Par Philippe Godard – Au début de notre siècle, alors que toutes les données économiques du monde moderne sont en place, un grand armateur normand va jeter toutes ses forces dans un dernier défi à la vapeur en lançant le plus grand voilier jamais construit, France II. La construction acier permet une évolution des formes, un allongement et un gain de vitesse qui autorisent l’espoir d’une exploitation rentable. De fait, mené sans faille par ses armateurs et son équipage, le grand cinq-mâts-barque va demeurer performant au long des onze années de sa carrière, jusqu’à sa fin tragique.
Mil neuf cent dix… Le glas de la marine à voile sonne un peu partout à travers le monde. Ils ne sont plus qu’une poignée à croire encore en l’avenir des grands coursiers blancs et, parmi eux, quelques armateurs français, héritiers sans doute d’une trop ancienne tradition pour accepter du jour au lendemain une déchirante reconversion.
La navigation à vapeur, au reste, possède encore certains détracteurs qui mettent en avant le coût élevé du combustible, la place qu’il occupe inutilement et les risques de défaillance des machines.
Les lois de 1881 et surtout de 1893 qui accordaient une prime aux navires à voiles en acier par tonne de jauge brute et millier de milles parcourus avaient relancé la construction navale en France ; plus de deux cents voiliers furent ainsi construits. Mais les primes prenant fin en 1902 le contrecoup fut immédiat : la loi de 1902 proposait au contraire une aide pour la construction des navires à vapeur et des petits voiliers de moins de 1000 tonneaux.
Une décision audacieuse
C’est dans ce contexte peu favorable et ce climat d’incertitude, commun à toutes les périodes de transition, que l’armement rouennais Prentout-Leblond, Leroux et Cie décide de lancer un gigantesque cinq-mâts barque baptisé France.
Sitôt connue, la nouvelle provoque beaucoup de scepticisme dans les milieux spécialisés.
Messieurs Prentout-Leblond , Leroux et Heuzey, considèrent cependant que leur projet n’a rien d’insensé. Armateurs de longue date, ils se sont taillés une réputation de négociants prudents et avisés en contribuant, pour, une part non négligeable, à l’essor du commerce normand.
Ils ne méconnaissent d’ailleurs pas le progrès puisque le voilier géant dont ils viennent de passer commande aux chantiers de la Gironde à Bordeaux sera pourvu, précisent-ils, de moteurs auxiliaires qui augmenteront sa vitesse et lui permettront de poursuivre sa route à bonne allure dans les zones de grand calme. Prévu à l’origine pour succéder au Quevilly et assurer le transport de pétrole entre les Etats-Unis et l’Europe, le navire voit sa destination changer en cours de construction : on décide d’en faire un minéralier qui ira chercher en la lointaine Nouvelle-Calédonie le précieux minerai de nickel.
Et puis les armateurs misent sur un atout inédit : le tourisme. Une clientèle aisée existe, avide de grands ‘espaces et d’exotisme. Jusqu’à présent, aucun navire n’a été conçu pour la satisfaire. France constituera, à cet égard, la première tentative sérieuse du genre.
Le 9 novembre 1911, une foule énorme et enthousiaste se rassemble sur les quais de Bordeaux-Bacalan pour assister au lancement de ce nouveau fleuron de la flotte marchande. Aucun représentant du gouvernement n’est présent. L’état fit connaître qu’il se désintéressait de pareilles initiatives privées… Equipement à flot durera ensuite près de deux ans. Chaque semaine, France prend davantage d’allure. On vient l’admirer de très loin et c’est ainsi que le 15 octobre 1912, le commandant Charcot, père des expéditions polaires françaises, fait le déplacement de Bordeaux pour remettre le « Grand Guidon de la Ligue Maritime Française un prestigieux emblème qui est aussitôt arboré en tête du mât d’artimon.
Un chef d’œuvre de technique
France II était le plus beau spécimen de tout ce qui avait été fait jusqu’alors. Construit tout en acier, il mesurait officiellement 126 mètres de longueur, 16,90 m de largeur, 7,54 m de creux et calait 7,65 m d’eau en charge. Sa figure de proue était à treize mètres au-dessus du niveau de la mer ; la tonture de son immense pont était si prononcée qu’on avait l’impression de monter une pente. Il déplaçait en charge 10 710 tx et portait en lourd plus de 8 000 tonnes pour une jauge brute de 6 255 tx. Des water ballasts occupaient tous les fonds du navire contenant 1106 mètres cubes d’eau ; en plus, une cale à eau et un peak avant d’un total de 1126 mètres, lui permettaient de tenir la mer sans lest.
Dans ses cales à marchandises, on trouvait place pour 11 600 mètres cubes ; ses machines occupaient 523 m3 et ses soutes à combustibles 530 m? De la flottaison à la pomme des mâts, il y avait 64 mètres de hauteur ; le bas mât formant mât d’hune mesurant à lui seul 50 mètres. Sa pomme de perroquet dépassait le quinzième étage d’une maison moderne. La mâture nue pesait 258 000 kilos, auxquels s’ajoutaient 198 355 kilos de gréement. Sa voilure comprenait 6 350 m’ de surface, répartie sur 20 voiles carrées et 12 voiles latines. Les rechanges de voilure comprenaient 5 962 m? Suivant l’usage qui lui était cher, M. H. Prentout avait supprimé les cacatois. Pour manœuvrer cet ensemble, il fallait 48 198 mètres de cordages (plus de 48 km) et 9 km de filin de rechange avec 871 poulies en service et 74 en réserve. Des treuils à brasser étaient disposés pour toutes les vergues, et il avait en outre des treuils de drisses, treuils de cargues, treuils d’écoutes.
Cinq panneaux de déchargement de 10 mètres de long desservis par deux treuils de 3 à 5000 kilos, permettaient de manutentionner 2000 tx par jour. Le déchargement se faisait au moyen de trois petites chaudières dont une, allumée à la mer, actionnait le guindeau, la dynamo et le servomoteur de la barre, tout en fournissant la chaleur à 46 radiateurs du chauffage central et la lumière aux 1650 lampes électriques du bord, ainsi que l’énergie nécessaire à la T.S.F. et aux moteurs de frigorifique.
Les ingénieurs avaient calculé qu’une brise de 5 mètres à la seconde devait donner à la voilure une poussée permettant d’atteindre 17 nœuds. Enfin, France II avait deux hélices latérales tournant à 240 tours par minute maximum, mues par deux moteurs Diesel de 900 cv l’un, et devant donner au navire dix nœuds de vitesse avec une consommation de pétrole brut de 220 grammes par cheval /heure. Les soutes contenaient assez de combustible pour marcher 47 jours et parcourir 11 000 milles, soit deux fois la traversée aller et retour Europe-New-York. Un moteur à pétrole lampant pouvait aussi assurer l’éclairage électrique et charger les bouteilles de lancement à air comprimé. En cas de besoin, celles-ci se rechargeaient sous voiles en embrayant les hélices ou avec un compresseur s’il faisait calme.
Louis Lacroix
Les derniers Cap-Horniers français (Editions maritimes et d’Outre-Mer)
Les premiers essais
Au mois d’Août 1913, le géant est enfin prêt pour ses essais en mer. Ils ont lieu au large de La Pallice, après que le grand coursier se soit fait longuement admirer pendant sa descente de la Gironde. Les essais se révèlent totalement concluants et le rendement contrôlé des moteurs donne aux armateurs une première et paradoxale satisfaction : celle de toucher la prime à l’encouragement de la construction des vapeurs !
En octobre 1913, France est enfin remis par son constructeur à la « Société Anonyme des Navires Mixtes » qui vient d’être spécialement constituée pour l’exploiter et dont le nom est à lui seul tout un programme.
Pour que l’exploitation de la ligne de Nouvelle-Calédonie soit vraiment rentable, les armateurs ont déterminé que le voyage aller ne doit pas durer beaucoup plus de 80 jours et le voyage retour plus de 100 jours… France pourra-t-il, grâce à sa propulsion mixte, accomplir régulièrement une telle performance ? Les ingénieurs qui l’ont conçu en sont persuadés, les armateurs, eux, s’en remettent un peu à la providence pour gagner le pari si audacieusement engagé sur l’avenir.
La croisière inaugurale : cap au Sud
Novembre 1913. Tant de nuages s’accumulent déjà à l’horizon politique de l’Europe que personne en France ne va seulement prêter attention au départ du « plus grand voilier du monde » pour son premier voyage de circumnavigation. France, dont on vient d’achever l’armement, prend la direction de l’Ecosse et plus précisément de Glasgow où l’attend un beau chargement de coke et de charbon qu’il va devoir transporter à l’autre bout du monde.
Le plein de passagers est réalisé pour cette « croisière » inaugurale. L’équipage, lui, ne comprend que 45 hommes, ce qui semble vraiment un strict minimum pour manœuvrer une telle unité.
Le Commandant Victor Lagnel, pourtant, n’appréhende pas l’avenir. Cet habitué du Cap Horn en a sans doute trop vu. C’est l’un des meilleurs marins de son temps, un de ces hommes qui imposent respect et admiration à leurs subordonnés sans avoir jamais besoin d’afficher leur autorité. Il est secondé par Lucien Lefèvre, un Calédonien dont la présence à bord est une garantie de sécurité supplémentaire car il connaît parfaitement les récifs de son île où tant de beaux voiliers ont déjà terminé tristement leur carrière.
Le 25 novembre, France entreprend la descente de la Clyde. Ses cales sont pleines à craquer. C’est le grand départ. M. Prentout ne peut cacher son émotion. Il est déjà fort âgé et sait qu’il n’assistera plus jamais à pareil spectacle de sa vie. Marins et curieux saluent le merveilleux navire qui défile, presque irréel, devant leurs yeux, symbole du génie français.
France n’avance encore que sur ses seuls moteurs mais le soir, il entre en Mer d’Irlande ; les voiles sont hissées : la grande aventure est commencée ! Contre toute attente, le navire va se révéler extrêmement maniable, à la grande satisfaction de son capitaine qui craignait seulement de connaître quelques problèmes avec la voilure. Les moteurs, eux, répondent à ce qu’on en attendait.
La descente de l’Atlantique s’effectue dans un temps record. Le 26 décembre, France est dans les parages de l’île Tristan da Cunha et infléchit sa trajectoire plein Est, la rencontre de glaces étant possible au-delà de cette latitude. Le 9 janvier, il est aux portes de l’Océan Indien et cingle bon train vers la lointaine Tasmanie.
La course à la vitesse et au tonnage
A partir de 1882, la construction en acier supplanta le fer. La construction métallique permit de donner des formes nouvelles plus propres à la vitesse et à la tenue à la mer, notamment d’allonger beaucoup les coques en longueur par rapport à la largeur. Ceci amena de profondes modifications dans le gréement. Jusqu’à ce moment, les trois-mâts francs avaient été considérés comme les rois de la mer. Avec les coques étroites par rapport à la longueur, on fut obligé de réduire la hauteur des mâtures et d’augmenter la croisure des vergues. C’était l’ère des quatre-mâts qui commençait. Aux dires de M. Basil Lubbock, le premier quatre-mâts fut sans doute un corsaire français de Bordeaux qui, capturé par les Anglais en 1801, se perdit ensuite à la Plata.
En 1823 on trouve deux quatre-mâts canadiens, Colombus et Baron de Renfrew. Le plus vieux quatre-mâts anglais fut sans toute le Tweesdale récemment encore à Londres et servant de ponton.
En 1862 à Nantes, le registre du commerce indiquait le quatre-mâts barque Anne-Marie, capitaine Voisin, armateur Guilbaud, construit à Paimbœuf en 1854.
L’année 1889 vit apparaître le premier cinq-mâts barque La France de M. M. Bordes qui fut à ce moment le plus grand voilier à flot avec ses 6000 tonnes de port en lourd, ses 114 mètres de long, ses 15 mètres de largeur, son creux de 10 mètres et ses 5500 mètres carrés de toile.
Deux ans après, à Glasgow, un armateur allemand fit construire un cinq-mâts-barque Maria Rickmers ayant onze mètres de plus que France et 800 mètres carrés de plus de voilure. Puis, en 1895, Potosi également allemand fut mis en service portant 7000 tonnes. Voyant plus grand encore, les Allemands lancèrent en 1902 Preussen de 8000 tonnes de port, gréé en cinq-mâts carré. Le seul cinq-mâts ayant eu un gréement franc.
La maison Prentout de Rouen fit lancer à Bordeaux en 1911 un cinq-mâts barque connu sous le nom de France II et qui fut le plus grand voilier du monde. D’abord muni de moteurs Diesel et de deux hélices, il navigua ensuite en voilier seulement.
Le dernier cinq-mâts à voiles fut le navire Copenhague lancé en 1924, mais devant servir de bateau-école, il avait deux moteurs de 500 chevaux. Il donna 16 nœuds à la voile seule, ne portait que 5200 tonneaux, bien qu’ayant 6000 mètres carrés de toile pesant 8000 kilos. Son gréement dormant avait employé 7300 mètres de fil acier, 42 000 mètres de manœuvres courantes et 1200 poulies.
Entre temps les Américains construisaient les fameux navires goélettes de 4, 5, 6, 7 mâts. La première goélette à quatre mâts construite en 1880 portait 1000 tonneaux et le Thomas-Lawson à7 mâts portait 7000 tonneaux.
Louis Lacroix
Les derniers grands voiliers (Editions Maritimes et d’Outre-Mer)
La vapeur défiée
Une semaine plus tard, le navire se situe par 46 degrés de latitude Nord, dans l’Ouest-Nord-Ouest des îles Kerguélen, lorsque se produit un événement magnifiquement raconté par le Capitaine Lucien Lefèvre dans son livre de souvenirs, Histoire de la voile :
« A cette époque, j’étais second capitaine à bord du France. En plein été austral, le 15 janvier 1914, 51 jours après notre départ de Glasgow, nous nous situions à quelques 300 milles dans l’Est des îlots désertiques du groupe Marion et Crozet que nous avions aperçus l’avant-veille (…) Depuis deux jours, fuyant devant le temps, le cul à la lame, à l’allure du grand largue, nous faisions route sous la misaine et nos perroquets fixes. Poussés par le vent et la mer d’une forte tempête de suroît, nous étalions des grains de neige d’une extrême violence, gênant beaucoup la visibilité.
En raison de la rencontre toujours possible, en cette saison, de banquises de glace en dérive, la veille sur le gaillard d’avant avait été doublée par un homme de vigie, installé dans le nid de pie, sur les barres du petit perroquet. Comme d’habitude, j’assurais mon quart de quatre à huit du matin, quand vers six heures, dans une éclaircie, entre deux grains de neige, l’homme de veille au bossoir, par trois coups de cloche brefs, me signala : un navire droit devant ! Je fis revenir France de 15 degrés sur tribord au vent de notre route et reconnaissais, peu de temps après, à un quart sur bâbord à nous, un gros cargo, coque grise et cheminée jaune, aux hautes superstructures blanches, paraissant faire une route sensiblement parallèle à la nôtre.
A 7 heures, nous n’étions plus qu’à un mille du vapeur et, au moment où ce dernier arborait comme pavillon de poupe les couleurs allemandes et hissait son numéro de reconnaissance, je pouvais identifier le Cap Rocas, paquebot mixte de 12 000 tonnes de la « Hamburg American Line; ‘ assurant un service régulier sur le Cap et l’Australie.
Notre Capitaine, M. Victor Lagnel, auquel me liait une sincère et solide amitié, ayant passé une grande partie de la nuit sur le pont, se reposait tout botté sur le canapé de sa chambre de veille. Je le mis rapidement au courant du temps et de la situation, tout en lui faisant bien remarquer que le vapeur en vue semblait pousser sur ses feux avec l’intention évidente d’essayer de nous étaler en vitesse. En effet, d’énormes volutes de fumée noire, immédiatement tordues, effilochées et dispersées par la bourrasque, sortaient de sa haute cheminée.
En langage marin, la décision ne se fit pas attendre : « De la voile, Lefèvre ; tout le monde sur le pont ; établissez-moi la grand-voile avant et montrez-lui le cul. »
En raison de cette rencontre d’un navire dans ces parages peu fréquentés par les vapeurs, les hommes de la bordée non de quart étaient déjà en grande partie montés sur le château. Aussitôt le commandement donné de : « Tout le monde sur le pont, paré à la manœuvre;’ et l’ordre de larguer la grand-voile, les hommes de ma bordée, qui n’attendaient que cela, étaient déjà sur la vergue, à dérabanter la toile, pendant que les tribordais, aux accents cadencés de la vieille chanson de mer « Il était une frégate:’ martelant le pont de leurs lourdes bottes, viraient au cabestan double, l’écoute de la grand’voile.
Effectivement, le Cap Rocas poussait sa pression au maximum… à7 h 15 toutes ses soupapes de sûreté soulagées crachaient à plein jet leur vapeur blanche. Mais son compte était déjà réglé. A 7 h 30, d’accord avec mon Capitaine, je donnais l’ordre de larguer la portion sous le vent de la grand-voile centrale, qui fut bordée et établie, avec tout le soin et les précautions qu’exigeait l’état du temps. Tous mes hommes, jeunes et vieux, manœuvraient dans un état d’excitation très facile à concevoir…
A 8 heures du matin, notre pavillon national battant à la corne d’artimon au-dessus de notre signal distinctif, les couleurs de nos armateurs en tête du grand mât central, deux timoniers de choix à la barre, nos 56 hommes d’équipage bottés et cirés capelés, parés à manœuvrer, alignés tout au long de la lisse bâbord et de la dunette arrière, enthousiasmés par une telle lutte au milieu des éléments déchaînés, répondaient par trois hourras frénétiques aux saluts et aux acclamations de l’équipage et des passagers du paquebot.
Alors, laissant porter de 15 degrés sur la gauche pour reprendre notre route primitive, France forçant de toile, sous les rafales d’un grain violent, prenant de la bande, ses pavois dans l’eau et ses ponts balayés par la mer, mais solide comme un roc, à 150 mètres sur son tribord, défila au vent de l’Allemand à la vitesse officiellement enregistrée de 18 nœuds.
Quand nous franchîmes son travers, prévenant notre geste, Cap Rocas nous salua très courtoisement du pavillon, appuyant son salut par trois coups de sa puissante sirène, pendant que de sa passerelle de commandement montaient séparément aux drisses de marocain, les trois signaux de l’ancien code international : ZC… ZD… TDI… Traduisez par : « Superbe, admirable, je vous souhaite bon voyage!’ Nous saluâmes à notre tour, amenant par trois fois nos couleurs à la hauteur de la crète des lames, pendant qu’à la cornette d’artimon, montaient les trois pavillons de l’ancien signal : XOR, c’est-à-dire : « Je vous remercie:’
A 8 h 30, notre regretté capitaine avait sujet d’être entièrement satisfait. De sur la passerelle haute du grand vapeur, les jumelles allemandes pouvaient lire, sur le tableau de notre couronnement arrière, au-dessus des armes blasonnées de notre port d’attache, en grosses lettres dorées : France – Rouen.
Après un nouveau et dernier salut, nous continuâmes notre route. Toute la matinée les grains redoublèrent de violence, mais on étala la toile. A midi, le Cap Rocas n’était plus, dans les éclaircies, qu’un point noir sur l’horizon de l’Ouest. Pendant le petit quart de 16 à 18 heures, le temps gardant toujours mauvaise apparence et les vents ayant tendance à haler le Sud, par mesure de prudence les deux basses voiles furent à nouveau carguées et serrées pour la nuit…
Au changement de quart, l’équipage reçut double ration de vin, une ration de café, de sucre et de tafia supplémentaire, et l’ordinaire fut amélioré. Aussi, dans les postes d’équipage, autour des tables, devant les quarts en fer blanc, beaucoup d’exubérance et de nombreux commentaires sur les événements du matin:’
La croisière de luxe au long-cours
Les connaisseurs affirmaient qu’une croisière sur France avait de quoi combler le plus exigeant des passagers ici-bas. La compagnie avait d’ailleurs décidé d’axer toute sa publicité sur le confort et les possibilités de détente qu’offre son magnifique navire. A cette fin, elle fait éditer une petite brochure vantant les charmes d’une croisière au long-cours ainsi que les bienfaits que peuvent retirer les personnes anémiées de cette cure d’oxygénation unique en son genre.
Confort, calme absolu, visions exotiques, ils furent nombreux à céder à la tentation, si rarement offerte aux grands voyageurs de l’époque. La partie du navire affectée au logement des passagers se situe dans le château central. On y accède après avoir traversé un grand salon-fumoir ouvrant directement sur le pont-promenade. Pour gagner leurs cabines, situées au niveau inférieur, les passagers empruntent ensuite un majestueux escalier à double révolution qui conduit au grand salon, somptueusement équipé et décoré de toiles de maîtres, de tapis persans et de jardinières.
Les chambres-cabines, comme on les appelait, ne sont qu’au nombre de sept et chacun des passagers est ainsi assuré d’être très au large et de bénéficier d’un maximum de prévenances de la part du personnel préposé au service. Les aménagements communs sont tout autant séduisants notamment la belle et riche bibliothèque qui regorge de livres et de revues variées, mais aussi d’un vaste choix de disques et de partitions sélectionnées à l’intention des passagers artistes ; un superbe piano à queue est fixé dans un coin du grand salon.
Les photographes ne sont pas oubliés et bénéficient, incomparable raffinement pour l’époque, d’une chambre noire avec tout le nécessaire pour développer leurs plaques.
Autre plaisir, on peut également, grâce à un circuit d’eau de mer réchauffée, profiter des bienfaits de l’hydrothérapie, sous le contrôle du médecin de bord au seul service des passagers. Pour les cas extrêmes enfin, ce praticien a la possibilité de procéder à de légères interventions chirurgicales dans l’infirmerie, bijou de modernisme.
L’escale calédonienne, la seule prévue programme, durera plus d’un mois. Un mois au mouillage de Thio ! L’épreuve est redoutable, à la limite du supportable pour le commun des mortels, aussi les armateurs ont-ils pris des dispositions pour que leurs clients puissent effectuer quelques « explo- rations » : une embarcation à moteur, spécialement affectée à ce trafic, s’en va ainsi chaque matin, à condition que le temps soit beau, visiter différents sites de la côte Est, dans les parages de Thio.
Et puis, moisson d’images faites, on repart en direction du Sud-Est, vers les brumes et les tempêtes du Cap Horn et lorsque le beau voilier retrouve les côtes de France, un an s’est presque écoulé.
Vitesse et rentabilité
Le 6 mars 1914, après 92 jours de mer, France parvient pour la première fois en vue de Thio où il décharge ses 8000 tonnes de combustible avant de repartir sur l’Europe, avec un chargement de minerai de nickel. Bien que légèrement en retard sur son tableau de marche prévisionnel, le navire a établi un record qu’aucun des cargos à vapeur de ce temps n’aurait été’ capable de lui disputer. Pour les armateurs, c’est un succès incontestable.
Leur voilier a par ailleurs affiché une remarquable tenue à la mer, due en grande partie aux water-ballasts ainsi qu’à son « peak » avant, deux équipements qui lui permettent de tenir la mer pratiquement sans lest.
Le retour sur l’Europe par la voie redoutée du Cap Horn prend 102 jours : France rencontre un fort mauvais temps l’obligeant à freiner volontairement son allure par crainte, toujours, de rencontrer des icebergs. C’est au cours de ce voyage retour que la guerre éclate et, à leur arrivée au Havre, la plupart des hommes du bord doivent abandonner le beau cinq-mâts pour rejoindre leurs affectations dans la « Royale. »
Il faut pourtant continuer à desservir la Nouvelle-Calédonie et un équipage de fortune, composé essentiellement d’anciens et de très jeunes, est recruté à la hâte. Malgré tout les dangers, le navire, favorisé par la chance, boucle sans encombre ce nouveau voyage au long-cours et revient jeter l’ancre dans les eaux troubles de la Clyde, le 18 août 1915 : à son actif une nouvelle et remarquable performance de 280 milles en moyenne par jour et à pleine charge, sur le parcours Thio-Cap Horn.
Mais personne ne se souciait plus de tels détails dans un pays déjà meurtri. La guerre bat son plein et France change de Commandant. Gaude succède à Lagnel, à son tour mobilisé, et repart pour Thio atteint en 81 jours, malgré de sérieux ennuis de moteur qui causent leurs premiers gros soucis aux armateurs.
A la fin de l’année 1916, M. Prentout décède et M. Heuzey, son bras droit, en proie à de sérieux problèmes financiers, se résigne, la mort dans l’âme, à vendre son beau voilier. La « Société des Navires Mixtes » dissoute, le navire passe sous contrôle de la « Compagnie Française de Marine et Commerce » qui espère pouvoir le rentabiliser sur d’autres lignes.
Les cargos mixtes
« Si L’ancienne conception du navire mixte pouvait se défendre autrefois pour un navire de guerre manœuvré par un équipage très nombreux, elle devenait discutable pour un grand voilier du commerce. Il est évident que le fardage d’un gréement carré complet nuisait considérablement à la bonne utilisation des moteurs par vent contraire, et que la résistance des hélices, même débrayées, s’exerçait au détriment de la marche à la voile seule, surtout par faible brise ; la dérive était alors très importante et ne devenait acceptable que si la vitesse était assez grande.
Pour ces raisons, un navire à voiles carrées, muni d’un moteur auxiliaire, est donc trop souvent dans l’obligation de suivre une route de voilier, qu’il ne peut qu’améliorer selon les vents rencontrés, d’où une dépense de combustible sans effet notable sur la durée des longues traversées.
Tout autre aurait été le rendement d’un cargo à moteur avec voilure auxiliaire très maniable et appropriée aux régions parcourues, voilure établie rapidement dès la brise favorable, et supprimée au moment opportun, éludant toute perte de vitesse notable par fort vent debout et permettant des traversées directes. »
Extraits d’une lettre datée de 1937 adressée à Henri Picard par Louis Caplain. Premier lieutenant, second capitaine, et capitaine de 1913 à 1919 à bord de France II.
Les derniers voyages
Au seuil de cette seconde période de sa vie, France connaît de profonds bouleversements. Ses nouveaux armateurs commencent par ôter les moteurs auxiliaires estimant que ceux-ci présentent finalement plus d’inconvénients que d’avantages. Pendant son récent voyage de retour, la machine avait effectivement connu plusieurs défaillances et les hélices ne pouvaient que contrarier la marche sous voiles. France est ensuite armé de deux canons de 90 mm, placés sur la dunette, de façon à pouvoir se défendre. Son équipage, enfin, est porté à soixante hommes en application des nouvelles lois sociales.
Fidèle au poste, le Commandant Gaude rallie sain et sauf les côtes de l’Uruguay avant de charger, dans différents ports argentins et brésiliens, des cuirs, du blé et du café à destination de New-York.
Le grand « clipper » navigue ensuite un peu sur tous les océans, au gré des contrats obtenus par ses armateurs qui s’efforcent de profiter au maximum de la période favorable de l’après-guerre. On le vit ainsi à Dakar, à Baltimore et à Christchurch, sous les ordres du Capitaine Caplain d’abord, puis du Capitaine Le Port, un Breton de la Trinité-sur-Mer qui en prit le commandement en août 1919.
Et puis ce fut le voyage sans retour…
Le 27 janvier 1922, France quitte la Tamise à destination de Thio, porteur de 25 000 barils de ciment, de 10 caisses de tuyaux d’acier, de 21 caisses de tuyaux en fonte, de 10 caisses encore de pièces de machines, de 3 plaques tournantes et de 28 wagonnets, le tout représentant 58 tonnes de divers et 3736 tonnes de ciment, fret pauvre s’il en fut. Mais la plupart des armateurs, qui hésitent malgré tout encore à désarmer leur flotte, ne demandent rien d’autre que d’arriver à couvrir leurs frais. Le voyage en cours s’inscrit dans la liste de ces opérations blanches et déjà l’avenir du cinq-mâts apparaît des plus incertains…
La perte du France L’échouement sur les récifs
Le 5 juillet 1922, le Commandant Le Port, alors dans la plus complète expectative, reçoit un nouvel ordre : gagner Pouembout, sur la côte Ouest de la Nouvelle-Calédonie, pour y prendre un petit chargement de minerai de chrome.
France sort du lagon par la passe de la Havannah, avec le concours du remorqueur Tayo qui l’abandonne ensuite à lui-même. Un excellent pilote, M. Varin, prend place à bord. Pendant quelques jours, le grand voilier louvoye dans le Sud pour finalement parvenir à contourner l’île des Pins et entreprendre la remontée de la côte Ouest, en longeant le grand récif.
Pour pénétrer à nouveau dans le lagon, le pilote a demandé au Tayo de se préparer à l’attendre au large de Pouembout. Toutefois, pour éviter que ce dernier ne perdît trop de temps, voilier et remorqueur se sont entendus pour rester en contact quotidien, à heure fixe, par télégraphie sans fil…
Dans la soirée du 12 juillet, France n’est encore qu’au large de Moindou ; le vent est tombé et le Commandant, inquiet, perçoit le grondement sourd des brisants dans la nuit calme et lourde. L’angoisse s’installe à bord ; inerte, le grand voilier est la proie d’un violent courant qui porte vers la côte.
A la nuit tombée, la situation est devenue des plus critiques. Le Port et Varin n’entrevoient bientôt plus qu’une solution pour tenter de sauver le navire : pénétrer dans le lagon par la passe la plus proche, celle de Mara, et y mouiller en attendant un secours extérieur. Une très faible brise, hélas contraire, vient enfin de se lever et donne quelques espoirs.
Le courant est malheureusement si violent que cette manœuvre de la dernière chance échoue. « Si seulement nous disposions encore de nos moteurs auxiliaires ! » telle fut sans doute la pensée de Le Port au moment où, vers 20 heures, son bateau vint pour la première fois talonner sur le récif, au large de l’îlot Teremba.
Des signaux optiques de détresse sont aussitôt lancés et captés par un gros cargo anglais, le Canadian Transport qui croise à quelques milles au large. « Tenez bon, courage, nous arrivons:’ La mer, hélas, allait prendre le cargo charitable de vitesse. A l’aube, le drame est consommé : légèrement couché sur le flanc après s’être profondément encastré dans le corail, France a terminé sa carrière. Le Commandant Le Port et les soixante-trois hommes sous ses 6rdres étaient heureusement indemnes et avaient réussi à gagner la côte sans encombre au moyen des embarcations de sauvetage du bord. Les colons de la région les avaient aussitôt hébergés et réconfortés et, depuis, ils attendaient, tristes et prostrés comme peuvent l’être des hommes brusquement privés de leur raison d’être.
L’ultime tentative de renflouement
L’initiative, dès lors, appartenait aux assureurs qui décidaient, dans un premier temps, de s’en remettre à l’avis de spécialistes pour savoir avec certitude s’il existait ou non une chance de tirer le navire échoué de sa très fâcheuse position.
Le remorqueur Tayo parvenait le premier sur les lieux mais il était de taille trop modeste pour espérer se lancer dans l’aventure avec quelque chance de succès. « L’Australian Salvage Company » qui disposait d’une flotte de puissants remorqueurs, dépêchait alors sur les lieux une équipe de ses techniciens qui concluaient à la possibilité quasi-certaine de déséchouer France à la faveur d’une prochaine grande marée, mais les prétentions financières dont faisait dans le même temps état cette société, devaient dissuader les assureurs de tenter l’opération.
Le marasme était en effet devenu total sur le marché mondial des navires de commerce et personne n’aurait raisonnablement pu songer à se porter acquéreur d’un « fossile » comme l’était maintenant France. L’abandon fut donc décidé et l’épave vendue aux enchères et adjugée à un syndicat d’épargnants calédoniens pour la somme de 300000 francs, après que les assureurs eussent procédé à la récupération de tout ce qu’il y avait de plus précieux à bord.
Les acquéreurs de l’épave s’en remettant à l’ avis de spécialistes locaux, qui fixaient à 50% le pourcentage de leurs chances de réussite, pensaient revendre le bateau renfloué dans les 4 millions de francs ce qui aurait constitué, au bout du compte, une affaire très valable. Quelques uns, cependant, agissaient uniquement à titre sentimental, ne pouvant se résoudre à abandonner aux injures du temps, sans avoir rien tenté, le symbole que constituait France à leurs yeux.
Toutes les tentatives, malheureusement, restèrent vaines car le navire avait creusé un sillon trop profond dans le madrépore et présentait par ailleurs, de nombreuses voies d’eau. Aujourd’hui, seules émergent quelques tôles informes et rouillées ; le spectacle est devenu sous-marin. Sur une surface d’un demi-hectare environ, gisent, éparpillées, les reliques de l’ancienne merveille.
Crédit photographique : Musée de la marine – Coll. Paressant – Hachette – A Clouet – National maritime museum de San Francisco – Photos extraites du Mémorial Calédonien- Coll. J. Randier -Coll. H. Picard
