Au cours de l’été 1999, un groupe de jeunes Bretons reliait, à bord d’un grand curragh, le Nord de l’Ecosse à la pointe de la Bretagne. Cette croisière audacieuse — dont le récit a été publié dans le n° 136 du « Chasse-Marée » — avait été menée dans le but de vérifier la vraisemblance des traversées qu’auraient entreprises certains moines navigateurs avant l’an 1000. La genèse de ce projet, sous ses aspects historique, archéologique et culturel, et l’aventure qu’a été la construction du grand bateau de cuir, font l’objet du présent article.

Depuis 1996, l’association Aux marches du Cranou s’est donné pour but de révéler l’importance des échanges par voie de mer dans l’Atlantique entre les différentes communautés riveraines —principalement— celtiques et de parcourir, à bord de reconstitutions de navires d’époque, les anciens itinéraires de navigation. Depuis l’âge du bronze jusqu’à la période médiévale, ces routes furent de grands axes d’échanges culturels, techniques, commerciaux et religieux, débordant largement les frontières celtiques pour se perdre dans les îles du Nord-Ouest (Féroé, Islande) ou vers le Sud (Galice, Portugal). Nous entendons ainsi initier une démarche originale relevant de l’archéologie expérimentale, de l’Histoire et du rapprochement entre les peuples. Le voyage du Sant Edam illustre bien ce propos.

Clef de voûte de notre travail, les recherches historiques vont nous permettre d’identifier la réalité d’une hypothèse et le sérieux d’une idée: possède-t-on suffisamment d’indices pour retracer les itinéraires maritimes en question et pour reconstruire le type de bateau concerné? Plusieurs historiens, professeurs d’université et chercheurs étayeront et justifieront notre projet: Bernard Tanguy (université de Bretagne Ouest), Alain et Danièle Guillerm, chercheurs au CNRS et spécialistes de la marine antique, Sean McGrail, professeur d’archéologie maritime à Oxford, Cian O’Sea, spécialiste de la tradition maritime celtique.

Les moines navigateurs

Né au Ille siècle en Egypte après la retraite dans le désert de saint Antoine, considéré comme le « père » des moines, le monachisme semble s’être répandu à travers tout l’Occident chrétien, depuis la Gaule jusqu’au Groenland. Parvenu en Grande-Bretagne et en Irlande au Ve siècle, il y prendra un tel essor qu’au siècle suivant, l’Eglise séculière plus ou moins calquée sur le modèle romain va quasiment disparaître.

C’est sous l’influence de grands personnages tels Ildut, Gildas ou Cado, que le particularisme de l’Eglise celtique va s’accentuer et s’affirmer. La vitalité du monachisme irlandais, devenu légendaire, se manifestera par la fondation d’un nombre important de grands monastères, en Irlande même, mais aussi à travers toute la chrétienté et les régions encore païennes de l’Ecosse et des îles du Nord-Ouest. Ces monastères deviendront en moins de deux siècles des centres de culture et d’échanges importants. Les moines irlandais vont compiler une grande somme d’érudition en provenance de toute l’Europe occidentale. Durant les Ve et VIe siècles, particulièrement troublés, de nombreux lettrés quitteront le continent en proie aux invasions et aux bouleversements territoriaux afin de gagner l’Irlande, leurs manuscrits sous le bras.

La pérégrination, où l’exil en terre étrangère tient une place fondamentale dans la vie du moine, sera à l’origine de l’une des plus grandes migrations maritimes que le monde occidental ait connues. Dans Les Royaumes celtiques, Bruce Chatwin et Nora Chadwick affirment: « Une route maritime régulière a uni à la Gaule tous les pays bordant la mer d’Irlande. A cette époque, le christianisme s’installait en Irlande par voie maritime. » Lorsque par la suite, les moines irlandais devenus à leur tour des maîtres renommés, arriveront en masse sur le continent, un observateur écrira que « presque toute l’Irlande, faisant fi de la mer, est en train d’émigrer vers nos rivages avec une armée de philosophes ».

le Sant Edam en navigation, vu par Marek. © Aux marches du Cranou

Les monastères bâtis sur le littoral, peuplés par des gens de la côte, ont favorisé l’émergence d’un nouveau genre de moines navigateurs capables de conduire sur les mers des canots de cuir ouverts. Du Ve au ville siècle, ces hommes, armés de leur foi et de leurs connaissances nautiques, vont se lancer sur les flots dangereux du Nord-Ouest Atlantique. Ils navigueront ainsi, parfois plusieurs semaines d’affilée, entassés sur des curraghs de onze mètres, à la merci des vents et des courants. Précurseurs des grandes découvertes, certains pousseront l’audace jusqu’à gagner les côtes du Groenland et peut-être même les rives du continent américain.

Le christianisme s’imposant, s’élèvent bientôt en Irlande des monastères tels Iona, Bangor, Kells ou Clonfert. Certains sont situés sur les côtes et il est naturel que ceux qui les fréquentent ou y entrent comme novices appartiennent à des familles de marins. Aussi ne faut-il pas s’étonner que ces jeunes moines partent à la rencontre de peuples lointains, et que la navigation s’impose comme l’une des voies d’accomplissement de leur vie spirituelle. Quant au curragh, présent sur ces côtes depuis des siècles, il va devenir le principal support de cette hallucinante aventure maritime.

Les ermitages

Moines errants ou ermites de mœurs plus ascétiques se nommaient eux-mêmes céli Dé (« compagnons de Dieu » en gaélique ancien). Selon les règles alors en vigueur, le moine devait au moins une fois dans sa vie faire une retraite dans un endroit désert et aride. Certains choisissent alors de s’installer, seuls ou en petits groupes sur des îles éloignées, tandis que d’autres préfèrent aller d’île en île. Au cours de ce peregrinato, le moine, nanti pour tout viatique d’un sac contenant un livre de prières, une coupe et un peu de nourriture, devait affronter les périls du voyage et l’inconfort d’une cellule bâtie de ses mains sur quelque îlot désolé visité par les seuls oiseaux marins.

Le monastère irlandais de Skellig Michael en est probablement le plus bel exemple. Nid d’aigle perché au sommet d’un pic de trois cents mètres émergeant à sept milles de la côte du Kerry, abordable seulement par temps calme et à certaines heures de la marée, ce site représente sans doute le plus haut degré d’exigence érémitique connu à ce jour. Entre les parois à pic serpente un sentier qui grimpe depuis la mer jusqu’au faîte du mont. Dans un repli, des pentes un peu plus douces ont permis aux moines, menés par saint Finnian au vite siècle, d’établir un minuscule monastère composé d’une église, de deux oratoires et de six cellules en forme de ruche construites en pierres sèches.

Quelques textes décrivant les voyages effectués par les moines nous sont parvenus. Ainsi, dans Le Voyage des trois fils d’Ua Corra, les hommes se préparant à une pérégrination construisent un curragh « couvert de peaux et capable de transporter neuf personnes ». De même, les trois navigations relatées par Adam-nan, abbé de Iona au ville siècle, ont pour objet un exil volontaire et limité dans le temps « vers une solitude dans la mer infranchissable ».

Ces écrits laissent à penser que ces excellents marins savaient s’orienter et utiliser les vents dominants et les courants en fonction des saisons. C’est ce que découvrira Tim Severin, lorsque, vers 1975, il prépare son voyage transatlantique à bord d’un canot de cuir sur les traces de saint Brandan. Etudiant la route entre l’Irlande et Terre-Neuve, via les Hébrides, les Féroé, l’Islande et le Groenland, il s’aperçoit avec soulagement qu’un tel périple sur un tel bateau est possible pour peu que l’on prenne le départ à la bonne saison, que l’on sache s’orienter et qu’aucune grosse tempête ne vienne s’en mêler. Mais le goût de l’inconnu comptait sans doute parmi les motivations des jeunes moines, probablement émoustillés par les récits de voyage de leurs prédécesseurs. C’est en gardant à l’esprit cet esprit aventureux que nous pourrons peut-être comprendre l’autre raison majeure qui poussa ces hommes sur l’antique « route des pierres de gué » depuis l’Irlande jusqu’à Terre-Neuve: la quête du paradis terrestre.

Un léger vaisseau de peau

La preuve la plus tangible que le currach a été le véhicule majeur des grandes pérégrinations monacales se trouve dans les récits de saint Brandan. « Utilisant des outils de fer, écrit ce dernier, ils préparèrent un très léger vaisseau aux bordés faits de tressages d’osier selon l’usage du pays, et le couvrirent de peaux de vache tannées à l’écorce de chêne. Ils graissèrent les coutures avec du beurre […]. Un mât fut dressé au milieu du bateau. »

Les versions diffèrent quant à la taille du bateau, mais si l’on retient les plus petites dimensions mentionnées, cette embarcation reste encore beaucoup plus grande que tous les curraghs encore en usage sur les côtes occidentales d’Irlande. Louis Kervran a ainsi relevé un texte faisant état d’un bateau de 36 pieds (celtiques) de long pour 8 de large, soit 11,50 mètres de long pour 2,50 mètres de large, dimensions retenues par Tim Severin pour le Brendan, avec lequel il traversa l’Atlantique.

Pourquoi les moines ont-ils fait du currach – apparu bien avant leur arrivée -leur bateau de prédilection? Selon Mc-Cullagh, auteur de The Irish Currach Folk, ce choix résultait bien des qualités marines et sans doute aussi du faible coût des embarcations de peau. En effet il existait à l’époque d’autres types de bateaux. Les très anciennes Lois de Bréhon distinguent ainsi les ler-longa (bateaux de mer), grands navires de charge en bois, les barca, bateaux plus petits voués au cabotage, et enfin les curraghs de peau et d’osier. Grâce à sa légèreté, sa souplesse et son avant relevé qui lui permet de franchir de hautes vagues, le curragh est très bien adapté à ces côtes tourmentées. John Goodwin, qui enseigna à Tim Severin l’art de construire et de conduire une embarcation de cuir, affirmait qu’un curragh peut passer par gros temps là où tout autre bateau laisserait ses os, à condition qu’il reste à bord un homme capable de ramer. Outre ces qualités marines, le currach présente aussi l’avantage de pouvoir aborder presque partout, en se passant de port. Tiré à la côte, retourné et calé avec les avirons, il peut en outre servir d’abri. Enfin, les réparations ne nécessitent que des pièces de cuir, du fil de chanvre poissé, des aiguilles, une alène et… de l’huile de coude. Bref, c’est le bateau d’exploration côtière idéal pour nos pérégrins.

Les grands curraghs de mer nécessitaient, selon les textes, un véritable travail de charpente et même de ferronnerie. Louis Kervran précise par exemple que le bateau de Brandan, le plus célèbre d’entre eux, devait avoir huit bancs pour seize rameurs, et qu’il était doté d’un mât amovible et d’un aviron de gouverne – l’amplustre – pour la marche sous voile. De tels bateaux pouvaient porter deux tonnes de charge. Aux extrémités s’entassaient les vivres, la voile de rechange et la tente, qui pouvait être tendue sur l’arrière, même en naviguant à la voile.

Les sources iconographiques

Ne doutant plus que le curragh avait bien été utilisé par les moines navigateurs, nous ignorions en revanche à quoi il ressemblait vraiment, en dehors du fait qu’il pouvait mesurer de 9 à 12 mètres de longueur, qu’il marchait à la voile et à l’aviron et qu’il était constitué d’une carcasse de bois souple recouverte de cuir tanné et graissé. Quelle était sa forme générale? Possédait-il, comme les curraghs actuels, un tableau arrière, ou sa poupe était-elle pointue comme la plupart des bateaux de l’époque ? C’est en recherchant la réponse à ces questions que nous allions découvrir quelques représentations iconographiques de notre bateau.

La plus intéressante est sans doute la stèle (pillar) de Bantry, sur laquelle est gravé un dessin représentant vraisemblablement un canot de peau propulsé par quatre rameurs, dirigé par un barreur tenant une sorte de gouvernail – à mi-chemin entre l’aviron de gouverne et le safran latéral. On remarque un avant relevé (en plus allongé), caractéristique des curraghs, et des lignes pointillées qui semblent représenter les coutures du bordé en peau. Le parallèle avec les curraghs actuels s’impose quand on observe l’allure générale du bateau, ce qui renforce l’idée d’une filiation directe entre ces derniers et leurs ancêtres de peau. Malheureusement, cette vue de profil ne permet pas de voir si l’embarcation était ou non à tableau. En revanche, l’emplacement du gouvernail prouve l’existence d’un safran latéral, et confirme le fait que les hommes ramaient à deux par banc. En effet, si ce bateau avait navigué à un homme par banc avec chacun une paire d’avirons – comme les curraghs actuels -il aurait été assez facile à diriger sans barreur. On peut donc raisonnablement en déduire que cette gravure représente un grand curragh de huit à neuf mètres, propulsé par huit rameurs, à deux par banc, ce qui implique une largeur comprise entre 2,10 et 2,30 mètres.

L’analyse du « bateau d’or » de Broighter est plus compliquée dans la mesure où nous ne sommes pas certains qu’il s’agit d’un curragh, bien que la grande majorité des spécialistes penche pour cette hypothèse, du fait des formes arrondies du modèle et de l’importance de la propulsion à l’aviron, peu compatibles avec les barca en bois. Ce petit bateau réalisé en feuilles d’or fut retrouvé dans une sépulture datée du Ter siècle avant J.-C. On y remarque la poupe pointue, les bancs de nage où prennent place deux rameurs, le mât, la vergue et l’aviron de gouverne. Le doute quant à son appartenance à la famille des curraghs vient du fait qu’il ne possède pas l’avant relevé caractéristique et que ses proportions correspondent davantage à celles d’un petit caboteur. Mais il peut très bien s’agir d’un type particulier de bateau en cuir, dévolu à une activité bien précise.

Le dessin gravé dans la stèle de Bantry, datée du vine siècle, représente vraisemblablement un bateau de peau. C’est la source la plus sûre à laquelle se sont référés les initiateurs du projet Sant Edam. © Aux marches du Cranou

La troisième représentation à laquelle nous nous sommes intéressés est un dessin du XVIe siècle réalisé par le capitaine Thomas Phillips de la Royal Navy. Ce dernier avait été chargé d’une mission d’inspection des côtes destinée à répertorier les sites propres à l’implantation de forts. Son talent pour le dessin le conduisit à croquer des scènes de la vie courante et en particulier une curieuse embarcation à la proue ornée d’un crâne de bœuf, qu’il légenda « embarcation de peau utilisée par les Irlandais sauvages ». Ce dessin remarquablement précis montre un bateau de cuir muni d’un gouvernail axial et d’une grand voile carrée. Le mât semble haubané. Néanmoins, à l’inverse des curraghs classiques construits à l’envers à partir d’un double plat-bord sur lequel viennent se fixer des membrures ployées, ce bateau est construit à partir d’une vraie quille sur laquelle viennent, semble-t-il, se fixer des branches ployées de forte section. La maille est comblée par une sorte de tressage d’osier et l’ensemble est recouvert de cuir. Ce canot est un bel exemple du génie irlandais et de sa faculté à lier tradition et apport extérieur. Mais, n’eût été sa coque de cuir, ce bateau de forme générale assez classique n’aurait pas spécialement retenu notre attention.

Cette embarcation possède un tableau arrière, mais nous sommes incapables de dire s’il s’agit d’un apport récent ou de la poursuite d’une tradition plus ancienne. L’absence d’avant relevé s’explique peut-être par le fait que ce bateau a été croqué sur l’estuaire de la rivière Boyne -l’annexe en remorque est d’ailleurs de type fluvial. Or nous savons que l’avant relevé ne se justifie que par la nécessité d’affronter la haute mer.

A la découverte du curragh

Dans la mesure où le « bateau d’or » de Broighter et celui dessiné par le capitaine Phillips sont sujets à caution, c’est dans l’esprit de l’embarcation relevée sur la pierre de Bantry que nous avons commencé à imaginer les formes du Sant Efflam. Un peu perdus dans la masse des hypothèses, nous sommes allés en Irlande compléter notre compréhension de ce type de bateau, pour y découvrir les derniers curraghs dans leur univers et rencontrer ceux qui les construisent.

Retrouvée à Broighter, cette barque en or du ler siècle av. J.-C. fait partie d’un trésor vraisemblablement déposé en offrande au dieu de la mer. Elle est conservée au Musée national d’Irlande, à Dublin. © National Museum of Ireland

Le premier et le plus important d’entre eux est Rurie Concannon, soixante-dix ans, dernier constructeur des îles d’Aran. Notre projet lui paraissait un peu fou, mais il consentit à nous montrer son atelier et à nous expliquer comment il construisait les curraghs selon une technique héritée des générations précédentes. C’est lui aussi qui nous a expliqué qu’au temps de sa jeunesse, les vieux rentrant de la pêche par vent portant avaient l’habitude d’établir une petite voile à l’avant du bateau, sur un mât dressé dans un simple trou au niveau du premier banc de nage. Cela concordait parfaitement avec ce que John Goodwin, constructeur à Dingle, avait dit à Tim Severin en 1975, à savoir que cette petite voile que les pêcheurs gréaient à l’avant du bateau était peut-être la « mémoire » d’une misaine, vestige d’un gréement fractionné comprenant au départ une grande voile et une petite misaine. Certes, aucun texte relatif aux moines navigateurs ne mentionne la présence de ces deux voiles, mais Tim Severin découvrira par la suite, dans un manuscrit allemand du XIIe siècle, une enluminure représentant le vaisseau de saint Brandan avec un tel gréement fractionné.

A Dingle, patrie de saint Brandan, nous avons rencontré Eddy Hutch, alors qu’il attaquait la construction du Colore Cille, grand curragh de mer qui devait se lancer sur les traces de saint Colomban. Et il nous a appris quels renforts supplémentaires devraient être ajoutés à la construction traditionnelle pour supporter un gréement important. Nous nous sommes rendus ensuite à Cork à l’invitation de l’association Meitheal Mara, dirigée à l’époque par Padrig O’Duinnin et Cian O’Sea, pour participer à un stage de construction. Cela nous a permis de nous confronter aux principales difficultés techniques de la réalisation d’un curragh, tout en suivant un véritable cours d’histoire sur l’évolution des bateaux de peau.

Nous sommes tombés d’accord sur presque tous les points, sauf sur la nature de la structure. Cian pensait, non sans pertinence, que les curraghs actuels sont le produit d’une évolution et qu’à l’époque des moines, ils n’étaient pas aussi élaborés. Au lieu d’être constituée de lattes fendues ou sciées, rivetées ou pointées, fixées sur un double plat-bord, la structure était fabriquée à partir de branches ployées et ligaturées fixées sur un plat-bord simple, un tressage d’osier venant ensuite rigidifier l’ensemble. Or, à l’époque des moines, les Celtes insulaires utilisaient depuis longtemps les outils en fer et les techniques qui en découlent. Aussi, il semblait improbable à certains d’entre nous que, maîtrisant la technologie des assemblages cloutés, ils aient continué à construire des bateaux en branches.

Mais pourquoi avoir préféré le cuir plutôt que le bois pour le bordé? Ce n’est qu’à l’usage que l’on s’aperçoit de la merveille qu’est un bateau en cuir. Tout d’abord, si ce matériau est bien graissé et enduit de bon suint deux à trois fois par an, la coque reste parfaitement étanche et imputrescible. De plus, le suint, en pénétrant progressivement dans le bois, le préserve de la pourriture, comme le mélange de goudron de Norvège et d’huile de lin passé régulièrement sur la charpente. Un cuir de 7 millimètres d’épaisseur est incroyablement solide, à tel point que toutes les armées antiques ou médiévales en ont fait des armures. Cette solidité est doublée d’une élasticité qui permet de mieux encaisser les chocs. Et si le cuir est moins dur que le bois, il se répare plus facilement — Tim Severin a même « reprisé » son bordé en mer.

Le curragh présente d’autres avantages. Son tirant d’eau d’environ 40 centimètres et sa légèreté relative lui permettent de passer quasiment n’importe où et d’être tiré à terre par l’équipage, qualités appréciées le long de côtes pauvres en abris sûrs. En outre, si la structure est suffisamment solide pour supporter une dérive latérale ayant plus de 1,60 mètre immergé, et 26 à 30 mètres carrés de toile, le bateau de cuir est capable de naviguer vent de travers et même de remonter un peu au vent. Enfin, à l’aviron, il reste un assez bon marcheur.

Suivant notre théorie — discutable —, nous pensions que le mode de construction n’avait guère évolué depuis l’époque des moines, et que, s’adaptant aux besoins des pêcheurs, les bateaux avaient juste rétréci en se spécialisant dans l’aviron. Mais on trouvait encore des curraghs en cuir dans les années 1860. A ce stade, le choix étant fait de s’appuyer sur la tradition vivante et d’adopter la structure des bateaux actuels, nous pouvions déjà faire tracer les premières esquisses. Le bateau ferait entre 9 et 10 mètres de longueur pour 2,20 à 2,30 mètres de largeur et comporterait quatre bancs de deux rameurs. Sa structure serait semblable à celle des curraghs actuels, mais plus massive, plus solide. Nous garderions le tableau arrière, qui simplifie la construction, sans entraîner sur le plan de la navigation de modification notoire.

Le bateau tressé et recouvert de peaux, « ordinairement utilisé par les Irlandais sauvages », observé au VIe siècle par le capitaine Thomas Phillips, possédait, contrairement aux curraghs, une quille extérieure. © droits réservés

Il nous restait pourtant à résoudre trois énigmes: ces bateaux possédaient-ils deux voiles, un safran latéral et une dérive latérale, comme nous le pensions, ou bien une seule voile et un simple aviron de gouverne? De nos jours, les curraghs de Dingle utilisent une dérive latérale — et même deux, pour les plus grands —, mais s’agit-il d’un apport moderne ou d’une technique héritée d’une longue tradition?

Le Sant Efflam, représenté par Ronan Merlateau. Tenant compte de l’expérience acquise lors du grand périple, le curragh est figuré ici avec deux gouvernails et une dérive déplacée vers l’avant. © Ronan Marleteau

Les moines, hommes de sciences et de lettres, connaissaient très bien les auteurs antiques dont ils recopiaient les livres et enseignaient le savoir. Pour se faire une idée un peu plus précise de leurs connaissances en navigation, il faut donc se reporter à celles pratiquées en Méditerranée durant l’Antiquité. Ainsi, cinq siècles avanr J.-C., Aristote s’interroge: « Pourquoi les marins, alors qu’ils naviguaient sous un vent favorable, s’ils veulent poursuivre leur course avec un vent défavorable, relèvent-ils la partie de la voile qui est vers l’homme de barre et déploient-ils la partie qui est vers la proue? » Sept siècles plus tard, Lucien écrit : « Louvoyant contre les vents étésiens qui leur étaient contraires, ils ont abordé hier au Pirée… » Les Phéniciens, qui faisaient le commerce de l’étain avec la Cornouailles et la Bretagne durant au moins les quatre derniers siècles avant J.-C., véhiculèrent des connaissances en plus des marchandises. Des érudits comme Brandan ou Colme Cille ne pouvaient ignorer ces auteurs et ces faits.

La construction de la charpente. Les pièces de plat-bord sont étuvées puis cintrées à l’aide de lourdes pierres pour atteindre la courbure voulue, avant d’être assemblées. Après la pose des bancs, l’ensemble est retourné. Des gabarits provisoires vont faciliter la mise en place des lattes ployées faisant office de couples, sur lesquels seront rivetées les lisses. Tout ce beau bois est imprégné d’un mélange huileux avant la pose de l’enveloppe de cuir . © Tristan Clamorgan

Par ailleurs, les récits d’Adamnan, au ville siècle, concernant les voyages de Cormack vers le grand Nord, et le Navigatio Sancti Brandani Abbatis (voyage de saint Brandan) suggèrent un type de bateau robuste, fiable, manœuvrant, capable de naviguer au vent de travers et de tenir son cap. Néanmoins, la question reste posée de l’existence ou non d’une vraie dérive latérale conçue pour serrer le vent.

A Cork, Cian nous révéla l’existence de La Chronique des hommes d’Alba relatant la fondation du royaume de Dalriada (Ecosse), entre le Ve et le De siècle. Ce texte mentionne un type de bateau de peau appelé seacht seas, terme gaélique qui se prononce chort chass et signifie « sept bancs de nage ». Armé par quatorze rameurs et un barreur, ce bateau possédait une carina (en latin quille, ou peut-être dérive) et des antenne (en latin vergues ou peut-être mâts).

Le Brandan de Tim Severin était doté d’une quille d’au moins 15 centimètres de hauteur et d’une dérive latérale qui s’est révélée trop petite. Pourtant, ces appendices lui ont permis de compenser d’au moins 30 degrés la dérive du bateau. Il eut donc été possible, en renforçant la structure, d’adjoindre au Sant Efflam une quille de 20 à 30 centimètres, mais cela nous a semblé trop hasardeux en raison des risques d’arrachement, le bateau étant appelé à fréquemment s’échouer sur le rivage. Pour une « bonne » marche au près, nous avons préféré la solution d’une dérive latérale placée sous le vent. Grâce à ce plan antidérive immergé d’environ 1,50 mètre carré, le Sant Efflam pouvait remonter à 50 degrés du vent par bonne brise et mer belle, la structure supportant parfaitement les contraintes, même par fort vent et mer formée.

A la question de la dérive, s’ajoutait celle des voiles et du gouvernail. En l’occurrence, l’enluminure du bateau de saint Brandan découverte par Tim Severin nous a semblé suffisamment fiable pour que nous adoptions un gréement divisé. Le gouvernail évoluant avec les voiles, il devenait alors logique de concevoir un gouvernail latéral robuste, sur pivot, capable de compenser les embardées du bateau au vent de travers et au louvoyage. Ce type de gouvernail était bien connu des Scandinaves de l’époque et les marins irlandais ne pouvaient l’ignorer. Il nous aura fallu près de deux ans pour mettre au point de façon concrète ce qui n’était au départ qu’une théorie.

L’âme du bateau

En juin 1997, installé dans un hangar agricole proche de Landévennec, le chantier débutait. Choisir le bois ne s’est pas fait sans mal. Il n’était pas facile de savoir de quelles essences les moines s’étaient servis. Finalement, nous avons opté pour le chêne, le pin et le pin d’Oregon. Le choix du chêne semblait évident. Les membrures des curraghs, aujourd’hui encore, sont généralement faites en chêne. Pour les lisses, nous aurions aimé disposer de beau frêne, mais il était extrêmement difficile d’en trouver dans la -grande — longueur et la qualité recherchées. Pour ce qui est du double plat-bord, faute de pin de qualité dans ces dimensions, nous nous sommes rabattus sur le pin d’Oregon.

© Tristan Clamorgan

Dans ce genre de construction, la première opération délicate est l’étuvage des plats bords, pièces maîtresses du bateau. Nous n’avions pas la moindre idée de la façon dont, pour obtenir une double tonture, nous allions faire ployer, sur le plat et sur la tranche, les quatre gros bastaings de pin d’Oregon. Après réflexion, nous avons décidé de les traiter tous ensemble. La première courbure a été obtenue au moyen d’un système de cales contribuant à cintrer les quatre madriers placés par paires en vis-à-vis. Mais pour leur donner la courbure voulue sur la tranche, seule une grosse étuve pourrait ramollir suffisamment le bois.

L’ensemble des quatre pièces, en forme et avec ses cales, a donc été enveloppé dans une grande bâche hermétiquement close. A chaque extrémité, posée sur de solides rondins, pénétrait un tuyau conduisant la vapeur fournie par deux lessiveuses chauffées au feu de bois. Puis nous avons placé sur le sol des cales destinées à limiter la courbure du bois à l’angle voulu. A mesure qu’il se ramollissait, nous sommes grimpés dessus les uns après les autres, dans l’espoir de le faire ployer. Mais il ne bougeait pas. Quelqu’un a alors proposé de poser au fur et à mesure de lourdes pierres sur les bastaings. Sept heures et deux tonnes de cailloux plus tard, l’ensemble a commencé doucement à s’incurver, pour venir gentiment se poser sur les cales, comme nous le souhaitions. Une fois séchées, les pièces alignées nous ont laissés rêveurs… L’âme de notre curragh se dessinait !

Le succès de cette opération complètement intuitive nous a rassurés sur nos capacités à résoudre les problèmes techniques qui ne manqueraient pas de survenir à l’avenir. Aucun d’entre nous n’avait de formation en charpente de marine, ni même en menuiserie. Certains, comme Yann et Mathias étaient de bons bricoleurs, mais pour les autres… Une équipe d’une dizaine de personnes s’était finalement mobilisée. Au campement installé dans un pré à côté du hangar, la vie s’organisait.

Les jours suivants, les mortaises destinées à recevoir les membrures ont été taillées dans les plats-bords inférieurs, et la quarantaine d’entretoises nécessaires à la fixation des deux premiers tiers du double plat-bord ont été fabriquées. Le troisième tiers, qui constitue la partie avant du bateau, a été scié dans du chêne courbe et assemblé à la partie arrière grâce à un système de décrochement appelé splice en anglais, qui a pour effet de surélever la partie avant de la coque. Cette pièce, qui semble propre aux curraghs, donne à ces bateaux cet avant relevé si caractéristique.

Une fois le plat-bord achevé, les quatre bancs, qui rigidifient l’ensemble, ont été posés. Puis la structure a été retournée, de sorte que les plats bords inférieurs présentent leurs mortaises où iront s’encastrer les soixante-dix lattes de chêne formant la membrure. Pour ployer celles-ci, il a fallu fabriquer une autre étuve, une simple et longue caisse de bois reliée par des tuyaux aux fameuses lessiveuses.

Afin de donner la courbure convenable aux couples, nous avons réalisé un gabarit de l’intérieur de la coque. Pour qu’une latte de chêne d’un centimètre d’épaisseur ploie bien tout en gardant sa souplesse suffisamment longtemps, il faut l’exposer à la vapeur près de trente minutes. Malgré d’infinies précautions, nous en avons cassé un bon quart. Vint ensuite la pose des lisses, qui courent de l’étrave au tableau arrière. Pour un curragh de très grande taille, c’est à ce moment que se décide la forme finale de la coque. Après force réajustements pour tendre à une symétrie parfaite, lorsqu’enfin l’œil est satisfait de ce qu’il voit, le travail de rivetage des lisses et des membrures peut commencer.

Aujourd’hui, le rivetage est peu utilisé pour les currachs, les constructeurs utilisant principalement la technique du clou retourné. Tim Severin, d’ailleurs, dériveta l’ensemble de la charpente de son Brendan pour fixer les couples aux lisses au moyen de lacets de cuir, ce qui se révéla parfaitement adapté — les coracles de rivière sont parfois assemblés de cette façon. Néanmoins, la technique du rivetage était pratiquée à l’époque qui nous intéresse — notamment par les Vikings, très présents en Irlande —, et c’est pourquoi nous l’avons choisie. Durant une semaine, très inconfortablement installées -en particulier le riveteur allongé sous la structure —, au rythme du martelage et du matage, les équipes travaillant sur chaque bord se sont affrontées, chaque intersection d’une lisse et d’un couple devant être percée et rivetée. La fin du rivetage marquait l’achèvement de la charpente.

De cuir et de suint

Une nouvelle inconnue se présentait alors : le travail du cuir. L’expérience de Tim Severin apportait des réponses à nos questions, mais celui-ci s’était fait aider par un bourrelier professionnel, un artiste dans son domaine. Nous, nous étions seuls pour assembler quarante-trois peaux de vache, de telle sorte qu’elles épousent parfaitement la forme de la coque et lui assurent l’étanchéité voulue.

Le cuir dont nous disposions avait été tanné à l’écorce de chêne, selon un procédé ancestral, par la tannerie Solognotes de Vendôme, l’une des dernières en Europe à effectuer ce genre de travail. C’était un cuir superbe, souple et odorant, qui avait trempé dans les bains d’écorce durant plus de trois ans. Le fait curieux, déjà cité par Tim Severin, est que le cuir ainsi traité résiste très mal à l’eau de mer, sauf si on lui adjoint ce fameux suint de laine de mouton, qui le rend imputrescible et étanche. Il devient alors meilleur qu’avec les tannages modernes. Les textes anciens ne mentent donc pas, comme certains l’ont cru, lorsqu’ils affirment que les bateaux capables de rejoindre l’Islande depuis l’Irlande étaient faits de cuir graissé. Mais ils ne parlent ni du temps de trempage des peaux, ni de la façon de les coudre…

© Tristan Clamorgan

Fournisseurs gracieux de quelque deux cents litres de suint, les Peignages Amédée nous avaient prévenus que, soumis à une trop forte chaleur, le produit perdait certaines de ses caractéristiques. Aussi, le chauffage a-t-il été effectué au bain-marie. A la bonne température, le suint ressemblait à du caramel épais, à la très forte odeur de graisse de mouton. L’une après l’autre, les peaux ont été trempées dans cette substance huileuse aussi collante que de la poix et dont seule pouvait venir à bout l’essence de térébenthine. Au bout d’une demi-heure d’immersion, et contrairement à Tim Severin qui les empilait en épaisses galettes, les peaux étaient étalées au soleil, puis retournées trois ou quatre fois pour que le suint fonde doucement et prenne le temps de pénétrer le cuir bien à cœur. Il fallait ensuite racler l’excédent de suint, avant de découper les peaux en rectangles nets.

Sans être très sûrs de nous, nous avons commencé par coudre une bande centrale allant de l’avant à l’arrière, en excluant l’étrave qui nécessite un travail spécial. Selon nos plans, une série de bandes verticales seraient cousues à cette bande axiale, puis entre elles et en forme sur la charpente. Un travail de Titan débutait! Le point de sellier, choisi pour l’occasion, se réalise avec des morceaux de fil dont les deux extrémités sont passées chacune dans une aiguille; l’une et l’autre sont enfoncées de part et d’autre des peaux, en se croisant, point par point. Mais, même poussées par des poignes de fer, les ai- es seules n’arrivent pas à traverser des épaisseurs de cuir de 12 millimètres. Aussi doit-on percer un avant-trou avec une alène. Ce point « à deux mains », qui peut être effectué seul sur une petite pièce, doit impérativement être réalisé à deux sur une grande surface.

Les quarante-trois peaux de vache utilisées pour recouvrir la structure du Sant Efflam seront trempées dans du suint liquide, exposées au soleil, retournées et manipulées pour favoriser leur imprégnation, avant d’être cousues les unes aux autres. Cinquante mille points seront nécessaires pour assembler ces plaques de cuir épais. Après cette phase de travail lente et fatigante, le curragh presque achevé peut enfin être remis à l’endroit. © Tristan Clamorgan

© Tristan Clamorgan

Pour coudre les grandes bandes, nous avons fabriqué des tables adaptées, comportant en leur milieu une large fente. Les peaux à coudre étaient étalées de part et d’autre de la fente, pour que leur recouvrement, d’environ cinq centimètres de largeur, soit accessible de chaque côté afin d’y effectuer deux rangées de points. Dès lors, la couture pouvait commencer, une personne se tenant assise, accroupie ou à genoux sur la peau, tandis que l’autre s’allongeait sous la table.

Percer le cuir n’est déjà pas une mince affaire. Il faut ensuite que les aiguilles trouvent leur chemin à travers les deux peaux. Une fois le point fait, il reste à le serrer en tirant sur le fil de chanvre poissé. Mais pas trop, car s’il casse, toute la rangée est à recommencer. Au rythme moyen de cent vingt points par jour, représentant six à huit heures de travail, il faudra cinquante jours pour venir à bout des cinquante mille points nécessaires!

Plus le travail avançait, plus il devenait difficile de coudre, l’espace entre la coque et les peaux débordantes se réduisant tellement que l’on pouvait à peine s’y glisser. Ce problème ne sera résolu qu’en déplaçant la coque de telle sorte que l’avant se retrouve dans le vide. Pour tendre et forcer la carapace de cuir sur la carcasse de bois, de grosses pierres ont été amarrées aux extrémités des peaux, qui ont ensuite été pointées sur le plat-bord supérieur avec de petits clous de cuivre. Puis le bateau a été retourné. Il ne restait plus alors qu’à réaliser les emménagements et les espars.

Sur les cinq mois passés — de juin à novembre 1997 — pour venir à bout de cette première partie du défi, trois auront été nécessaires pour organiser le chantier et construire la charpente et deux pour préparer et coudre les peaux. Enfin, devant huit cents personnes, le Sant Edam était mis à l’eau, le 16 novembre 1997, à Landévennec, et baptisé par le père-abbé de l’abbaye fondée par Winwaloe à la fin du Ve siècle.

A bord du Sant Efflam

La mise à l’eau du Sant Efflam sur l’Aulne, à Landévennec, un haut lieu de la chrétienté celtique. Un pan de l’aventure s’achève, un autre commence. © Didier Olivré

L’entraînement a débuté juste après la mise à l’eau à Landévennec, sur l’Aulne maritime. D’abord à l’aviron, car il nous fallait absolument maîtriser ce moyen de propulsion capable de nous tirer d’affaire dans pas mal de situations. Mais jusqu’à la découverte de la bonne cadence, les débuts n’ont pas été brillants. Ensuite, avec les premiers bords à la voile, nous avons tenté de mettre au point le système de dérive latérale.

L’un des principaux problèmes rencontrés alors concernait le passage de la voile à l’aviron, qui prenait beaucoup de temps, et que nous avions jugé préférable d’effectuer au mouillage, pour ne pas dériver dangereusement. Lors de ces premiers bords de découverte, nous naviguions avec deux voiles carrées, ce qui compliquait les manœuvres, chaque voile possédant une vergue centrée avec deux bras, en plus de l’amure et de l’écoute. Et à cela s’ajoutait encore la patte-d’oie et les garants avant et arrière maintenant la dérive en place. Chaque virement nécessitait en outre de changer la dérive de bord. Et le passage de cette planche de 2,50 mètres de longueur à travers un bateau de 2,45 mètres de large, dont les bancs sont encombrés d’avirons et d’espars de rechange, n’était pas une mince affaire.

Un des objectifs majeurs était donc de raccourcir la durée de ces manœuvres, tout en améliorant les capacités du bateau à remonter au vent, gage de sécurité. Comme le plan d’eau de Landévennec est vite devenu trop petit pour nos superbes virements et autres folles tentatives d’empannage, nous avons transporté le bateau jusqu’à Morgat, la commune et les responsables du port nous ayant offert l’hospitalité d’un ponton. Les entraînements reprirent — toujours accompagnés d’un bateau pneumatique —, au rythme d’un à deux par semaine. L’aviron de queue disparut au profit d’un gouvernail latéral flambant neuf, qui cassa net à deux reprises, nous obligeant à le renforcer à chaque fois.

En juin 1998, le bateau fut sorti de l’eau pour quelques travaux d’amélioration, avant d’accomplir un tour des rassemblements de bateaux traditionnels, entre Concarneau et l’Aber-Vrac’h. L’automne suivant, le curragh a de nouveau été mis au sec, afin de le « resuinter » et d’achever ses finitions. Depuis sa première mise à l’eau, le Sant Efflam avait évolué. Les mâts avaient été rallongés, le grand mât reculé. Le nouveau jeu de voiles faisait 26 mètres carrés (au lieu des 18 mètres carrés du précédent). La dérive, affinée mais rallongée, avait augmenté de surface. Enfin, les réserves de flottabilité, une VHF, un GPS, et tout l’armement nécessaire étaient installés. On avait aussi décidé de gréer les voiles au tiers, avec un seul point d’amure et d’écoute, ce qui simplifiait sensiblement les manœuvres — bien qu’il soit improbable que cette amélioration de la voile carrée ait été connue à l’époque.

Dès lors, le bateau s’est mieux comporté, même s’il fallait rester toujours très vigilant, car il restait un canot ouvert, prompt à se remplir et lent à écoper. La dérive latérale créant une certaine perturbation, il suffit que le bateau gîte un peu trop pour qu’il embarque très rapidement. Aussi faut-il être prêt à tout moment à filer les écoutes. Autre point délicat, par vent frais, les performances au louvoyage restent modestes. Même simplifiées, les manœuvres demeurent assez rudes, car le bateau est vraiment étroit. Cet inconvénient incontournable a obligé l’équipage à une certaine rigueur dans la gestion de l’espace.

Virer de bord prenait beaucoup de temps, principalement à cause du passage de la dérive. Il suffisait qu’un garant coince ou que la patte-d’oie s’emmêle pour perdre en trente secondes ce que nous avions mis une demi-heure à gagner au vent. Un autre inconvénient était le manque de confort. Il est difficile de trouver une place pour faire le point, et le fait de tracer sa route en se baladant d’un banc à l’autre avec des cartes et des documents réfractaires à l’humidité peut parfois rendre morose.

Mais un bateau qui cale 40 centimètres, permet aussi de débarquer pour le pousser ou le tirer vers la plage ou l’endroit protégé où il sera vraiment à l’abri, avec le campement à proximité. A bord du Sant Efflam, il faut être à l’écoute des éléments et ne pas être trop pressé. Et lorsque les conditions sont idéales et que les réglages sont bons, on retrouve peu à peu les sensations d’un bateau nerveux et rapide, proches de celles d’un dériveur. Enfin, le charme mystérieux du curragh nous a fait rencontrer beaucoup de monde tout au long de la route.

Après le voyage

Lors du voyage à bord du Sant Efflam, nous avons réellement pu mesurer les capacités nautiques d’un canot médiéval en cuir et ainsi comprendre de façon beaucoup plus précise quelles pouvaient être les conditions de navigation de l’époque, ce qui était possible et ce qui ne l’était pas, ce qui relevait du réel ou de la fable. Nombreux étaient ceux qui pensaient que nous ne pourrions accomplir ce périple en trois mois. Mais nous avons fait confiance à l’histoire qui affirmait que l’on pouvait aller d’Iona à Landévennec en une saison. Nous avons pisté les traces des navigateurs anciens, avec parfois la curieuse sensation que le voile qui nous séparait du passé devenait si ténu que nous pouvions sentir leur présence guider nos choix. Cette sensation relève de l’imprégnation progressive d’un univers entrevu entre les pages des livres des bibliothèques, pour se poursuivre dans les membrures s’assouplissant dans l’étuve, ou le fil de chanvre crevassant les mains. Imprégnation qui se paracheva en mer, le long de côtes parsemées de vestiges du christianisme celtique, courbés sur les avirons, ou poussés par la brise.

Premiers bords.

Tout au long du projet, nous avons eu à coeur de diffuser notre expérience le plus largement possible et vers le plus grand nombre. Le suivi a été diffusé très régulièrement par la presse écrite et télévisée et les médias locaux, nationaux et européens. Un film retraçant trois ans d’aventure, réalisé en collaboration avec France 3 a été diffusé sur cette chaîne. Le Sant Efflam a été présenté au Salon nautique de Paris en 1997, a accompli un tour du Finistère des grandes fêtes du patrimoine maritime en 1998. En 2000, dans le cadre de l’Odyssée celtique, le Sant Efflam et le Colme Cille ont pour la première fois traversé la Manche de conserve, pour rejoindre Brest puis Douarnenez. Des milliers de plaquettes de présentation ont été distribuées. Un projet pédagogique multidisciplinaire a été réalisé avec une classe de cinquième du collège Jean-Moulin de Châteaulin, des expositions ont eu lieu pendant l’hiver 2000-2001.

Durant l’été 2001, le Sant Efflam, le Colme Cille, le Naomhog— curragh traditionnel de Dingle de 7,50 mètres — et un bateau basque construit par une association de Pasajes appareilleront ensemble de la Bretagne pour rejoindre la Galice. Le but de ce nouveau voyage est de retrouver une partie de la route de l’étain empruntée dès 300 ou 400 ans avant J.-C., mais aussi celles, tout aussi importantes des pèlerinages maritimes qui conduisirent durant tout le Moyen Age les pèlerins cornouaillais, gallois et irlandais vers Saint-Jacques-de-Compostelle. Enfin, nous achèverons notre tour des pays liés à l’imaginaire celtique, espérant qu’un bateau galicien nous rejoindra en cours de route. L’aventure continue!

Au cours de l’été 2000, le Sant Efflam (à gauche) et le Calme Cille, un autre grand curragh originaire de Dingle, traversent la Manche de conserve.

Cet article est le fruit du travail collectif de l’équipe du Sant Efflam , et tout particulièrement de Julian Stone, Yann Jagot et Tristan Clamorgan.