant pavillon britannique s’engage sur les eaux calmes et mystérieuses du Jervis Inlet, véritable fjord dont Vancouver avait donné une description saisissante… © Gregory Foster

On connaît moins en revanche les ca­pacités de certains de ces canots à faible tirant d’eau à serrer le vent de près tout en gardant une bonne vitesse. Plusieurs fois, nous mesurons au loch une vitesse proche de six nœuds, pratiquement sans laisser de sillage. Cela prouve bien la maîtrise des charpentiers de marine du XVIIIe siècle dans la conception de ces bateaux soumis à des exigences très con­tradictoires; nous sommes également très impressionnés par le rendement des voiles au tiers qui gréaient beaucoup de ces em­barcations.

Les milles succèdent aux milles de fa­çon fort agréable, mais notre objectif est encore bien éloigné quand le vent commence à faiblir, avant de tomber com­plètement; un malheur ne venant jamais seul, nous avons grossièrement sous-es­timé la vitesse du courant de la rivière qui nous dépalait irrésistiblement sous le vent. Bien à contre-cœur, nous nous dé­cidons à reprendre les avirons tandis que la nuit tombe et que le rivage opposé disparaît dans le brouillard.

Ce n’est finalement qu’après minuit que nous pouvons faire côte pour découvrir (comme Vancouver) que la plage qui sommeille sous les feux de nos lanternes ne nous permet pas de dresser une ten­te pour la nuit et ne comporte aucun abri pour la chaloupe au cas où le vent se lè­verait. Nous faisons de notre mieux pour coucher les treize membres de notre équipage dans le bateau même, déjà bien encombré par notre drôme, nos provi­sions et nos équipements divers. Certains se consolent en pensant au capitaine Bligh, qui dut passer quarante sept jours dans le Pacifique avec un équipage de dix-huit hommes à bord d’une chaloupe de sept mètres.

C’est d’ailleurs dans ces moments diffi­ciles, quand on est complètement épuisé mais contraint de passer une nuit blanche mouillé au vent d’une plage inconnue, que l’on réalise la beauté et la solidité des liens qui nous unissent tant à notre bateau qu’à nos compagnons : tout notre univers se résume alors à cette coque de noix.

Voilà onze jours que nous suivons la route des marins de la Discovery et de la chaloupe espagnole de la Concepcion; nous avons couvert trois cent cinquante milles environ et découvert des paysages que nous ne sommes pas près d’oublier : cet­ te expédition nous aura été bénéfique sur tous les plans. Partis des îles ensoleillées du golfe, nous avons traversé les grands bancs de sable du détroit et parcouru les quatre-vingts kilomètres du Jervis Inlet, d’où nous avons pu contempler des pay­sages de montagne d’une beauté indes­criptible, alors même que nous navi­guions encore en eau salée.

Puis le décor change brusquement, au­ dessus de la surface comme en dessous. Au fur et à mesure que les flancs des montagnes s’élèvent de plus en plus à pic et se resserrent autour de nous, les fonds deviennent eux-mêmes de plus en plus profonds, au point de nous faire perdre toute notion d’échelle dans un paysage ef­frayant. Vancouver lui-même, Vancouver le prosaïque, se découvre soudain une plume romantique : « Où sont les ai­mables et fertiles rivages qui avaient ré­ joui nos yeux jusque-là ? Ils ont cédé la place à une barrière enneigée qui jaillit de la mer jusqu’aux nuages; la neige fondue qui ruisselle de leurs sommets glacés se transforme en torrents qui cascadent dans de multiples crevasses et des gouffres lu­gubres. Toute trace de vie semble avoir déserté cette région, pas un seul animal ni le moindre oiseau pendant des kilo­ mètres : même s’il y en avait eu, le fracas des cataractes nous empêcherait de tou­te façon de les entendre. »

Comme nos prédécesseurs deux siècles plus tôt, nous réalisons que les lieux propres au bivouac dans l’Inlet sont rares et fort espacés, et que la pluie s’avère une compagne bien tenace. Nous sommes ce­ pendant loin d’être abattus. Je peux même affirmer que nous nous sentons très pri­vilégiés d’être là. Et nos rares campe­ments, malgré leur précarité, n’en sont que plus appréciés. Chacun ici est en par­fait accord avec le point de vue exprimé par le botaniste de la Discovery, Archibald Menzies : « Nous fîmes un copieux repas et personne ne semblait regretter l’absen­ce .de plats conventionnels et de sauces bien mijotées. Il faut avoir vécu une telle situation pour connaître les joies d’un menu simple, improvisé sur le moment. »

Ayant fait demi-tour, nous retrouvons le soleil et le vent généreux du détroit, les îles, les anses, les plages, les terres fleu­ries et les excellents mouillages auxquels nous étions habitués. Nos vêtements et nos voilés peuvent sécher, l’horizon est grand ouvert et les journées passées à l’in­térieur de l’Inlet s’éloignent comme un rêve presque oublié.

D’un commun accord, la nuit dernière, nous avons continué à faire route pour le simple plaisir de contempler les étoiles dans l’air transparent, de profiter d’un vent bien établi et d’un courant favorable . Au lever du jour, nous rattrapons un re­morqueur solitaire faisant route au Sud et nous prenons notre petit déjeuner tout près de lui, faisant voile au grand largue sur une eau parfaitement lisse, sous le vent du train de bois qu’il remorque…  »

Peu de membres de ces équipages étaient des marins expérimentés; la plupart d’entre eux étaient même tout à fait néophytes. Ils apprirent toutefois très vite à établir, à ariser et à rentrer leurs voiles au tiers, à se débrouiller avec une carte marine, à tracer une route, à barrer, à mouiller une ancre et, bien sûr, à nager aux avirons. Il en avait été de même pour les équipes de volontaires qui s’étaient attelées avec passion à la construction des embarcations : le manque d’expérience ne fut jamais un obstacle insurmontable pour maîtriser rapidement l’essentiel de ces techniques, leur désir d’apprendre venant à bout de toutes les difficultés.

A notre époque de progrès technolo­gique rapide, on s’aperçoit que l’explora­teur ou l’artisan créatif sommeille encore en beaucoup d’entre nous. Des talents et des aptitudes inexploités se révèlent chez ceux qui, un beau jour, décident d’empoigner un aviron plutôt que de rester as­sis devant leur télévision, chez ceux qui, grâce à une puissance de rêve intacte, dé­cident de revendiquer fièrement l’hérita­ge de paysages côtiers magnifiques et de tout faire pour les préserver. Tout le monde s’accorde pourtant à dire que ces expéditions n’ont pas été des parties de plaisir, et ceux qui avaient en tête des vi­sions de « charter » ont dû déchanter; de même, certains constructeurs familiers du « vite fait, mal fait » ont dû modifier leurs habitudes, tant physiques que mentales, pour retrouver les tours de main et les disciplines des charpentiers d’autrefois.

Mais ceux qui ont persévéré jusqu’au bout en ont cueilli la récompense.

Deux siècles après les navigateurs du XVIIIe, les randonneurs ont fait escale dans un des rares mouillages du Jervis Inlet; on a gréé le tendelet pour se garantir de la boucaille. A l’arrière-plan, le sommet des rivages boisés qui tombent à pic dans la mer disparaît dans les nuées. Le temps n’existe plus… © Gregory Foster