Par Jean-Pierre Robichon – Au début du siècle, l’idée de pilotage évoque immédiatement les grands cotres, les hirondelles de la Manche tant chantées pour leur grâce et leur marche, dont Jolie-Brise, par son glorieux palmarès est devenu le symbole. Si les pilotes du Havre possèdent effectivement la flottille la plus importante en Baie de Seine, l’histoire locale de ce métier a d’autres facettes moins connues, comme la navigation dans l’estuaire et la remontée jusqu’à Rouen. Retracer les difficultés de cette navigation et le métier des pilotes de Seine permet de comprendre quelle complémentarité, ou parfois rivalité, pouvait exister entre les pilotes extérieurs et ceux de l’intérieur. Jean-Pierre Robichon, pilote de Seine lui-même, était particulièrement bien place-pour évoquer la genèse difficile de /’autonomie des stations de l’intérieur Quillebeuf et Villequier.

L’existence des pilotes de Seine est directement liée à l’importance du trafic maritime destiné au port de Rouen et aux difficultés de navigation sur tout le cours de la Basse-Seine. Dans sa description des côtes et ports français, Charles Lenthéric en brosse au début du siècle un portrait précis : « malgré la distance de près de 130 kilomètres qui le sépare de l’embouchure de la Seine, malgré les sinuosités du fleuve qui serpente en dessinant trois courbes grandioses d’une grâce symétrique et d’une harmonie parfaite, Rouen peut être considéré comme un véritable port de mer, tout comme Nantes et Bordeaux, avec lesquels il présente de nombreux points de ressemblance. (…)

Il y a quelques années à peine, les caboteurs de 3 m à 3,50 m de tirant d’eau pouvaient, seuls, remonter le fleuve jusqu’à Rouen. Aujourd’hui les navires d’un mouillage de 5,50 m à 6 m, portant de 1700 à 2000 tonneaux effectifs, y viennent d’une manière régulière, et par certaines marées le port est même accessible à des bateaux calant 7 m en pleine charge.

Rouen est resté et restera toujours un port de premier ordre, et son activité croissante ne semble pas devoir jamais décliner.’

Les pilotes de l’intérieur

L’entrée et la sortie de l’estuaire de la Seine présentent cependant à cette époque toujours quelques incertitudes et nécessitent le secours de pilotes expérimentés. Les embouchures de tous les fleuves sont en effet le théâtre de transformations incessantes et quelquefois très complexes, dues à la lutte sans relâche du courant fluvial avec les mouvements divers dont la mer est continuellement agitée. Le nombre de navires à destination de Rouen justifie donc largement la présence des pilotes mais, curieusement, l’histoire du pilotage en Seine débute par une absence de bateau.

Alors que le décret de 1806 oblige les pilotes de l’extérieur, c’est-à-dire de Honfleur et du Havre, à avoir des embarcations qui peuvent les emmener en mer au-devant des navires, un règlement spécial s’applique aux stations dites intérieures, parmi lesquelles il faut comprendre Quillebeuf et Villequier. Ce règlement, restrictif, agit en faveur des pilotes extérieurs en leur accordant le privilège du pilotage jusqu’au travers des jetées du Havre, ceux de Quillebeuf ne pouvant prendre leur fonction qu’au-delà de cette limite. Il n’y a donc pour eux aucun profit à aller prendre des navires au-delà de leur station. Cette limitation instaurée en 1820, renouvelée en 1837 et 1843, a pour conséquence de leur ôter toute envie d’armer leurs propres bateaux.

Cette situation ambiguë les mettant en position de dépendance des pilotes du Havre va se prolonger jusqu’en 1889 au rythme de décrets souvent contradictoires. Malgré tout, dans cette fin du XIX’ siècle, à la suite de plaintes et de plusieurs naufrages, l’administration et la chambre de commerce de Rouen vont permettre, puis encourager, l’autonomie des pilotes de Quillebeuf et faire en sorte que plusieurs cotres soient armés dans les stations intérieures.

Le naufrage du Stefanino

Le 15 septembre 1880, survint un naufrage qui va avoir des répercussions importantes et inciter les pilotes de Seine à se doter de leur propre matériel. « Ce jour-là, par mer houleuse et mauvais temps d’Ouest-Nord-Ouest, vers 18 heures, se présente sur rade du Havre un trois-mâts italien, le Stefanino, parti de Baltimore le 11 août à destination de Rouen avec un chargement de 30800 boisseaux de blé. Il demande par signaux un pilote de Quillebeuf. Vers 19 heures, aucun pilote ne se présentant, le navire se dirige d’abord vers le Havre, puis fait route vers la Seine. Du sémaphore de la jetée du Nord-Ouest, on -voit le danger et on essaie de lui envoyer un pilote du Havre, mais l’état de la mer ne le permet pas. On arme alors le canot de sauvetage sous le commandement du patron Lecroisey, qui sort du port vers 20 h 30.

Entre-temps, le Stefanino a tenté de mouiller une première fois par le travers de l’anse de l’Eure : il perd sa chaîne. Emporté par la violence du vent, il mouille sa deuxième (et dernière) ancre en face des Chantiers de la Méditerranée et fait tête. Du canot de sauvetage parvenu le long du navire italien, le pilote Bonzan presse le capitaine d’abandonner son bâtiment. Se croyant en sécurité avec assez d’eau, le capitaine Genta, suivi de ses douze hommes d’équipage, refuse tout d’abord. On ne sait comment lui expliquer qu’à basse mer, il va talonner et se briser. Alors l’embarcation de sauvetage mouille son ancre et reste en attente à proximité. Bientôt la mer baisse, le Stefanino touche, et dans les coups de ressac la mâture menace de tomber. Devant l’impossibilité de tirer leur navire du piège, les treize Italiens l’abandonnent et sont recueillis par le canot de sauvetage. Au matin on découvre le Stefanino submergé sur place. Comme il assèche à basse mer, couché sur son flanc tribord défoncé, il ne reste plus qu’à sauver les agrès récupérables; déverguer les voiles et dégréer les vergues:’ (Le Journal du Havre).

Un chroniqueur local, Emile Prat, dénonce les modifications du règlement des pilotes de la Seine, qui ont abouti à ce sinistre : « …d’abord leurs salaires sont diminués dans une forte proportion que l’on peut estimer à peu près au quart de ce qu’ils étaient autrefois… Le nouveau règlement interdit en outre aux cinquante aspirants-pilotes de Quillebeuf, de monter ou de descendre, dans le parcours de la Seine, les bâtiments qui calent plus de 4,90 m. Or, c’était généralement eux, et non les pilotes brevetés, qui allaient accoster les navires au large : plus jeunes et plus hardis que ceux-ci, ils n’hésitaient pas, par les plus fortes mers, à aller offrir leurs services aux capitaines. Par suite du nouveau règlement… ils seraient désormais obligés, arrivés en Seine, de remettre leur navire à un pilote breveté, si ce navire cale plus de 4,90 m… ils se refusent, pour gagner une somme dérisoire, à aller à la recherche des navires au large… Mais voici le changement le plus important qui ait été opéré …auparavant, ils avaient la faculté de se servir des -bateaux pilotes du Havre pour se rendre en mer : cette faculté leur a été retirée… Les steamers des lignes régulières, se rendant à Rouen,… arrivés en rade du Havre, mettent à la mer un canot lequel va chercher le pilote à terre et le ramène à bord. Mais cette façon de prendre leurs pilotes… est, pour eux, une perte de temps considérable, car ils se trouvent forcés de rester en rade, et d’attendre, au moins la marée suivante pour continuer leur route… pour les voiliers, le dommage est beaucoup plus sérieux, et il peut même en résulter des incidents très graves. C’est ce qui est arrivé pour le Stefanino… il est maintenant considéré comme perdu… Tel sera, désormais le sort qui peut être réservé aux navires remontant à Rouen pendant les gros temps, si l’on ne revient, au plus tôt, sur une règlementation qui, de l’avis de tous nos marins, est, non seulement défectueuse, mais encore dangereuse… »

Epilogue : il fallut revenir en arrière, et c’est ce que demanda aussitôt la Chambre de Commerce de Rouen au Ministre de la Marine.

En octobre 1965, pendant les travaux de creusement du Nouveau Bassin de Marée du Havre, la drague Mascaret « tombait » sur l’épave d’un navire en bois qui, après enquête, se révélait avoir une longueur de 47 mètres et être le Stefanino construit en 1869. L’épave fut dépecée par la drague, et on en tira 45 tonnes de bois, seuls vestiges d’un naufrage qui avait contribué, plus que tout autre, à la création du matériel naval des pilotes de Quillebeuf.

Plans de voilure et de construction originaux de Julienne pour un cotre destiné à l’Amérique du Sud. On peut voir à quel point ce bateau est proche de ceux réalisés pour la Seine. La beauté de ces documents donne une idée juste du goût du travail tel que le concevait Louis Julienne.

L’évolution du statut des pilotes de Seine de 1806 à 1889

Limités à la navigation en Seine et démunis de bateau, les pilotes de Quillebeuf ne peuvent assurer la traversée de la rade pour les navires se rendant à Rouen. Ces bateaux doivent ainsi payer un pilote extérieur jusqu’aux jetées du Havre, sans pouvoir le refuser. Cette rente fut l’objet de plaintes de plus en plus fréquentes du Commerce. Sur la demande de la Chambre de Commerce de Rouen, le décret de 1854 prescrivait : « Il est permis aux pilotes de Quillebeuf d’aller prendre à la mer les navires destinés pour la Seine… Si le navire qu’ils abordent a déjà un pilote de l’une des stations extérieures, et ne doit relâcher ni au Havre, ni à Honfleur, ils en prennent immédiatement la conduite. Dans ce cas le pilote de l’extérieur est payé proportionnellement à la distance qu’il a parcourue… Il est permis aux pilotes de la Seine de s’embarquer dans les canots des pilotes du Havre et de Honfleur, si ces derniers y consentent:’ Ce que les pilotes du Havre, craignant la concurrence, refusent bien sûr de faire.

En décembre 1854 les délégués sont reçus et des majorations de salaire ainsi qu’une indemnité supplémentaire sont décidées pour faciliter l’armement d’embarcations de mer. L’affaire continue à traîner. En 1866, on trouve trace d’une demande d’aide pour la construction d’une grande chaloupe de mer, en remplacement de celle qui servait alors et ne présentait plus de sécurité. On alloua 200 F sur des frais de construction s’élevant à 480 F. Cette chaloupe dura jusqu’en 1875, où « venue à bout de bord:’ elle fut remplacée par une nouvelle qui servit jusqu’à la mise en service du remorqueur Rouen en 1887. Mais cette embarcation unique ne suffisait pas et une dizaine de pilotes de Quillebeuf embarquaient chaque jour sur les bateaux de Honfleur et du Havre.

Il fallait sortir de cette situation de dépendance. La Chambre de Commerce de Rouen encourageait la tentative individuelle ; c’est ainsi qu’elle remboursait au pilote Jacquot la prime d’assurance de la chaloupe qu’il avait fait construire à ses frais, et le faisait distraire du service de canal à Tancarville, beaucoup moins rémunérateur. Parallèlement elle faisait envoyer de Cherbourg, par la Marine Nationale, en dépannage, une grande chaloupe à vapeur de douze mètres pour servir au balisage et au sondage, sous les directives du chef du pilotage, A. Dormoy.

Cet expédient ne pouvait durer. Le décret du juillet 1880, révisant le règlement du pilotage allait provoquer une crise, d’où sortirait la solution. Ce décret réduisait le salaire des pilotes et leur interdisait de monter à bord des bateaux-pilotes du Havre et de Honfleur, en raison du temps qu’ils y passaient à croiser au large, avec pour conséquence une ignorance des changements intervenus dans les passes de l’estuaire, lorsqu’ils embarquaient enfin sur un navire. Les pilotes de Quillebeuf se servirent adroitement de cette interdiction : ils attendirent tranquillement sur les quais du Havre que l’on vint les chercher pour conduire en Seine des navires. Il fallut revenir en arrière dans le décret du 14 mars 1884, qui leur rétablit leurs salaires antérieurs et déclarait leur service à la fois intérieur et extérieur, les obligeant à aller à la mer sans leur en donner les moyens.

On devait résoudre le problème, toutes les parties intéressées en avaient conscience. Depuis que les travaux d’endiguement de la Seine avaient été entrepris en 1846, le nombre et la capacité des navires allant à Rouen augmentaient régulièrement. La valeur des biens mis en jeu exigeait que le service du pilotage soit irréprochable. Déjà un chef du pilotage de la Seine d’une incontestable valeur avait été nommé en novembre 1887, Amédée Dormoy. C’est lui qui informe des aspects du problème l’amiral Cloué, rapporteur auprès du Conseil d ‘Etat, lors de l’étude que ce dernier vint entreprendre en 1888 sur les lieux. L’amiral Cloué était convaincu, puisqu’il écrivait en décembre 1888 au vice-président de la Chambre de Commerce de Rouen : « Je ne suis pas tout à fait partisan des bateaux spécialement affectés aux pilotages de la basse Seine et qui empêcheraient ces braves gens d’aller à la mer dans des bateaux du Havre ou d’Honfleur où ils sont si mal et qui leur coûtent 80 000 F par an:’

Le décret du 8 janvier 1889 sortit sans que l’administration osât y insérer une clause d’obligation d’acquisition d’embarcation. Mais la Chambre de Commerce menaça d’empêcher les pilotes de percevoir les surtaxes pour les navires à vapeur pris à la mer et qu’ils calculaient sur la taxe des voiliers ce qui leur était beaucoup plus avantageux, à moins qu’ils ne se munissent de bateaux-pilotes. A. Dormoy pouvait écrire : « La mise en demeure faite aux pilotes par la Chambre de Commerce les émeut beaucoup. On se réunit, on discute : la note générale est qu’il faut avoir des bateaux, que la corporation est acculée à une nécessité inéluctable, mais que la taxation présente des salaires doit être maintenue et aussi l’indemnité de mise à bord. Donnant, donnant : les deux choses doivent être absolument connexes. Le retrait de l’une entraînerait le retrait de l’autre:’

La construction des cotres

En août 1889, le nouveau règlement du pilotage précise : « Les pilotes de Quillebeuf doivent avoir en propriété collective, pour le service de la station, des bateaux-pilotes en nombre suffisant pour assurer leur service à la mer… Les bateaux-pilotes de la Seine doivent arborer, tout le temps qu’ils sont en vue d’un bateau, un pavillon rouge portant une ancre blanche en son milieu et la lettre R en blanc dans le coin supérieur de la gaine:’ Réunis le 11 octobre 1890, les pilotes décident d’accepter l’emprunt de 75 000 F que leur propose la Chambre de Commerce. On leur soumet les plans et devis de plusieurs constructeurs du Havre, de Honfleur, de Saint-Vaast et de Granville. La réunion des pilotes « décide à l’unanimité que cette construction sera confiée à Monsieur L. Julienne de Granville, dont les devis sont de beaucoup les plus avantageux, et sur le compte duquel on a d’excellents renseignements. Les bateaux à construire seront chevillés en cuivre depuis la quille jusqu’à la flottaison, et dans ces conditions le constructeur ne sera pas tenu de fournir la quille en fer, enfin ces bateaux seront gréés en cotres francs. »

Deux pilotes sont délégués à la surveillance de leur construction. Par reconnaissance du prêt « désintéressé » de la Chambre de Commerce, les trois bateaux en construction s’appellent Pouyer-Quertier pour le R 1, Emile-Duchemin pour le R 2, et Ernest-Manchon pour le R 3, en hommage aux Président, Vice-Président et Secrétaire de la dite Chambre.

Les trois cotres de Julienne

Aucun plan de ces cotres n’est conservé dans les archives du pilotage, et nous avions perdu tout espoir de connaître leurs formes exactes, lorsque fut trouvé (1) un plan de « bateau pilote de la Basse Seine » (1890), signé de G. Soé, un architecte naval dont on trouve des plans publiés dans Le Yacht à la même époque. Cet esprit très curieux a reproduit des plans d’autres constructeurs, comme par exemple ceux de la Chanté, H 31 construit par Paumelle sur plans de E. Galodée en 1903. Le titre, la date et les dimensions indiquées en marge, nous amènent à identifier ce plan comme celui des cotres de Julienne. Ils furent payés le même prix, et semblent n’avoir différé entre eux que par des détails. Le plan de voilure n’a pas été retrouvé, mais on peut le rapprocher du plan du projet de bateau-pilote pour l’Amérique du Sud, établi par Julienne en 1893, et sans doute inspiré des trois cotres de la Seine.

En attendant la mise en service des constructions de Julienne, trois cotres de Saint-Vaast, Jason, Alliance et Amélie sont affrétés en 1890 pour servir aux pilotes. Un quatrième voilier fut acheté à la même époque par la corporation : un flambart, tel qu’il est décrit dans le registre matricule des bâtiments du commerce de Rouen. Baptisé Louis-Marie, construit à Saint-Vaast-la-Hougue en 1884, il est donné pour un port de 3,76 tonneaux. On lui attribua le numéro R 4 et fut payé 1420,95 F. On ignore son rôle exact au pilotage. Serait-il pour réapprovisionner en pilotes les cotres en croisière, comme le laisse supposer un compte-rendu de la Chambre de Commerce ? Les différents prix payés indiquent bien la hiérarchie relative de ces bâtiments. En 1891, une embarcation de rechange, le canot servant au transbordement entre le bateau-pilote et le navire à servir, coûtait 336,15 F. Le flambart Louis-Marie fut sans doute assez vite vendu, car il passe au quartier de Honfleur en septembre 1896.

Le même compte de gestion porte le prix de revient des trois voiliers construits par Julienne à 19882,25 F par unité, laissant supposer qu’ils sont identiques. Un doute subsiste : les matricules conservés au Havre et à Rouen, qualifient l’Ernest-Manchon, R 3, de sloop, les deux autres étant bien des cotres. Bien plus, leurs jauges nettes sont différentes : R 1 avec 25,23 tonneaux, R 2 avec 13,49 tonneaux et R 3 avec 12,16 tonneaux nets et 15,19 bruts. Cette différence de jauge nette ne marque peut- être qu’une différence d’aménagements intérieurs, l’affectation des volumes ayant un rôle dans le calcul de la jauge.

Pouyer Quertier, R 1, patron Cottin, en croisière dans la baie avec son canot à la traîne. Une des rares photos montrant un pilote de Rouen sous toute sa voilure de route.

Dans son ouvrage sur le Magasin de Sauvetage de Quillebeuf, publié en 1902, Henri Wallon, qui eut accès aux Archives de la Chambre de Commerce détruites en 1944, précise que : « les trois voiliers Pouyer-Quertier, Emile-Duchemin, Ernest-Manchon confiés aux soins du constructeur L. Julienne, furent, d’après les indications du chef de pilotage, établis dans d’excellentes conditions de tenue à la mer et d’aménagement intérieur. Huit pilotes trouvaient dans chacun un coucher confortable; cela. valait mieux que l’hospitalité misérable de jadis, qui avait fait pitié à l’Amiral Cloué:’ Leur entretien est soigné car on voit les pilotes décider en janvier 1893, que les « trois bateaux » numéro 1, 2 et 3 seront doublés en cuivre et que les soins de ce travail seront confiés à Monsieur L. Julienne. La dépense revint à 5411,70 F, c’est-à-dire 1804 F par bateau, soit 9% de la valeur du cotre neuf.

Les trois cotres sont lancés par Julienne durant l’été 1891. Le journal Le Yacht du 18 juillet 1891 écrit : « on a lancé à Granville dans le chantier de Monsieur L. Julienne, le premier des trois grands bateaux-pilotes destinés à la station de Quillebeuf… Ce nouveau navire se nomme Pouyer-Quertier, jauge 26 tonneaux et a 19 mètres de longueur. La chambre contient six couchettes et le poste peut loger les quatre hommes d’équipage que comporte ce bateau.:: Et le même journal rapporte dans son numéro du 5 septembre 1891: « le second bateau pilote destiné à la station de Quillebeuf a été lancé à Granville… Il se nomme Emile-Duchemin et mesure 15 mètres de longueur à la flottaison. Le troisième et dernier, l’Ernest-Manchon doit être lancé incessamment:’ Ils sont francisés à Rouen le 17 novembre 1891, armés au Havre en décembre, et commencent immédiatement leur dur travail en rade de la Carosse.

Louis Julienne, constructeur et architecte naval

Contrairement aux autres constructeurs granvillais, Louis Julienne né en 1842 n’est pas issu d’une famille de charpentiers. Il débute pourtant très jeune, vers 1852, comme apprenti dans les chantiers de sa ville natale. Il y découvre le métier de la charpente mais dans le même temps et de sa seule initiative, l’art du dessin et de l’architecture qui lui permettent d’acquérir un renom dû tant à ses qualités d’architecte que de constructeur.

Tout juste âgé de vingt ans, il lance son premier bateau, l’Onde, une petite goélette de 10 m d’inspiration américaine pour Monsieur Thomson, qui est remarquée par un armateur granvillais. Aussi son second bateau est une goélette de 160 tonneaux, suivi d’un trois-mâts l’Amiral-Cécile. Outre les trois pilotes destinés à la Seine, Julienne construira bien sûr quelques-unes des plus belles bisquines : l’Edouard qui remporte les régates du Havre en 1886, le Vengeur et la Rose-Marie et des commandes pour d’autres ports : La Rochelle, Paimpol ou Nantes. Une part importante de son travail est destiné aux armements morutiers granvillais et leur déclin le mettra en difficulté, l’obligeant à accepter des commandes de charpente terrestre bien moins valorisante pour cet homme passionné de navire.

Le travail à bord

On peut se faire une idée de l’organisation du travail à bord de ces cotres, à travers un petit opuscule rédigé par le commandant Dormoy, chef du pilotage, en 1892, et intitulé Dispositions explicatives ou complémentaires des règlements de la station

« L’équipe de chaque bateau est de six pilotes, plus les pilotes qui embarquent pour reprendre leur tour.

L’heure du départ est impérative. L’horloge du Musée fait foi. Les manquants ne sont pas remplacés.

La direction et la police du bateau reviennent au pilote le plus ancien présent à bord. Il est responsable de l’exécution du règlement des bateaux.

Le patron doit être à la barre, à la sortie comme à l’entrée. Il prescrit la voilure et les manœuvres pour la direction donnée par le pilote le plus ancien.

La tenue, les convenances et l’accord sont rigoureusement exigés. Tout désordre à bord sera sévèrement réprimé.

Il y aura toujours un pilote de veille sur le pont. La veille est de deux heures. Elle est faite à tour, du plus jeune pilote embarqué au plus ancien.

Le tour pour embarquer sur les bâtiments se présentant, est celui de la liste d’embarquement. Le tour des aspirants stagiaires est passé pour les bâtiments calant plus de 4,90 m.

Les heures du repas sont les suivantes : à 7 heures du matin : déjeuner ; à 11 heures : dîner ; à 5 heures l’hiver, à 6 heures l’été : souper.

La croisière se fait sous voile et ne doit être interrompue par un mouillage que par calme ou non vue. Il est interdit de laisser tomber l’ancre dans les passes. A moins de travailler pour un bâtiment qui vient en dedans, il est interdit de se tenir à moins de deux milles de l’alignement cap la Hève bouées 1, 2, 3, 4, 5 et Numéro 0 Ratier. Il est de même interdit, hors les cas où la sécurité du bateau l’exige de pousser à plus de huit milles de l’alignement ci-dessus. La croisière est faite par un seul bateau. Un autre est prêt à le remplacer lorsque le bateau de croisière a épuisé ses pilotes. Celui-là peut faire concurrence au bateau de croisière jusqu’à 2 milles au large de l’alignement Cap la Hève, bouées 1, 2, 3, 4, 5 et N° 0 Ratier.

Le fait prouvé d’avoir par calcul laissé passer sans le servir un bâtiment de faible tonnage, entraîne pour le pilote de veille sur le bateau de croisière dix jours d’interdiction et l’échange de son salaire contre celui du pilote qui aura servi ce bâtiment. L’heure de l’infraction sera celle où le bâtiment aura franchi la ligne passant à deux milles de l’alignement précité.

Feu de mât. La plus rigoureuse surveillance doit être exercée par le pilote de veille sur la tenue du feu de mât. Le pilote est responsable de tout accident résultant de la non visibilité du feu.

Ceinture de sauvetage. Le canotier doit endosser sa ceinture de sauvetage la nuit quelque temps qu’il fasse, et le jour dès qu’il y aura un peu de mer. Une bouée de sauvetage sera dans les mêmes circonstances mise à bord de l’embarcation à l’usage du pilote.

Signaux de jour et de nuit. Le pavillon de Quillebeuf en berne le jour, et la nuit une torche montrée six fois de suite, à intervalles égaux, indique que le bateau qui fait ce signal désire communiquer. Le pavillon national le jour, une torche montrée quatre fois de suite la nuit, à intervalles égaux, indique que le bateau de croisière a épuisé son équipe de pilotes.

L’aperçu de ces signaux est leur répétition:’

A travers ce règlement intérieur on découvre quelques caractéristiques du pilotage à cette époque.

Tout d’abord on peut remarquer son ton sévère. Les pilotes se recrutent alors exclusivement parmi les habitants de Quillebeuf. La quasi-totalité d’entre eux n’est titulaire d’aucun brevet et leur niveau d’instruction – et d’éducation – n’est pas toujours très élevé. C’est en 1900 seulement, que sera nommé Aspirant-Pilote, le premier Capitaine au Long-Cours qui exercera ce métier dans la station, James Mettler. Le chef du pilotage en exercice, Vallet, pouvait écrire en 1886, au Commissaire Général de l’Inscription Maritime, au sujet de leur conduite à Villequier : « certains de ces hommes ne se sentant point un peu surveillés (le syndic des gens de mer n’ayant pas l’autorité nécessaire pour une aussi nombreuse agglomération de pilotes), sont constamment dans les auberges à jouer entre eux et à boire, de telle sorte qu’au moment d’embarquer à leur tour, ils sont pris de boisson, quelquefois ivres, font des avaries, ou tout au moins, reconnaissant leur triste situation et l’incapacité dans laquelle ils sont de conduire le bâtiment dont ils ont charge, le font mouiller et lui font perdre ainsi une marée! » Il serait injuste, et pire, inexact, de généraliser à partir de cette citation d’un supérieur qui avait, à l’époque, quelques difficultés personnelles avec ses subordonnés.

Ce document postérieur aux cotres, montre les pilotes de Quillebeuf à bord d’une petite chaloupe à moteur.

On remarque également les précautions prises pour que la concurrence entre les pilotes ne nuise pas au travail. Chacun perçoit en effet les taxes correspondant aux navires qu’il pilote lui-même. La bourse commune est interdite, bien que des caisses de secours mutuel commencent à apparaître. Or le salaire correspondant à chaque navire est très variable. Il y a toujours la tentation, lorsque son tour est arrivé, de laisser filer les petits navires, pour aller se faire embarquer sur un gros, plus rémunérateur. Pour cela il suffisait d’éteindre les feux avec la complicité du patron, et de se glisser au devant d’un navire important, pendant que le petit, désorienté, cherche son pilote devant les bouées d’engaine-ment. Cette pratique est encore attestée après la première guerre mondiale, juste avant que la loi de 1929 n’abolisse le chacun-pour-soi, en organisant la mise en commun des fonds perçus et leur répartition régulière.

Enfin, on aura reconnu le rôle déterminant des signaux : la radio n’existe pas et les navires arrivant sans s’être annoncés, il faut pouvoir rappeler des pilotes rapidement le cas échéant, d’autant que les « fenêtres » permettant d’entrer en rivière sont réduites, trois heures à chaque marée environ. La zone de croisière couvre 6 milles en longitude, allant de la Hève à la côte du Calvados. Dans cette aire étroite, le voilier, qui dépend essentiellement des vents et des courants n’est pas l’outil idéal, les pilotes de Quillebeuf en prennent vite conscience.

Le mascaret devant Quillebeuf.

Les améliorations de la Seine maritime

Les dangers de la navigation de la Seine maritime avaient frappé depuis longtemps les esprits : il y avait là une voie d’eau magnifique qui aboutissait à Paris, capitale du royaume, et que l’on ne pouvait guère exploiter qu’à grand peine.

Dès 1756, un ingénieur, Magin, posait le principe que l’absence de chenal principal fixe, au milieu d’un fleuve excessivement large, était la cause de ces atterrissements infranchissables. Il préconisait des épis flottants que l’on placerait aux endroits que l’on voulait creuser. Des essais eurent lieu, assez encourageants. Cette technique « douce:’ disons-le en passant, était originale et demandait peu d’énergie. En 1765, un avocat parisien propose un canal latéral de Honfleur à Vatteville. Lamblardie, créateur de l’École des Ponts et Chaussées, propose un canal latéral sur la rive droite en 1785. La Révolution française ne laissait aucune chance d’aboutir à ces projets.

Mais ils vont continuer à fleurir : Cachin, 1792, canal latéral rive gauche ; Lescaille, 1823, barrage entre Honfleur et Orcher ; Pattu, 1825, barrage entre Honfleur et Harfleur ; Bérigny, 1825, canal latéral rive droite jusqu’à Saint-Paul ; Sénéchal, 1826, barrage du Hode à Berville ; Fresnel, 1826, canal latéral rive droite ; Frissard, 1832, canal des Neiges, digue de Tancarville à La Roque, épis de rétrécissement, coupure à Yainville ; Bleschamp, 1840, digues longitudinales avec barrage terminal entre La Roque et Tancarville ; Bouniceau, 1840, endiguements longitudinaux; Fortin, 1846, endiguements.

C’est finalement, en 1845, un voyage d’étude réalisé en Grande-Bretagne, par le Président de la Chambre de Commerce de Rouen, Théodore Le Picard, accompagné de l’Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées Doyat et de J. Rondeaux, ancien Président de la Chambre de Commerce, qui déclencha le processus. Un certain nombre de rivières britanniques avait été aménagées grâce à des endiguements longitudinaux qui canalisaient le courant de jusant, entraînant ainsi les sédiments et approfondissant le chenal navigable. La création de la ligne de chemin de fer Paris-Le Havre, déjà arrivée à Rouen en 1843, était une puissante aiguillon. La loi du 21 mai 1846 déclara d’intérêt public les premiers endiguements et les travaux commencèrent en 1847.

Les solutions retenues devaient se révéler judicieuses et évolutives, même si les jalousies de clocher, les guerres, les crises économiques, devaient en retarder l’aboutissement. De plus, la valeur des terrains acquis sur la rivière dépassait le montant des travaux.. On peut imaginer ce que serait actuellement le trafic maritime de la Seine si un canal latéral avait été creusé, si un barrage avec des écluses l’avait terminé.

Ultérieurement, les dragages, la modélisation des projets avant leur réalisation, (modèles réduits du fleuve sur lesquels on vérifie les solutions envisagées en laboratoire d’hydraulique), ont encore bonifié les premiers résultats.

Le canal de Tancarville

Evoquant les dangers de la navigation en Seine, Charles Lenthéric voit dans l’ouverture du canal un remède définitif

« Le mieux donc est de laisser l’embouchure quand on le peut, et la solution presque toujours adoptée consiste à ouvrir un bras artificiel, à creuser un canal latéral du fleuve à l’abri de tous les atterrissements, et protégé à l’amont et à l’aval par des sas éclusés.

Tel a été l’objectif du fameux canal du Havre à Tancarville, dont la construction a donné lieu à tant de polémiques, et qui a été définitivement ouvert à la navigation en 1887 (…) On conçoit sans peine que l’établissement de cette voie artificielle qui pouvait changer, au profit du Havre, le contact entre la batellerie fluviale et les navires de mer, ait soulevé de la part de Rouen de très vives objections. On se demandait avec. Inquiétude, en effet, si les bateaux de mer ne s’arrêteraient pas presque tous au Havre, n’abandonneraient pas définitivement la remontée de la Seine, et si le port intérieur de la Normandie, un peu délaissé, ne serait plus qu’un port exclusivement alimenté par la navigation fluviale et ne subirait pas une sorte de déclassement. Ces craintes ne se sont heureusement pas réalisées:’

De fait, si la batellerie emprunte régulièrement le canal, la quasi-totalité des navires de mer accèdent toujours à Rouen par l’estuaire. La véritable amélioration des conditions de navigation sur le fleuve vient de la régularisation du chenal naturel.

Une navigation délicate sur le fleuve

Jusqu’aux travaux d’endiguement du milieu du XIX’ siècle, la Seine n’est navigable que par des unités de cabotage, dont le tirant d’eau ne dépasse pas 3 à 3,20 m.

En effet, en raison des bancs qui encombrent l’estuaire, on n’engaine qu’environ deux heures avant la pleine mer du Havre, avec peu de temps pour couvrir la vingtaine de milles entre Quillebeuf et la mer. Si le vent vient à manquer, on est amené à relâcher dans des posées, où le navire est à l’abri des effets destructeurs du courant-jusant qui affouille le sable sous les extrémités du navire et le brise, protégé également de la barre de flot, (mieux connue maintenant sous son nom aquitain de mascaret) qui chavire et naufrage irrémédiablement tout bâtiment échoué au milieu du fleuve. Ces posées sont le Hoc, la Carrière, Saint-Jacques, Cressonval, la Vieille Posée, Tancarville au Nord, et Fiquefleur, Joble, Grestain, Berville ou la Canardière au Sud, fréquentées selon la direction que suit momentanément le chenal. Chaque posée conserve environ deux mètres d’eau, soulageant d’autant le navire maintenu par des pieux à terre et des ancres au large.

Pilote à son bord, le quatre-mâts Quevilly passe devant la cale de Caudebec en remorque d’un vapeur. A partir de la seconde moitié du XIX’ siècle, les grands navires montent et descendent la Seine avec l’assistance d’un remorqueur.

A partir de 1847, on commence à construire des digues longitudinales débutant à Villequier et allant vers l’aval, obligeant ainsi le courant à se creuser un chenal fixe à travers les bancs : en deux ans on gagne ainsi, sans dragage, près d’un mètre cinquante de profondeur sur ces verrous naturels que sont les « traverses: ‘ ou bancs traversiers. Le processus est mené jusqu’au travers de la Pointe de la Roque. Cependant, à l’aval, et notamment entre l’embouchure de la Risle et la rade, il faut attendre le milieu du XX’ siècle, pour voir le chenal se fixer définitivement.

Le pilotage, un art de précision

A l’époque qui nous occupe, on peut parler d’un véritable art du pilotage. On s’efforce de faire venir à Rouen de très grands navires. Le métier exige une connaissance parfaite de ses techniques, une grande attention et un solide sang-froid, car tout navire échoué dans l’estuaire de la Seine est un navire perdu.

L’Eclaireur, petit vapeur à éperon, va permettre un sondage régulier du fleuve. Cette connaissance des chenaux évitera nombre d’échouements, souvent dramatiques.

Ce portrait du Pouyer Quertier est probablement dû à un membre de son équipage.
Ernest Manchon sous toute sa voilure de beau temps, grand flèche, clin foc et trinquette génoise… pas un pli dans la voilure, le patron sera content du travail d’Eugène Grandin !

L’exception est très rare. L’Amiral Cloué, auteur d’une étude sur « les marées de la Basse-Seine » cite le cas du Border Chieftain : « Ce bâtiment a touché en face de Honfleur le 28 mars dernier (1889) à 7 heures du matin ; à 11 heures le pont éclata ; à 1 h 20 le navire était ensablé de 5 mètres et, avant la pleine mer suivante, il était recouvert par l’eau.  »

Plus loin, on trouve une description de ce qu’on appelle maintenant le mascaret : « C’est… près de Berville, que le mascaret prend naissance::. A Quillebeuf, « la barre tient alors toute la largeur du fleuve, comme dans toutes les parties où le parcours est direct. Cette masse d’eau qui s’avance avec une vitesse de 15 nœuds, et dont la partie antérieure est verticale, atteint selon la dénivellation une hauteur de 0,50 m à 2 et 3 mètres dans les grandes marées ; « la barre » enfin forme un arc convexe vers l’aval, dont la partie supérieure déferle peu, car la masse d’eau nouvelle qui remonte le fleuve glisse dans presque toute sa largeur sur une couche d’eau ; mais ses extrémités qui sont en contact avec les berges découvertes, et les petits fonds qui avoisinent les rives, brisent avec fureur et sont suivies immédiatement de plusieurs fortes lames appelées « ételles » ou « éteules;’ plus dangereuses que le mascaret lui-même par les dégâts qu’elles causent. Ces lames, qui atteignent jusqu’à 7 mètres de hauteur, sont dues probablement au violent frottement sur le fond, de la masse d’eau arrivant avec une grande vitesse, et peut-être aussi à un reste de jusant étouffé sous le flot? » Amédée Dormoy, chef du pilotage, nommé en mai 1887 doit faire preuve de qualités exceptionnelles pour permettre à ses pilotes de tirer le meilleur parti d’un chenal particulièrement difficile : sinueux, fréquemment en travers au courant, rempli de bancs de sable d’une grande mobilité. Il commence par organiser un service de sondage efficace, ne dépendant plus de l’humeur ou de la fatigue des pilotes. Au moyen d’un petit vapeur à éperon on sonde quotidiennement à la perche, avec une grande précision, les passages difficiles. Une étude approfondie des marées lui permet de tirer parti d’une particularité locale, la présence de deux pleines mers successives. Il fait alors monter de grands navires avec un pied de pilote, (distance théorique entre le fond et la quille), réduit au minimum (20 ou 25 centimètres seulement, ce qui ne s’était encore jamais fait). Pour cela, le navire doit se présenter sur le premier haut pendant la première pleine mer, puis franchir le deuxième seuil au deuxième plein avec une précision de quelques minutes !

L‘Emile-Duchemin, R 2, capeye sous grand-voile de gros temps à un ris. Le pavillon rouge à ancre blanche est réservé aux pilotes de Seine. Le Havre envoie un pavillon sur fond jaune et Honfleur sur fond bleu. Eugène Grandin va réaliser pour chacun des trois pilotes de Rouen des portraits très semblables, travail de commandé stéréotypé qui témoigne cependant d’un réel talent.

L’Amiral Cloué en est fortement impressionné, et relate ainsi le passage, en septembre 1888, de l’ Obock, calant 6,75 m : « l’Eclaireur, petit vapeur affecté au pilotage, était à sonder une heure à l’avance sur la barre, j’avais tenu à accompagner le chef du pilotage pour assister à cette intéressante opération. Un quart d’heure avant l’heure fixée, il y avait, sur le haut, juste le tirant d’eau du navire qui approchait. Le chef du pilotage, sûr de la quantité d’eau qui allait monter encore fit le signal convenu, à défaut duquel le navire serait retourné en rade du Havre, et l’ Obock s’approcha franchement, suivi de l’Eclaireur qui sondait devant lui ; le haut fut franchi avec 0,25 m d’eau sous la quille, il faisait calme complet. L’ Obock ne pouvait arriver avec le premier flot, il tirait trop d’eau pour passer entre les deux flots; c’est pourquoi le chef du pilotage lui avait prescrit d’arriver devant Quillebeuf à midi 25, heure de la seconde pleine mer. La distance à parcourir était de 30 kilomètres, environ 17 milles; le navire porté par le courant devait marcher doucement pour mettre près de trois heures à faire aussi peu de chemin. La seconde pleine mer ne dure que quelques minutes, le navire a su les utiliser:’

Les portraits de cotres

La fierté portée à leurs beaux cotres noirs à liston or par les Quillebois s’est traduite par la commande à des portraitistes de navires, de toiles ou d’aquarelles. Il faut rappeler que, depuis le début du XVII’ siècle au moins et jusqu’à la deuxième guerre mondiale, existent dans les grands ports, des peintres portraitistes qui travaillent sur commande pour les capitaines ou armateurs.

Le relatif mépris dans lequel ils sont tenus par les « vrais artistes et connaisseurs!’ la disparition de la voile et la concentration du capital maritime, ont amené leur quasi disparition. Le Peabody Museum de Salem (Etats-Unis), animé par des marins à ses origines, conserve, actuellement, la plus belle collection de ce type particulier de peinture de marine.

Entre 1896 et 1903, un bon portraitiste de navires havrais, Eugène Grandin, réalise une série d’aquarelles et quelques toiles montrant ces cotres sous différentes voilures, par petites brises ou gros temps. De sa production abondante, certaines de ces œuvres sont parvenues jusqu’à nous, malgré le peu de cas qu’en faisaient parfois les héritiers. Leur stylisation les présente sous leur aspect le plus spectaculaire, tel que le souhaitaient leurs patrons mais toujours avec le souci de fidélité et du détail comme la ralingue de bordure libre, et la bande de ris sur la trinquette.

Une grande toile d’Edouard Adam présente un transbordement entre un cotre et le bateau-pilote à vapeur Emile-Duchemin, et d’autres encore sont sans doute disséminés à travers la France, au hasard des lieux de retraite des pilotes qui les avaient commandés.

Les régates du Havre

La doyenne des sociétés françaises de sport nautique, la Société des Régates du Havre, est fondée en 1838 sur le modèle anglais. Ses courses réunissent pendant quatre jours amateurs et professionnels, sous les plus hauts patronages : famille impériale, Président ‘de la République… Les prix en sont importants : 1000 F au premier de la course des bateaux-pilotes en 1892, somme que l’on pourra comparer avec le prix d’achat du flambart Louis-Marie. Le Ministère encourage ces courses par l’envoi d’un bâtiment de guerre et l’octroi de médailles, jumelles, longue-vue et baromètre. Les régates sont en effet regardées comme un des meilleurs moyens pour perfectionner les équipages, comparer et améliorer le matériel.

Les pilotes de la Seine, en s’intéressant aux régates, reprenaient sans doute sans le savoir une ancienne tradition, puisque, selon Louis Bigard, leurs bateaux avaient déjà figuré en 1613 à des tournois de voiliers dans Paris, devant Marie de Médicis. Un certain Chanteau, poissonnier de mer, « avait fort secrètement fait construire au Clos des Galées à Rouen quelques bateaux à voile dans la forme spéciale qui était utilisée par les lamaneurs de Caudebec pour atteindre, contre vents et marées, les navires de mer qu’il fallait piloter jusqu’à Rouen. Ces petits bateaux gagnaient au flot, par la voile, et sans le secours des rames: ‘

La suprématie des pilotes de Rouen

Une course du Havre est réservée aux bateaux-pilotes de tous les ports de France spécialement et uniquement affectés au pilotage. Le parcours est d’environ 20 milles marins en deux grands tours. Le départ « volant;’ c’est-à-dire sous voile, au Nord de la ligne de départ, prêts à s’élancer au signal. Le rédacteur du journal du Havre du 19 juillet 1892 la commente ainsi le lendemain : « cette course est assurément une des plus intéressantes, car notre population maritime toute entière s’y intéresse d’une façon spéciale, et bien avant l’heure des régates, chacun discute chaudement les chances qu’ont les concurrents:’ Les grands cotres de Julienne y sont inscrits pour la première fois cette année-là et ils inquiètent: « cette année toutefois, nos pilotes havrais ont montré peu d’empressement, et trois bateaux du port seulement ont disputé aux trois bateaux rouennais l’honneur de la victoire. Disons tout de suite que le Havre a été vainqueur et a pris la première place avec le n° 30 l’Avenir. Viennent ensuite cinq minutes après, le R 2 Emile-Duchemin (patron Boutin), puis le R 1 Pouyer-Quertier (patron Cottin) et enfin 33 secondes après , le 35 Pierre-Durecu. Joyeuse finissait quelques instants après. Jolie course très disputée, toutes voiles dehors ; nos pilotes ont fait assaut d’habileté :’ Pour mieux apprécier le résultat on saura que le beau temps avait favorisé les courses et qu’aucun accident ne s’était produit : pas le moindre mât cassé en mer. « Il ventait une jolie brise de Nord-Ouest favorable à tous les bateaux de grand et de petit tonnage:’ On enregistre aux recettes de la station 800 francs de prix.

Portrait de l‘Emile Duchemin, vapeur venu en remplacement du R 2, son homonyme ayant fait naufrage en rade du Havre. Le R 3 croise à l’horizon.

En 1893, la même course se déroula le mardi 18 juillet avec les mêmes prix. Les concurrents sont plus nombreux : dix. Le R 2 Emile-Duchemin arrive premier suivi de très près par R 3 Ernest-Manchon et par Pierre-Durecu numéro 35 qui devance à peine d’une longueur Avenir numéro 30. Participaient également Joyeuse, Fauvette, Gustave-Marius, Charles-Emile, Maître-Pierre et R 1 Pouyer-Quertier. Le temps est mauvais, pas de soleil, pluie abondante avec embellie de peu de durée. Il ventait une forte brise d’Ouest, la mer était houleuse et ainsi que la veille, plusieurs courses furent remises. Il semble bien que les cotres de Julienne étaient autant à l’aise par beau temps que par forte brise. Ils rapportèrent cette fois là 1500 F de prix.

Cette photo de l’Emile Duchemin rend bien compte de la qualité de ces portraits, dans leur souci du détail. Ici le vapeur vient en aide à l’un des deux derniers cotres, R 1 ou R 3, en le remorquant sur son lieu de croisière alors que la brise fait défaut.

Ces résultats sont d’autant plus significatifs que les cotres-pilotes du Havre font figure d’étalons. Les Anglais eux-mêmes les considéraient comme meilleurs voiliers, au plus près par gros temps, que leurs célèbres cotres du canal de Bristol. On sait la longue carrière de Jolie-Brise, H 6, qui n’est pas encore finie actuellement.

Pourtant, l’année suivante les pilotes de Rouen ne participent pas à la régate. « A la suite du succès de 1893, la Chambre de Commerce de Rouen remet à la Société des Régates du Havre un prix de 300 F et trois médailles, les pilotes n’ont pas voulu prendre part à la lutte en 1894, gênés par certaines conditions nouvelles du concours:’ En 1895, Pouyer-Quertier, patron Cottin, et Ernest-Manchon patron Lesage, sont inscrits aux régates du 15 juillet, avec huit Havrais et Jules-Isabelle un bateau-pilote de Saint-Vaast-la-Hougue, mais ils ne figurent pas parmi les quatre premiers prix. Handicap trop sévère? Ainsi s’achève la joute pour les pilotes de Seine.

Ces régates faisaient l’objet d’une préparation soigneuse. Preuve en est cet inventaire dressé par le voilier O. Mariolle à la suite de l’incendie de son atelier, sans doute en 1900, c’est-à-dire après la grande période des courses. Outre deux grand voiles, une voile de cape, un vieux foc, deux « petits grands focs;’ trois grands focs, et un troisième foc en coton, on y relève une trinquette, une trinquette ballon, deux « spinakers:’ trois « flyn » jibs, trois grands flèches carrés, un flèche carré, et trois flèches pointus, avec dix sacs à voiles. En 1890, 92 et 93, on enregistre en dépenses des voilures de course pour 1040, 1633 et 895 francs respectivement.

Tous ces voiliers faisaient vivre, au Havre, un monde de « fournisseurs » pour la marine : constructeur de canots Duchesne, charpentier Paumelle frères, cordier Millet et Vasse, quincailler Leprêtre, poulieur Pauwels, artificier Guérard, peintre Boc-quillon, serruriers…

La fin des cotres-pilotes

Trois ans après sa mise en service, le 24 novembre 1894, par beau temps, l’Emile-Duchemin, R 2 est coulé par le vapeur anglais Race Fisher devant l’entrée du Havre alors que son pilote, Eugène Troude, embarqué à Villequier, tente de regagner le cotre qui croise dans ces parages. Dans la manœuvre le bateau-pilote, patron Yves Colleter, fut abordé et coula quelques minutes après. Les quatre hommes d’équipage sont sauvés par le Race Fisher.

L’enquête faite au Havre ne permet pas d’établir d’une manière certaine les responsabilités relatives, « et cependant le vapeur anglais, en payant les 25000 F d’indemnité, a reconnu de ce fait que la responsabilité de l’abordage appartenait à son navire. C’était heureux car le voilier n’était pas assuré:’ La réaction des pilotes fut immédiate, ce qui montre qu’ils avaient réfléchi à leurs futurs besoins. Le 1 » décembre 1894, réunis en assemblée générale à l’Arsenal, dans la salle du Tribunal Maritime, sous la présidence du Chef du Pilotage, A. Dormoy, ils décident par quarante et un votes pour, deux bulletins blancs et vingt-huit voix contre, la commande d’un bateau à vapeur en remplacement du voilier coulé.

La rapidité de cette décision radicale est étonnante pour l’époque. Le vapeur commandé ce jour-là est le premier bateau-pilote à vapeur en service en France. On sent l’influence du chef du pilotage dans cette mutation hardie et clairvoyante. Il nous apparaît évident maintenant que les cotres-pilotes, quelque bons marcheurs qu’ils soient, dépendent entièrement des éléments naturels, variation des vents et des courants, état de la mer. Difficultés surmontables lorsque tous les navires étaient à voiles, « les chances se trouvaient égalisées des deux côtés : lorsque le pilote était immobilisé, le trois-mâts long-courrier l’était aussi:’ Mais la proportion des vapeurs augmentant constamment, la qualité du service offert aux usagers du port de Rouen exigeait pour le pilotage de passer aussi à la vapeur.

La Chambre de Commerce de Rouen en est bien consciente puisqu’elle prêtait 50000 F en 1895, remboursés cinq ans plus tard, pour aider au paiement du vapeur commandé en Ecosse, chez Lôbnitz, à Renfrew. A sa mise en service, baptisé Emile-Duchemin, il est affecté à la croisière de la côte, les cotres faisant le large. L’évolution se poursuivit dans le trafic du port et en 1910, un nouveau vapeur s’avère nécessaire, suivi d’un troisième en 1914. Les cotres sont condamnés. Désarmés pendant la guerre 14-18, il est possible qu’ils aient été vendus à la pêche côtière en 1917 à un armateur de Deauville. Ils sont achetés en 1924 par un armateur de Lorient, Monsieur Tristan, qui doit les armer à la pêche au thon. Selon le journal Havre-Eclair, ils appareillent du Havre le samedi 10 mai 1924, pour leur nouveau port d’attache, en même temps qu’un ancien cotre du Havre. Une page est tournée.

Marques de pilotage et ancre maquillées par des bandes cousues sur la grand-voile, Pouyer Querlier reconverti à la pr’r 1)C sort (lu port de Trouvillc pour 1.1 tic marée au chalw.

 

Crédit photographique : Roger Viollet- Musée de la Marine – J. Raoult – Photo Technic – O. Soligny – Noël

( 1 ) Nous devons remercier ici Madame Mathikine du Musée de la Marine, qui est à l’origine de cette information