Par Jean-Yves Poirier – A bientôt soixante ans, le Finn n’a rien perdu de sa jeunesse, comme en témoigne cette année sa quinzième participation aux jeux Olympiques. Physiquement exigeant, techniquement complexe, financièrement coûteux, ce dériveur pour solitaire a fait la célébrité de nombreux régatiers comme Paul Elvstrôm, Russell Coutts, ou Jacques Rogge, l’actuel président du Comité international olympique.

Chargée d’organiser les épreuves de voile des jeux Olympiques d’Helsinki (1952), la Finnish Yachting Association (FYA) cherche à trouver un successeur au Firefly d’Uffa Fox, choisi faute de mieux pour les précédentes épreuves olympiques de Torbay (1948). Dès janvier 1949, elle lance un concours de plans destiné à concevoir un dériveur en solitaire. Le comité chargé d’examiner les règles fixées par la FYA se compose de Sven Thorell, médaillé d’or en Dinghy 12′ aux jeux Olympiques de 1928, Arvid Laurin, médaillé d’argent en Star aux Jeux de 1936, Rickard Sarby, architecte de canoës à voile et équipier de Firefly aux Jeux de 1948, et de quelques cadres de la fédération suédoise de voile. Le règlement stipule que ce nouveau bateau doit être destiné à des personnes sportives et bien entraînées, mais les contraintes sont minimales: matériaux de construction libres, coque en formes, longueur et bau à la flottaison limités respectivement à 4,50 m et 1,50 m, surface de voile de 10 m2 avec un mât creux.

Le Pricken est retenu sur le papier, mais le Finn le détrône en régate

Après avoir rapidement tracé ses plans, Rickard Sarby se lance dans la construction du prototype avec tant d’ardeur qu’il se coupe un doigt avec une scie électrique…

Aidé par ses frères, il parvient néanmoins à terminer sa coque en double bordé croisé de pin, technique similaire à celle qu’il utilise pour ses canoës. Au début du mois de mai, et au terme de cent vingt heures de chantier, le prototype, qui pèse 150 kg en ordre de marche, est mis à l’eau. Il n’a coûté que 670 couronnes (soit, au cours actuel, moins de 72 €)! Prudent, Sarby dépose plusieurs noms auprès de la FYA comme Fin, Fint, Flint ou Finn. Outre son homophonie avec Finland, finn signifie en suédois « aileron » ou « nageoire », mais aussi « sensible ».

Mais, en juin 1949, c’est finalement le Pricken d’Harry Karlson que le jury retient. Son pont à double courbure et cockpit central apporte un supplément de volume utile à la gîte. Le maître-bau est plutôt avancé, les sorties arrière sont en V très ouvert avec un tableau assez large. Par comparaison, le dériveur de Sarby a un maître-bau bien plus reculé; le frégatage est prononcé en avant du tableau et l’étrave presque droite. Ses entrées d’eau fines facilitent la remontée au près dans le clapot, l’arrière autorisant un planning précoce, gage de survitesse. Plus courte de 45 centimètres, hors tout et à la flottaison, la coque du Finn se distingue également de celle de son concurrent par des fonds au V moins marqué, presque plats au tableau et bien plus modernes que son antique dérive secteur.

Celle du Pricken, en revanche, adopte un profil elliptique directement inspiré des ailes du Spitfire, avion réputé, à juste titre, pour sa résistance au décrochage et sa portance élevée à tous les angles. Les deux architectes optent cependant pour un gréement de cat-boat similaire. Leur voile a sensiblement la même surface; le mât, tournant, est doté d’une mortaise pour recevoir la bôme, tel un tenon qui s’y encastre. Un coin peut être enfoncé sur l’avant du mât entre la bôme et la mortaise afin d’agir comme un hale-bas… Mais sa position et les frottements sont tels que le bout censé le contrôler ne peut garantir un bon fonctionnement du système! A l’origine raide comme un poteau, le mât s’assouplira par la suite, permettant d’aplatir et d’ouvrir la voile dans la brise pour conserver le contrôle du bateau. Le Finn n’en reste pas moins un voilier très physique, ce qui incite les barreurs les plus légers à enfiler plusieurs chandails qui, une fois mouillés, leur font gagner jusqu’à 25 kg!

A gauche: le Finn est un bateau très technique et physiquement exigeant.  © Jean-Yves Poirier
Ci-dessus: si l’accastillage et le gréement du Finn ont considérablement évolué depuis sa création en 1949, ses lignes d’eau n’ont pratiquement pas changé… à l’image des sensations qu’il procure. © Pratique de la voile/Arthaud-Neptune

Malgré le choix du Pricken, des régates d’essais sont organisées entre les deux bateaux en Finlande en septembre 1949. Dans des vents très légers, le Finn devance légèrement son concurrent. Pour les tester dans des conditions plus variées, le jury décide d’organiser de nouvelles régates au printemps suivant. Entre-temps, le prototype de Sarby — présenté à la presse sous le nom de Fi nt — a rencontré un joli succès avec la construction de vingt-cinq unités. L’architecte a également décidé de raccourcir la chute de la voile de 15 cm pour rehausser l’extrémité de la bôme qui traîne dans l’eau à la gîte.

Les essais de mai se déroulent dans des conditions météo difficiles, sous la pluie, dans le froid et des vents de 15 à 20 n. Rickard Sarby, qui barre son propre bateau, remporte cinq manches et arrive second à la dernière. C’est ainsi que, le 15 mai 1950, la FYA annonce que ce bateau devient officiellement dériveur olympique sous le nom de Finn, un type dont elle détient désormais les droits de construction.

La série voit sont développement contrarié

Dès 1951, on recense des Finn dans toute l’Europe et jusqu’en Afrique du Sud. Le championnat nordique, première régate dédiée à la série, voit courir le Danois Paul Elvstrôm, dont la tactique de course, faite de virements de bord aussi rapides qu’inattendus, provoque l’ire de Sarby, pourtant vainqueur de l’épreuve. Il faut dire qu’à l’époque, il n’était pas difficile de tromper l’adversaire, les fenêtres dans la voile n’étant pas autorisées. Reste que Rickard est réputé pour son caractère psychorigide, n’hésitant pas à refuser toute amélioration, comme le système de vide-vite au motif que naviguer humide fait partie du jeu, un dessalage signifiant alors la fin de la régate…

En 1952, l’accueil du Finn aux jeux d’Helsinki est plutôt froid. Par petit temps, l’emboîtement rustique de la bôme dans le mât émet un grincement caractéristique qui trahit chaque manoeuvre. Au portant dans la brise, les débutants découvrent les charmes de départs au lof incontrôlables… Elvstrôm passe de nombreuses heures à résoudre ces difficultés et améliorer l’existant, à l’image des sangles de rappel qu’il installe dans le cockpit. Alors que les bateaux anglais et allemands sont dotés d’une courte barre d’écoute, il équipe le sien d’un rail plus long qui lui permet de descendre la bôme au ras du pont ou de la déborder pour ouvrir davantage la chute de la voile. Paul Elvstrôm, qui est capable de faire du sur-place le long de la ligne pour rester du côté favorable, remporte ainsi les Jeux. Sarby se classe troisième, le seul Français engagé, Jacques Lebrun, se contentant de la onzième place.

En novembre 1955, les pays germanophones s’agitent en coulisses pour imposer leur vieille Yole Olympique (0-Jolle) aux jeux de Naples (1960). Le Belge Henri Leten contre leurs manoeuvres en organisant, à Bruxelles, une conférence internationale destinée à unifier les règles de la classe Finn et créer une association internationale de manière à imposer définitivement le bateau comme monotype olympique. Considérant cette réunion comme illégale, les Scandinaves la boycottent… pour leur plus grand malheur car la Fédération internationale de voile l’approuve et avalise la création d’une association mondiale, l’International Finn Association (IFA), ainsi que la révision des règles de jauge et des plans. Le premier championnat d’Europe est organisé en 1956 en Belgique, de même qu’une coupe du monde, la Finn Gold Cup. Dans la foulée, le monotype est retenu pour les Jeux de 1960 et une équipe composée du Finlandais Soderhjelm, du Belge Leten et du Hollandais Loeff, entreprend de réviser les règles et de redessiner les plans. La série, dont l’essor était jusqu’alors contrecarré par la mainmise des Finlandais et celle de l’architecte, va connaître la gloire.

Paul Elvstrôm poursuit ses améliorations du bateau en travaillant sur la souplesse du mât, la rigidité longitudinale de la bôme et sur les formes de la voile. Il développe aussi un vide-vite qui porte son nom — et qu’on retrouve toujours sur la plupart des dériveurs. Courant 1958, des voiles américaines en Dacron sont employées à titre expérimental et certains bateaux suisses sont construits en polyester au lieu du bordé franc collé sur des membrures ployées à la vapeur. Peu enthousiasmé par cette inévitable mutation, Rickard Sarby s’intéresse dès lors au Flying Dutchman…

© Gilles Martin-Raget

 

Le « Finn magique » inquiète avant qu’on ne découvre ses gueuses en plomb

Si certains respectent la monotypie au pied de la lettre, d’autres préfèrent s’en tenir à l’esprit, forts d’un « respectons tout ce qui est expressément interdit, mais faisons tout ce qui ne l’est pas. » L’un des points d’achoppement concerne notamment le contrôle du centre de gravité qui permettrait de libéraliser les méthodes et matériaux de construction.

Ainsi, alors que trois bateaux en stratifié polyester sont autorisés à courir la Gold Cup de 1961, l’un d’entre eux, d’origine américaine, hérite rapidement du nom de « Finn magique », étant donné sa vitesse nettement supérieure. Les propriétaires d’unités en bois s’inquiètent alors de l’avenir de leurs bateaux… Heureusement, des mesures de jauge montreront que les cotes de cette coque ne correspondent pas à celles des gabarits officiels. Mais, surtout, on trouvera à bord des gueuses en plomb destinées à améliorer sa giration et sa vitesse, les coques légères aux extrémités étant plus rapides.

Faute de pouvoir mesurer avec précision la distribution des masses, il est assez facile de contourner les règles. Il faut attendre 1972 pour que Gilbert Lamboley, responsable du comité technique de l’IFA, mette au point un système révolutionnaire de contrôle qui consiste à suspendre le bateau comme un pendule et enregistrer ses oscillations. L’ère du « Finn magique » prend fin ce jour-là.

Dans les années 1960, certains coureurs équipent le point d’amure de leur voile de deux oeillets afin de contrôler facilement la tension wsdu guindant. Le cunningham vient de naître… Durant cette même décennie, Jorg Bruder et Hubert Raudaschl — vainqueur de la Gold Cup de 1964 avec une unité sortie de son atelier, l’Autrichien a déjà prouvé que les bateaux en bois pouvaient rester compétitifs — créent des voiles dont la partie haute est plus légère que celle du bas. Ils améliorent ainsi l’ouverture de la chute dans les rafales, déjà permise avec l’adoption de mât assoupli latéralement dans les hauts. Les barreurs de poids moyen ne partent plus systématiquement au tapis…

En 1966, la classe compte plus de quatre mille bateaux, répartis dans quarante-cinq pays. Quatre ans plus tard, la Gold Cup réunit cent quatre-vingts concurrents sur le plan d’eau de Cascais. Malgré cet engouement, le Finn doit résister aux prétentions du Contender — conçu par Bob Miller — au titre de monotype pour les Jeux de 1976. Pour y parvenir, certains coureurs proposent de moderniser le Finn en augmentant la hauteur du mât et la surface de voilure, en raccourcissant la bôme et en installant une planche de rappel. Mais toutes ces propositions sont retoquées par l’association qui décide sagement de reconduire les principes de 1949. En 1974 pourtant, si un poids minimum est fixé pour les bômes et gouvernails, les matériaux de construction des coques deviennent libres et les doubles-fonds sont autorisés. Dix ans plus tard, c’est au tour du matériau des voiles de devenir libre. En 1993, la fibre de carbone est autorisée dans les mâts, avec un poids minimum de l’espar fixé à 8 kg. En 1996, on réduit le poids des coques à 120 kg.

En près de soixante ans, le Finn a su évoluer sans pour autant trahir ses origines, pour rester au sommet de la compétition. C’est aujourd’hui l’un des rares bateaux qui incite son barreur à se dépasser sans cesse. A Qingdao, du 9 au 21 août, ils seront ainsi quelques dizaines à se battre pour un podium. Guillaume Florent renouvellera-t-il la médaille d’or française de Serge Maury en 1976?