Les goélettes de Madagascar

Revue N°160

Par Patrick Bertonèche – Introduites au XIXe, siècle sur la côte Sud-Ouest de Madagascar par un charpentier d’ origine bretonne, les goélettes de charge grignotent peu à peu la suprématie des boutres. Elles déclinent avec l’arrivée des cargos stationnaires et le développement du réseau routier. Mais la crise économique des années 1980, qui augmente le coût d’ exploitation des navires à moteur et contribue au délabrement des ports et des routes, redonne un second souffle à cette flottille de voiliers purs.

Selon les historiens, c’est l’éphémère et francophile roi de Madagascar Ra-dama II — intronisé en 1861 et assassiné deux ans plus tard — qui aurait demandé à Napoléon III de lui envoyer des spécialistes pour enseigner à son peuple l’art de faire des bateaux. Ainsi aurait débarqué de la Réunion un sieur Joachin, dit Enasse, “ingénieur de la construction navale”. Ce charpentier de marine d’origine bretonne était accompagné de ses trois fils, Ludovic, Joachim et Albert, issus de son union avec une Réunionnaise.

Après la disparition prématurée de Ra-dama II, et pour échapper au royaume Merina, les Joachin se réfugient sur la côte Est de Madagascar, probablement à Mananjary. L’histoire — ou la légende -leur prête ensuite diverses aventures : devenus commerçants, ils font naufrage au cours d’un déplacement ; recueillis par un navire anglais, ils sont débarqués dans la région d’Androy, où ils vivent du négoce. Chassés de cet endroit, ils reprennent la mer pour revenir sur la côte Ouest, à Morondava.

Quoi qu’il en soit, il semble avéré que la famille Joachin se retrouve en 1888 à Tuléar (actuelle Toliara), deux ans après à Morobe ; quatre ans plus tard, Joachin, dit Enasse, est à Belo-sur-Mer avec Ludovic, toutes ces localités étant situées sur la côte Ouest de Madagascar. En 1904, Albert Joachin, surnommé Bébéa, s’installe à Morondava, où il ouvre en 1913, avec l’appui du gouverneur Galliéni, une école de charpenterie navale. Bébéa s’éteindra à Belo-sur-Mer en 1932 et laissera son surnom au port d’Andakabe de Morondava, que l’on appelle encore aujourd’hui. Les élèves de l’école de charpenterie, dont certains sont boursiers de la colonie, suivent trois années d’étude, à l’issue desquelles ils passent un examen sanctionné par un diplôme. Ainsi accèdent-ils au titre d’ouvrier. Nombre d’impétrants vont alors essaimer le long de la côte Sud-Ouest pour y fonder leur propre chantier, de Bosy — un village à 12 kilomètres au Nord de Morondava — à Toliara, en passant par Belo-sur-Mer, Andranopasy, Morombe et Manombo. A l’époque, tous les chantiers de cette région sont dirigés par d’anciens disciples des Joachin, qu’ils soient passés par l’école de Bébéa, ou qu’ils aient appris le métier sur le tas.

A l’exception de Manombo et d’Andranopasy, dont les chantiers ont disparu, et de Bosy, qui depuis quelques années connaît des difficultés d’approvisionnement en ressources ligneuses, les autres sites sont toujours actifs. Quant à l’école de charpenterie de Morondava, elle a fermé ses portes voici une vingtaine d’années; mais il est question aujourd’hui d’ouvrir une section de charpente navale dans un centre de formation technique de cette ville.

Grâce à l’introduction par les Joachin des techniques de construction européennes, un type de bateau totalement nouveau va donc apparaître sur l’île: la goélette. Un voilier de charge qui reste aujourd’hui encore la spécialité des chantiers de la côte Sud-Ouest, et surtout de Belo-sur-Mer: sur les soixante-dix unités naviguant actuellement, pas moins de quarante ont vu le jour au bord du chenal de cette localité. Ainsi, un mode de construction exogène du XIXe siècle se perpétue-t-il encore, de père en fils, au grand étonnement des spécialistes des Vezo, ce peuple de marins établi sur la côte Sud-Ouest de Madagascar.

La goélett fait partie intégrante de la culture des Vezo, comme le montre cette régate de modèles réduits improvisée par les enfants de Belo. © Jean-Marc Grenier / Mosaik

Les Vezo, un peuple de marins

A l’origineet depuis des siècles, le commerce maritime de la côte Ouest de Madagascar est l’apanage des boutres (botry en malgache,botsy en vezo) issus de la tradition de la navigation musulmane dans l’océan Indic’, entre l’Arabie, le Nord de l’Inde et les pays swahilis de l’Afrique orientale. Or les appelle d’ailleurs encore parfois bety-kanany (boutres des musulmans de l’nde), pour les distinguer des goélettes, cite l’on nomme couramment botsy-vezo (boutres vezo) — le terme bato; désigne également les goélettes, mais il est moins usité. De même on distingue le gréement arabe manao laim-botry (à voilure de boutre: et le gréement à corne manao laim-batô:à voilure de goélette).

Construits -sur la côte Nord-Ouest, aux environs de Mahajanga, les boutres ont progressivement perdu leur suprématie. Depuis la fin du XIXe siècle, les goélettes n’ont cessé dt grignoter leur territoire. Les boutres, qui ament surtout au bornage le long de la côe Nord-Ouest de l’île, entre le cap Saint-André et le cap d’Ambre, sont aujourd’hui concurrencés jusque dans leur bassin d’élection par les bôtsy-vezo. Les goélettes assurent en effet quatre-vingts pour cent du trafic de la côte Ouest.

Comment expliquer que ces goélettes, tardivement “importées” d’Europe, soient ainsi parvenues à détrôner les boutres, riches d’une longue tradition locale tant dans le domaine du commerce que dans celui de la construction? On peut bien sûr invoquer des raisons techniques, le confort, la facilité de manœuvre et les qualités nautiques de la goélette. Cette dernière est entièrement pontée, gréée de deux voiles à corne et dotée d’un arrière en pointe, tandis que le boutre est un bateau creux ou demi-pointe, avec un arrière à tableau et gréant une unique voile à antenne. Mais il faut sans doute aussi rechercher les raisons de cet engouement pour la goélette dans l’histoire des Vezo.

Ce terme ne désigne pas à proprement parler une ethnie — les Vezo appartiennent au groupe des Sakalava —, mais plutôt une activité. En effet, veto signifie “ramer” et désigne plus largement “ceux qui se battent avec la mer et vivent sur la côte”. Quand la famille Joachin vient s’établir à Madagascar, les Vezo vivent essentiellement de la pêche et du transport maritime, activités pratiquées à bord de pirogues à balancier unique gréant une voile carrée. Contrairement aux Sakalava de la côte Nord-Ouest, et malgré leurs aptitudes en matière de navigation et de construction navale, les Vezo n’ont jamais adopté les boutres. Ils ne pouvaient accepter la “loi des boutres” instaurée par les Antalaotra, qui stipulait que tous les marins embarqués sur ces bâtiments devaient être musulmans.

Pendant la seconde moitié du XIXe siècle, alors que les échanges commerciaux s’intensifient, les Vezo voient dans l’adoption des goélettes et la maîtrise de leur construction une formidable opportunité pour développer leurs activités maritimes traditionnelles, sans rien reniera de leur indépendance. Bien que ces bateaux bordés sur charpente n’aient qu’un lointain rapport avec leurs pirogues, il est probable qu’avant l’arrivée des charpentiers français les Vezo étaient déjà réputés pour leurs compétences en matière de construction navale. On peut penser en effet que Radama II et la famille Joachin n’ont pas choisi de développer cette activité à Morondava, Belo-sur-Mer et Morombe pour la seule raison que cette région, riche en ressources forestières, constituait un site favorable.

Voilier européen “malgachisé”, la goélette emprunte aux deux cultures, comme l’atteste une étude linguistique. Les lexicographes observent ainsi que tous les termes désignant les éléments de la coque des goélettes que l’on trouve également sur les boutres sont d’origine swahilie ou arabe et appartiennent donc au vocabulaire des boutres, tandis que les pièces n’existant pas sur ces derniers et toutes celles du gréement portent des noms d’origine française. Les deux types possèdent une quille (tràko), une étrave (fâsiny, aloha), un étambot (fâsiny afara), des membrures (taroma), des bordages (ambào ou fàfana), un gouvernail (sokàny), un puisard (ngàma), un foyer (saradioy) — à l’arrière sur les boutres, à l’avant sur les goélettes —, le tout étant assemblé par des clous (mosomàg).

En revanche, le boutre est dénué de carlingue (karalènge), de marsouin (marasoè), de massif (masify) et de pont (lipo). Quelques pièces de charpente communes aux deux types mais de forme très différente sont également désignées, pour les goélettes, par des termes d’origine française: les varangues (varànga), le plat-bord (pladiboro) et les jambettes (zambèty). Pour le gréement, le seul terme commun est mongory, qui désigne le mât des boutres et le bas-mât des goélettes. Tout le reste emprunte au français: la grand voile (garavoàly), la misaine (lamizèny), le foc (foke), la trinquette (tarenkèty), les drisses (ladirisy), la vergue (lavèrake), le gui (ligy)…

Ajoutons que la terminologie concernant les allures et les manœuvres peut également changer selon que l’on se trouve à bord d’une goélette ou d’un boutre. Sur la première, le vent arrière se dit andalàra, terme dérivé de làlake (larguez), parce qu’à cette allure on “largue” les écoutes; tandis que sur les boutres, le vent arrière se dit ahomo ou iahomo. A l’inverse, une goélette au plus près est anenjâna (écoutes bordées), alors qu’un boutre est jiosy. En l’occurrence, les expressions désignant les manœuvres des goélettes empruntent le plus souvent à la langue des Vezo, du moins lorsqu’il s’agit de situations déjà connues sur les pirogues; dans le cas contraire, c’est l’origine française que l’on retrouve, comme les “voiles en ciseau” qui se dit lavoaly sizo.

Equarrissage à l’herminette d’une quille de goélette sur une plage de la côte Sud-Ouest. © Jean-Marc Grenier / Mosaik

Les enfants des charpentiers imitent leurs pères en construisant des modèles réduits. © Jean-Marc Grenier / Mosaik

Un rustique voilier de charge

La goélette malgache présente les caractéristiques d’un navire de charge de petit tonnage. L’étrave et l’étambot presque verticaux et de même hauteur, l’absence de tonture, les formes avant et arrière pareillement pointues, les flancs assez ventrus dessinent une silhouette plutôt lourde. La taille des goélettes varie entre 9 et 22 mètres et leur déplacement de 4 à 50 tonneaux, la moyenne étant de 16 mètres pour environ 35 tonneaux. Le gréement est constitué de deux mâts (loma) portant misaine, grand voile et foc amuré sur un bout-dehors. Les petites goélettes gréant ces seules trois voiles sont dites lay talia. On les distingue des unités plus importantes gréées lay mianemboke, dont les bas-mâts sont prolongés par des mâts de flèche et qui gréent six voiles: grand voile, flèche de grand voile, misaine, flèche de misaine, trinquette et foc.

La cale unique occupant la totalité du volume intérieur de cette coque pontée, les emménagements destinés aux hommes sont des plus rudimentaires. Une cabine (trano-botry) posée à même le pont derrière le grand mât sert à la fois de cambuse et de poste d’équipage. Quant à la cuisine, elle se limite à une caisse-foyer en bois de palétuvier (afiafi ou fobo) garnie de sable et fixée derrière le mât de misaine. Enfin, le chargement se fait par un grand panneau de cale situé entre les deux mâts, tandis qu’un trou d’homme débouchant dans la cabine permet d’accéder au puisard, l’écopage se faisant à l’aide de seaux.

Le matériel d’armement est tout aussi sommaire que les emménagements: une dizaine de perches en bois (tehern-bato) servant à déhaler le bateau dans les chenaux et lors des manœuvres portuaires, mais aussi, le cas échéant, à remplacer un espar brisé; une sonde à main constituée d’un cordage et d’un bout de ferraille de 2 à 3 kilos; deux lignes de mouillage; une échelle de bois permettant de débarquer et d’embarquer à l’échouage dans les lagunes; une pirogue à balancier arrimée sur le pont, en guise d’annexe pour faire la navette entre la terre et la goélette, voire pour remorquer cette dernière. Pas de cartes, de compas, de bouée ni de brassières de sauvetage, pas davantage d’extincteur, de fusées de détresse, ni même de feux de navigation ou de mouillage, de lampe à pétrole ou de lampe torche; pourquoi s’encombrer de ces objets inutiles? Il est vrai que rares sont les goélettes qui naviguent de nuit; le soir venu, on préfère mouiller près de la côte sur des fonds d’une vingtaine de mètres et attendre le jour. L’échouage est moins confortable, car les goélettes ne béquillent pas; certains chargements se font ainsi au sec, la coque couchée sur le flanc de telle sorte que le panneau de cale soit plus accessible.

La navigation se fait à l’estime, en vue des côtes. Le capitaine (kapitery) les connaît depuis l’enfance. Il n’a pas fréquenté d’école de navigation, car ici, le savoir se transmet oralement, de père en fils. Ces bateaux naviguent toujours à la voile pure — durant notre séjour à Madagascar, nous avons entendu parler d’unités motorisées, mais nous n’en avons jamais vu. Plus toilées que les boutres — une unité de 40 tonneaux porte 175 mètres carrés de toile —, les goélettes sont réputées plus rapides. On prétend aussi qu’elles remontent mieux au vent: au plus près serré elles s’en écartent de 55 degrés.

Soyons honnête, à quelques exceptions près, l’art de la construction navale a quelque peu dégénéré depuis l’époque des Joachim Selon les dires des anciens “la qualité de la construction est moins bonne qu’avant, car seuls quelques charpentiers maîtrisent cet art, les autres ne faisant que copier”. Pauvreté oblige, ici on travaille à l’économie. La plupart des chantiers de Belo-sur-Mer sont dirigés par le propriétaire lui-même, qui est quelquefois plus marin que charpentier et ne fait appel au maître charpentier elle) que pour le dessin des gabarits, à moins qu’il n’utilise des gabarits anciens. S’il en a les moyens, il engagera des manœuvres pour l’épauler, sinon, il construira sa goélette tout seul, ou avec l’aide d’un parent. D’ailleurs, les véritables fôndy se font rares. La transmission orale a ses limites et le savoir-faire se dégrade de génération en génération. Il n’est pas rare que les propriétaires des chantiers de Belo-sur-Mer fassent appel pour leurs tracés à un charpentier de Morombe, situé pourtant à 150 kilomètres plus au Sud.

En outre, il devient de plus en plus difficile de se procurer des bois de fil correspondant aux bons échantillonnages, comme l’attestent certaines coques dont les formes peu avenantes sont imposées par dès membrures inadaptées. L’outillage aussi laisse à désirer: faute de moyens, on continue d’utiliser du matériel usé méritant le rebut. Au besoin, on se satisfait de misérables substituts, souvent réalisés sur place, notamment à partir de fer à béton. Cela dit, ce génie de la récupération peut parfois donner des résultats étonnants; nous avons ainsi pu observer une très efficace râpe à bois faite d’une queue de raie séchée (hohi makobà)! Bien sûr, il s’agit toujours d’outils à main, car il n’y a pas d’électricité dans les chantiers de Belo-sur-Mer, pas plus que dans ceux de Morondava ou de Morombe, tous éloignés de la ville.

Les formes ventrues et le fond assez plat de ces bateaux de charge facilitent leur échouage. © Patrick Bertonèche

Bois de pays

Néanmoins, on construit encore ici de solides goélettes, bonnes marcheuses, dont l’espérance de vie excède les quinze ans, et qui ne nécessitent pas toutes une reprise du calfatage à chaque escale. Les méthodes de construction sont de toute évidence celles qui ont été importées par la famille Joachin, avec peut-être un moins grand souci de précision et de finition… Mais en est-on bien sûr? Et puis l’important pour ces marins n’est-il pas de pouvoir posséder leur goélette, de la réaliser au moindre coût et de l’exploiter le plus rapidement possible, non sans s’être au préalable assuré de la protection des dieux et des ancêtres?

Une fois les gabarits des couples découpés dans des planches fines, le constructeur va en forêt choisir les arbres qui lui sont nécessaires. Pour les Malgaches, la forêt est un lieu étranger, car non aménagé par l’homme. Elle est le domaines des esprits (tompognala). Il faut donc s’assurer de la protection de Zanahari, le Dieu créateur, et prévenir les esprits de la forêt du bien-fondé de l’intervention. Le jour faste pour commencer la coupe ayant été déterminé par l’ombiasy, à la fois devin, astrologue et guérisseur, le fôndy verse le toake (rhum local) au pied d’un grand arbre et prononce les incantations rituelles.

Une vingtaine d’essences peuvent être utilisées pour la construction d’une goélette. Toutes d’origine locale, elles sont sélectionnées pour leurs qualités spécifiques : flottabilité, imputrescibilité, dureté, légèreté. Elles se répartissent en trois catégories : celles provenant des forêts sèches de l’arrière-pays, celles originaires des forêts dunaires proches du littoral, et celles poussant dans les mangroves, essentiellement des palétuviers. Parmi les sept espèces de palétuviers recensées à Madagascar — dont six sont présentes dans la mangrove de Belo-sur-Mer — trois seulement sont utilisées en construction navale: l’afiafy (Avicenna marina), dont on fait la caisse-foyer, les mâts de flèche et les perches ; le songery (Sonneratia alba), réputé pour sa légèreté et son imputrescibilité, parfois utilisé pour les membrures; et le tangandahy (Rbizophora mucronata), qui sert à fabriquer les vergues.

Les chantiers de Belo-sur-Mer font souvent couper leurs arbres et débiter les pièces de charpente et les bordages dans l’arrière-pays. Cette tâche est confiée aux Masikoros, des paysans de Maharofihista ou d’Ambararata, villages proches de la grande forêt sèche de Kirindy, où se trouvent de nombreuses scieries. En effet, certaines espèces autrefois présentes dans la forêt dunaire voisine de Belo-sur-Mer se sont raréfiées du fait de leur surexploitation. C’est le cas par exemple du nato(Capurodendron), utilisé pour la confection des quilles, des étraves, des étambots, des carlingues, des membrures, des gouvernails et des bordages, et du katrafy(Cedrolopsis grevei), dont on fait à peu près les mêmes pièces, mais également les bas-mâts. Les constructeurs de Morombe et de Morondava s’approvisionnent eux aussi dans les scieries de Maharofihista et d’Ambararata, quand ils ne trouvent pas le bois dont ils ont besoin dans les établissements plus proches de Manja et d’Ankevo.

Rites et croyances

Une fois le bois livré — par des charrettes attelées de zébus ou par des pirogues —, la construction de la goélette peut commencer. Allonges de fond ((zalose, du vieux français jalouse), varangues, genoux (zino ou kiho, coude) et allonges de haut (taligo) sont grossièrement équarris à la hache et à l’herminette dans du bois tors. La quille, l’étrave et l’étambot subissent le même traitement Lorsque tous ces éléments sont prêts et que les couples sont assemblés, à l’aide de chevilles de bois (sovy), d’après les gabarits du maître charpentier, l’ensemble de la charpente est levé. Cette opération, appelée manoir (de manorina, fondation), nécessite le recours à tous les hommes du longo(la famille au sens large). C’est un grand jour dont la date est déterminée par l’ombiasy; pas question de monter la charpente sans l’avoir consulté, ni sans avoir versé le traditionnel toake au pied de la quille! De même, lorsque la charpente est achevée, la coutume exige que l’on fixe des feuilles de cocotiers encore vertes sur les têtes d’étrave et d’étambot, histoire de revivifier le bois sacrifié pour la construction. Destiné aux esprits et aux ancêtres (raza), ce rituel du bokè attirera leurs bonnes grâces pour la vie future de la goélette.

La pose du bordé et du vaigrage constitue l’étape la plus longue de la construction, ces opérations pouvant prendre de trois à cinq mois pour un charpentier travaillant seul. Après que les membrures ont été parées à l’herminette, le charpentier procède à la répartition des virures. Puis les bordages sont tracés, comme en Europe, en recourant à la technique du brochetage (borositazy), qui ne nécessite qu’une règle et un compas.

Le cintrage des bordages se fait au feu à l’aide du mapèno, “machine à tordre les planches” simplement constituée d’un chantier en bois planté dans le sol. Le bordage est présenté à plat sur des traverses, la partie à cintrer étant enduite d’huile de requin ou, à défaut, d’huile de vidange, afin d’assouplir les fibres du bois et d’éviter la rupture. Une charge est posée sur la planche et un feu allumé dessous. Un autre dispositif consiste à coincer le bordage de chant et à effectuer à l’aide d’un levier une traction latérale tout en maintenant un feu de chaque côté de la partie à cintrer.

Les bordages sont posés à franc-bord à l’aide de serre-joints à coin (tary) constitués d’une pièce de bois dont une extrémité est pointée tandis que l’autre est ramenée contre la coque à l’aide d’un cordage. Les avant-trous de clouage sont percés avec une vrille à archet ou une chignole, avant la pose des carvelles emmaillotées d’une mèche d’étoupe de sisal. Les carvelles sont forgées sur place ou achetées en quincaillerie; à ce sujet, les charpentiers regrettent de ne plus disposer de carvelles galvanisées, plus résistantes à la rouille, mais actuellement introuvables du fait de leur prix.

© Patrick Bertonèche

 

Le calfatage (kalafaty) est effectué classiquement avec de l’étoupe de sisal torsadée à la main et introduite dans les coutures à l’aide d’un unique fer à calfat. Cet outil est le plus souvent forgé dans un fer à béton. Les coutures sont ensuite enduites au loko mahère, sorte de coaltar local composé de résine végétale d’euphorbe — produite par le laro ou le famata, deux résineux — et d’huile de requin, mélangées au feu et passées à chaud avec un chiffon au bout d’un bâton. A ce stade, la coque est presque achevée; elle aura demandé, suivant les disponibilités financières du propriétaire, entre sept mois et deux ans de travail.

Vient alors le moment de la mise à l’eau. Outre qu’elle nécessite de réunir un grand nombre d’hommes pour tirer la coque jusqu’à la mer, cette opération est aussi l’occasion d’une fête et surtout celle du rituel le plus important de tous ceux qui sont associés à la construction d’une goélette: le zotso botsy Trois ombiasy au moins ont été consultés pour déterminer le jour propice. L’un d’eux procure à la famille le rano fanintsina, eau lustrale qui assurera la protection du propriétaire et des siens. Chaque membre de la famille en prend une cuillerée, la goûte et se verse le reste sur la tête. Le rano fanintsina sert aussi à asperger les invités et éventuellement la goélette au cas où elle refuserait d’avancer.

© Patrick Bertonèche

La veille de la mise à l’eau, la famille aura organisé, en bord de plage, sur les lieux du chantier, une fête traditionnelle animée de chants, de musiques et de danses. La goélette, préalablement placée sur des rondins et ceinturée d’un câble de halage, est tirée par les hommes pendant que les femmes, massées derrière l’étam-bot les encouragent en chantant, dansant et tapant des mains. Un homme perché sur la coque entraîne et coordonne l’effort des haleurs :  Alibiliby ! Alibiliby ! (tous ensemble). Quand la goélette flotte, c’est au tour du propriétaire d’exécuter le rite propitiatoire de la purification (milolotse): il doit plonger dans l’eau devant les villageois réunis. Ainsi prouve-t-il qu’il sait nager et qu’il peut assumer son rôle de capitaine; le milolotse marque aussi symboliquement le passage à une autre vie, celle du propriétaire devenu capitaine de sa goélette. S’il oublie ou tarde à se baigner, on se chargera de précipiter les choses en l’entraînant sous l’eau quelques instants. Le rituel du zotso bôtsy se clôt par une distribution générale de toake, de thé et de café, libations accompagnées d’une galette de riz (mokary) et de l’inévitable discours de remerciement (kabary) du propriétaire.

Le gréement est installé alors que la coque est alternativement à flot ou échouée sur le flanc, au rythme des marées. Mâts et vergues sont débités à la hache et à l’herminette. Le gréement dormant est souvent constitué de câbles de récupération. Quant aux voiles, elles sont coupées et cousues à la main sur le sable. Enfin gréée, la goélette est prête à naviguer.

Avant de prendre le large, il faut toutefois à nouveau consulter le devin pour le mamalik’andro, rituel au cours duquel l’oracle indiquera le jour favorable pour cette première sortie ainsi que la direction vers laquelle il faudra faire route. C’est en général vers le Sud que la goélette ira conjurer le mauvais sort Cette brève sortie de quelques heures permettra en outre d’apprécier les qualités nautiques du bateau, de tester sa vitesse et d’effectuer les réglages nécessaires. Après cet essai, la goélette peut enfin être exploitée et se livrer au transport de marchandises le long de la côte Ouest de Madagascar.

© Jean Marc Grenier/Mosaik

Il restera pourtant un dernier rite à accomplir, mais qui n’interviendra que lorsque la goélette sera déjà rentabilisée. C’est le sorom’botsy destiné à remercier les ancêtres et à affirmer l’appartenance de la goélette au lignage du père. La cérémonie consiste à sacrifier un zébu femelle qui a beaucoup vêlé au pied du poteau cérémoniel du lignage, le hazomanga qui désigne aussi le bas-mât de grand voile. Le sacrifice et les invocations aux ancêtres sont exécutés par le mpitoka hazomanga, chef religieux et politique du lignage, en présence de tous les membres de la famille et… de la goélette matérialisée par sa barre. La viande du zébu est ensuite cuite sans sel et partagée entre tous les assistants. Ce cérémonial n’est pas sans rappeler le soron’anake sakalava, rite intervenant après la naissance d’un enfant et qui marque sa reconnaissance par les ancêtres du lignage paternel.

Un métier convoité

L’équipage des goélettes se compose d’un capitaine, d’un second, d’un “pointeur” (sorte de subrécargue), de quatre à neuf matelots — selon la taille du bateau — et d’un ou deux mousses. Le capitaine, seul maître à bord après Zanahary, est responsable du recrutement des marins et de la répartition des rôles à bord. Il peut aussi être chargé de rechercher le fret et de négocier les prix. Le second assiste le capitaine, s’occupe des formalités administratives dans les ports, de l’organisation du chargement et du déchargement de la cargaison. Le pointeur est à la fois secrétaire, comptable et fourrier. Il surveille le matériel, enregistre la qualité et la quantité des marchandises ; c’est en quelque sorte l’œil de l’armateur. Les matelots (lehambotsy) assurent la manutention des marchandises, la manœuvre du bateau et son entretien. Les mousses, fils ou neveux du capitaine ou d’un membre d’équipage, embarquent souvent dès l’âge de treize ans, bien que l’Administration en exige théoriquement deux de plus. Ils sont de toutes les corvées du bord, même s’ils ont embarqué pour apprendre la terminologie maritime, la manœuvre du voilier et l’art de la navigation.

Dans cette région qui ne vit que de la mer, le métier de marin de goélette est très recherché. Le quotidien de ces matelots n’est pourtant pas une partie de plaisir. Du fait de la rusticité de l’accastillage, la manœuvre de la voilure est toujours assez pénible. Chaque virement de bord requiert la mobilisation de tout l’équipage. Et le gréement adopté ne facilite guère la tâche: lors de nos navigations sur ces bateaux, nous n’avons jamais vu hisser ou amener un flèche sans qu’il y ait un homme dans la mâture. Remplacer un espar brisé, réparer une voile déchirée, écoper le puisard pour éviter que la cargaison ne soit inondée, toutes ces tâches font partie de l’ordinaire. La nuit, on dort avec la marchandise, dans la cale ou sur le pont encombré. Les ablutions ? N’en parlons pas! L’eau douce embarquée dans des fûts est exclusivement réservée à la boisson et à la cuisine.

La navigation elle-même n’est pas toujours facile. Quand le vent fait défaut, on peut rester de longues heures engluées sous un soleil de plomb. Et lorsqu’il forcit, il faut réduire la toile, c’est-à-dire amener une ou plusieurs voiles, le gréement des goélettes étant dénué de tout dispositif de réduction de voilure: ni bandes de ris ni bômes à rouleau. Quel que soit le temps, on doit aussi redoubler de vigilance, car on navigue toujours à proximité de bancs de corail ou d’îlots isolés. Les naufrages ne sont pas rares, d’autant que les règles de sécurité sont peu respectées, malgré le contrôle annuel des navires par les autorités. A l’entrée des ports ou dans les chenaux, il faut déhaler le bateau à l’aide des perches ou le remorquer avec la pirogue. Pas de repos à l’escale! L’équipage doit charger ou décharger la cargaison à dos d’homme, nettoyer le navire, colmater les voies d’eau…

A bord, la nourriture, à la charge du propriétaire, est principalement composée de riz blanc (vary), simple et rapide à préparer. Cet aliment de base est parfois amélioré par du poisson fumé ou séché, du manioc, du maïs ou des pois du Cap. Quant aux salaires, ils varient selon la taille du bateau, les zones de navigation et… la générosité du propriétaire. En règle générale, ils sont calculés à la part et au voyage, le nombre de parts dévolues à chacun dépendant de la fonction occupée à bord: de trois à cinq parts pour le capitaine, deux ou trois parts pour le second, une part et demie pour le pointeur, et une part pour chaque matelot. Le montant de la part étant calculé d’après le prix de transport d’une tonne de marchandises pour chaque traversée, plus le voyage est lointain, plus la part est élevée.

Affréteurs et affrétés

A ce revenu normal s’ajoute le fruit du kinanga, qui désigne les activités marginales et petits trafics occasionnels réalisés au hasard de la traversée. Un équipage peut ainsi acheter à vil prix des produits locaux et les revendre avec profit à l’escale suivante. Il peut aussi prendre en charge les marchandises débarquées d’un long-courrier pour les acheminer vers des ports secondaires. Il peut encore accoster un cargo mouillé en baie pour lui proposer de transborder ses marchandises. Ce ballet d’allèges, de plus en plus rare, a jadis donné lieu à des empoignades hautes en couleur dont les anciens métropolitains du cabotage se souviennent encore avec émotion (CM 74).

Même si certains capitaines reconnaissent avoir gagné beaucoup d’argent en pratiquant le kinanga, l’activité principale des goélettes reste tout de même le transport de marchandises. Assurée par le propriétaire ou le capitaine, la recherche du fret se fait souvent à l’aide d’un réseau de “collecteurs” patiemment tissé dans les ports. Faute de quoi, le capitaine doit faire du porte-à-porte chez les commerçants, les sociétés ou les grossistes. Les affréteurs -souvent des commerçants indo-pakistanais (kinanga) — accusent volontiers les goélettes de tous les maux : délais non respectés, risques de perte, de détérioration, voire de vol des marchandises. Tout cela est vrai: un voilier pur n’aura jamais la régularité d’un navire à moteur et restera souvent plus vulnérable dans le mauvais temps; il arrive qu’il faille jeter la cargaison par-dessus bord pour sauver le bateau et son équipage. Néanmoins, les affréteurs continuent de confier des cargaisons aux goélettes, car, en faisant jouer la concurrence et en imposant leurs conditions, ils en retirent des bénéfices non négligeables.

Sur le pont du Longanao II on distingue, au pied du mât de misaine la caisse de sable servant de foyer, le baril d’eau réservé à la cuisine, et les bagages des passagers calés par le balancier de la pirogue. © Patrick Bertonèche

Chargement de sel sur une plage au Nord de Belo. © Patrick Bertonèche

Appareillage matinal des goélettes de Morondava en remorque de leurs pirogues © Patrick Bertonèche

Un jour, sur la grève de Tuléar, nous avons vu débarquer à dos d’homme une cargaison de 30 tonnes de pois du Cap, acheminée ensuite par des charrettes attelées de zébus. Pourquoi un tel archaïsme à proximité d’un port doté de quais, de moyens de manutention mécaniques et de dockers? La réponse de l’affréteur à qui je posai la question était sans appel: la manutention au port lui coûterait dix fois plus cher! Pas d’assurance, pas de contrat d’affrètement; à la paperasse, les karana préfèrent la parole donnée. Excellents marins mais piètres commerçants, les Vezo ont trouvé dans les karana leurs indispensables contraires. Ainsi va le commerce gobeletier sur la côte Ouest de Madagascar.

Les goélettes ne naviguent que durant la saison sèche, d’avril à mi-décembre, époque où les vents dominants sont du secteur Ouest. Pendant la saison des pluies (asara), une partie de l’équipage se consacre à l’entretien et aux réparations. Les autres marins, qui ne touchent plus de salaire, s’adonnent à la pêche aux requins et aux holothuries, qu’ils revendent aux collecteurs de Morondava ou Morombe.

Sauvées par la crise

Née au XIXe siècle, l’activité des goélettes atteint son apogée au milieu des années 1920. De nombreuses photographies du tout début du XXe siècle attestent de la présence de ces voiliers jusqu’à Diégo-Suarez (actuellement Antseranana), à la pointe extrême Nord de Madagascar. Le déclin s’amorce à partir des années 1930, avec l’abandon de l’exploitation de produits comme l’écorce de palétuvier ou la liane de caoutchouc, mais aussi en raison du développement du réseau routier et de la concurrence des cargos. Néanmoins, au mitan du XXe siècle, les goélettes restent encore très actives sur toute la côte Ouest. Elles vont de Nosy Bé, au Nord de Mahajanga, jusqu’à Taolagnaro (ex-Fort Dauphin) à l’extrême Sud, région où la navigation est pourtant réputée difficile.

Dans les années 1960, le développement de la flotte des cargos stationnaires et la mise en service de petites unités à fond plat, type LCT, portant 200 à 400 tonnes (CM 74), semblent annoncer la fin des goélettes. D’autant que celles-ci n’ont guère été modernisées : elles ne disposent toujours pas de moteur auxiliaire ni de moyen de manutention. Pourtant, ce sont paradoxalement les différentes crises économiques subies par Madagascar depuis les années 1980 qui vont permettre à ces voiliers obsolètes de trouver un second souffle. L’élévation du coût des transports motorisés et la dégradation du réseau routier et du parc automobile ont en effet affaibli leurs concurrents naturels. D’autre part, la diminution du fret, due aux baisses de la production agricole, la dégradation des infrastructures portuaires — ports envasés, mal signalés, mal équipés —, et la hausse du coût d’exploitation des navires ont entraîné une nette diminution du nombre de cargos stationnaires, laissant ainsi une part du trafic maritime à la charge des goélettes. Aujourd’hui, certains ports comme Main-tirano, Belo-Tsiribihina, Morondava, Belo-sur-Mer, Andranopasy ou Morombe ne sont plus desservis par les caboteurs. Seules les goélettes assurent leur ravitaillement (produits manufacturés, quincaillerie, épicerie, boissons, hydrocarbures, ciment…) et l’embarquement des produits locaux (riz, sel, sucre, manioc, maïs, arachides, haricots, pois du Cap, poisson, bois…) destinés à être exportés ou redistribués sur le marché intérieur. En revanche, les goélettes ne chargent jamais de fret sous “connaissement direct”, car les assureurs refusent d’assumer les risques encourus par des cargaisons embarquées sur des navires échappant au contrôle d’une société de classification.

Dotée d’un gréement intermédiaire entre lày miantomboke et lày talia, cette goélette de taille moyenne ne porte qu’un seul flèche. © Jean Marc Grenier/Mosaik

Cette relance atypique d’une activité que l’on pensait condamnée permet aujourd’hui à certains analystes d’affirmer que les goélettes sont indispensables à la vie économique de la Grande Ile et qu’il faut donc encourager leur construction. Ne rêvons pas, la disparition de ces voiliers d’un autre temps est tout aussi inéluctable que celle de nos tartanes, felouques, chasse-marée, gabares et autres borneurs à voiles. Cependant, l’amélioration des routes malgaches et la renaissance des cargos stationnaires n’étant pas pour demain, il est permis de penser que les goélettes ont encore quelques belles années devant elles.

 

Remerciements : à tous les charpentiers rencontrés sur les chantiers de Morondava, Belo-sur-Mer et Morombe, à Fernand Nestor, à Justin Zararnantsoa, dit Monsieur Zara, à l’équipage de la goélette Longonoa II et à son capitaine André Zera, ainsi qu’à Michel Dutil.

Bibliographie : Lydie Laberrondo, Let Esclaves de la mer mémoire de maîtrise, Sorbonne, 1996. Articles de Corinne Henry-Chartier, Chtistophine-Rahdiarisoa Mette, Lydie Laberrondo, Victor Simon, Noël J. Gueunier, Philippe Henry, Jean-André Le Floch et Christian Hanjovako, in Les Cahiers du Centre d’information technique et économique, n° 7, Antananarivo, Jean-Louis Tallec, “Stationnaire à Madagascar,”i n Le Charge-Marée n° 74.

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Stationnaire à Madagascar : les derniers jours du cabotage à l’ancienne, article publié dans le Chasse-Marée n° 74 en aout 1993.

Par Jean-Louis Tallec – A la fin du siècle dernier, un intense mouvement de cabotage existe entre les îles de l’océan Indien, Bourbon, l’île de La Réunion et Madagascar. D’abord assuré par des voiliers, ce trafic, loin de disparaître, a été progressivement pris en charge par des petits cargos appelés “stationnaires”, qui desservent aujourd’hui encore les dizaines de petits ports isolés des côtes malgaches. Jean-Louis Tallec, qui a pratiqué ce métier dans les années soixante sur les côtes non aménagées de la grande île de Madagascar raconte l’histoire passionnante de ces marins pas comme les autres, dont la vie quotidienne mouvementée a conservé le parfum rustique et l’esprit d’aventure qui caractérisaient la navigation de cabotage au temps des “écraseurs de crabes”.

 

La pêche à la tortue chez les Vezo : Madagascar, article publié dans le Chasse-Marée n° 184 en janvier 2006.

Par Philippe Couteau – Au Sud-Ouest de Madagascar, les Vezo chassent encore la tortue au harpon, une activité traditionnelle qui implique le respect de la proie, dont le sacrifice obéit à un rituel immuable. Mais l’évolution récente des techniques mises en œuvre pour la capturer et la commercialiser témoigne des changements intervenus dans le mode de vie de cette population.

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