Par Gabriele Hoffmann et Uwe Schnall – En 1962, l’épave d’une cogue de 1380 est découverte près de Brême. Après le sauvetage de cet ultime témoin de la flotte hanséatique, d’autres cogues (Koggen) seront mises au jour, et plusieurs répliques seront lancées, dont l’une participait aux fêtes de Brest et Douarnenez. 

Musée maritime d’Allemagne à Bremerhaven, 21 avril 2004. Depuis que la cogue est sortie, il y a quatre ans, du plus grand bassin de conservation du monde, elle a les épaules qui tombent. Après six siècles passés sous l’eau, c’est maintenant un bateau au sec, et cela ne lui vaut rien. Lutz Nordhusen est ingénieur du service topographique. Devant lui est installé un instrument à trois pieds, étrange, mais fort utile, que l’on appelle un électro tachymètre. Jürgen Richter, son assistant, est allongé sur le dos sous la cogue et tient une réglette sur un repère. Cette baguette est dotée d’un prisme, et du prisme à la pointe de la réglette, il y a 15 centimètres. Lutz Norhusen appuie sur un bouton et, ce faisant, émet un rayon, une onde que l’on ne peut ni voir ni entendre. Le prisme renvoie le signal. L’électro tachymètre mesure le temps que met le signal à revenir et le transforme en une distance. En même temps, l’instrument calcule, à partir de trois points définis dans l’espace — trois prismes fixés sur des piliers de la salle où se trouve la cogue les angles en hauteur et les angles latéraux: ce sont les coordonnées du point de repère.

C’est Anton Englert, archéologue naval du musée de Roskilde, qui a indiqué les emplacements de ces points de repère. Ils correspondent à des mesures photogrammétriques réalisées en 1980. Anton Englert veut recalculer les sections transversales du bateau, pour savoir quelles transformations la structure a vraiment subies depuis sa mise au sec, et dans quelle mesure il peut apporter des rectifications aux formes de la coque.

La cogue est suspendue à des barres fixées au plafond du bâtiment, telle une vieille maquette de bateau. Les parties lourdes comme les barrots de pont, les genoux ou le guindeau, reposent sur un système d’épontilles qui leur évitent de porter sur la coque elle-même. Aucun support extérieur ne vient perturber la perception du navire. Le système de suspension est d’un concept audacieux, mais il ne répond plus aux besoins actuels, car le bois archéologique s’est encore ramolli après le traitement de conservation.

La Hansekogge (pavillon allemand), réplique de la cogue de Brême, et la Kamper Kogge (pavillon néerlandais), réplique d’une autre cogue découverte à Kampen aux Pays-Bas, se sont rencontrées lors d’une régate amicale, riche en enseignements sur l’liselmeer.

On va maintenant tenter d’installer dans la cogue un squelette en acier sur lequel seront fixés tous les éléments en bois de la cogue, même les bordages. Cette fois encore, aucun support extérieur n’a été prévu: le squelette sera maintenu par des accores. En fait, un bateau moderne supportera l’ancien. La cinquième et dernière phase du « projet cogue » a commencé, à savoir sa présentation dans le musée.

En curant le port de Brême, une drague met au jour l’épave d’un navire de la Hanse

La cogue de Brême est l’exemplaire le mieux préservé de cette fameuse famille de navires, et la seule que l’on puisse admirer dans un musée. Depuis quarante-deux ans, nombreux sont ceux qui se sont dépensés pour la sauver et en étudier le type. Avant que cette épave ne soit découverte, personne n’avait jamais vu une cogue.

A Brême, en 1962, une drague vient fortuitement de mettre au jour une épave médiévale. Ici commence le sauvetage de la première cogue découverte en mer du Nord. © Deutsches Schiffahrstmuseum, Bremerhaven

Le 9 octobre 1962, à l’occasion de l’amé­nagement d’un bassin du port de Brême, la drague Arlésienne mettait au jour une épave en bois. Elle était tellement inhabituelle que les ouvriers avaient interrompu leur travail. Le directeur des constructions portuaires alerta le musée du Land de Brême. Siegfried Fliedner, historien d’art et responsable du département Moyen Age et navigation, se rendit immédiatement sur la rive de la Weser. Le bateau reposait sur le flanc, dans la pente sablonneuse de la langue de terre que l‘Arlésienne devait dégager. Siegfried Fliedner aperçut la muraille bâbord, constituée de bordages de largeur impressionnante qui se recou­vraient à clin, et vit les restes d’un château surplombant la poupe: il avait devant lui une cogue de la Hanse.

Mais Fliedner n’en était pas tout à fait cer­tain. Il ne connaissait les cogues qu’à tra­vers les sceaux des villes hanséatiques. L’historien Paul Heinsius avait, quelques années auparavant, dans sa thèse de doc­torat, comparé entre eux les navires repré­sentés sur ces sceaux et établi un rapport avec le type de la cogue que l’on connais­ sait à partir des anciens registres des ports. Il avait ainsi défini les caractéristiques d’une cogue : une quille droite, un franc­ bord inhabituellement haut par rapport à la longueur de la quille, avec de larges bor­dages à clin, une étrave et un étambot droits, et souvent relevés.

Sur les sceaux des villes de la Hanse – ci-dessus, celui d’Elbing (1350), à droite, celui de Stralsund (1329) -, on reconnaît les principales caractéristiques des cogues: bordé à clins, étrave et étambot rectilignes, avant élancé, châteaux avant et arrière, voile carrée sur mât central. © Klaus Stiedenrod

Une cogue de la Hanse, quelle sensation! Des siècles durant, au Moyen Age, les cogues ont régné sur la mer du Nord et la Baltique et apporté à leurs propriétaires richesse et pouvoir. Les Hanséates étaient au départ des marchands au long cours qui s’étaient regroupés au sein d’une alliance informelle, afin de se soutenir mutuellement dans leurs navigations commerciales dans les pays bor­dant la Baltique et la mer du Nord. A partir du milieu du XIIe siècle, furent fondées les premières villes sur la côte Sud de la Bal­tique, et de l’association de tous ces mar­chands émergea peu à peu la ligue de villes hanséatiques. La Hanse devint une vaste organisation de négoce qui commerçait au­ delà des mers et loin à l’intérieur des terres. Lübeck sur la Baltique, et Cologne à l’Ouest sur le Rhin en devinrent les plus puissantes villes. Des comptoirs hanséatiques, véri­tables zones de droit exterritoriales se créè­rent dans des pays étrangers: le Stalhof à Londres, le Kantor de Bruges, la Deutsche Brücke à Bergen, et le Sankt Peter Hof à Novgorod. La Hanse acquit des privilèges douaniers et des monopoles, et décréta des blocus commerciaux.

Les cognes étaient des navires de charge aptes au transport de lourdes cargaisons, hauts de franc-bord et de structure massive. Depuis leurs châteaux avant et arrière surélevés, elles étaient faciles à défendre, à une époque où sur mer chacun devait pouvoir affronter l’autre. Elles transportaient des céréales vers la Norvège et l’Angleterre, du bois pour la construction navale et des pelleteries pour les clientèles raffinées de Flandre et de France. Aux villes nouvelles de la Baltique, les cognes apportaient des draps de Flandre, des armes et, surtout, du sel de la Baye de Bretagne pour la conservation de la viande et du poisson. Lübeck s’enrichit grâce à l’importation de hareng de Schonen et de stockfisch de Nor­vège, et Cologne à l’exportation de vins du Rhin et de pichets en grès.

Pas une seule cogue n’avait survécu. Seuls quelques éléments de bateaux du Moyen Age avaient été retrouvés en Scandinavie, mais on ne savait pas vraiment comment les inter­préter. Siegfried Fliedner mit quatre ans à sau­ver la cogue. Ses supérieurs hiérarchiques ne voulaient pas en entendre parler – ils étaient historiens d’art, et il n’arrivait pas à leur faire comprendre l’importance de ce monument historique technique. Il fit donc le siège des gens aisés de la ville de Brême, jusqu’à par­ venir à rassembler une certaine somme. Les premières tempêtes d’automne menaçaient l’épave mise au jour. Qu’il touchât à un clou en fer ou à une cheville de bois de la coque, et ils s’effritaient dans sa main. Les bois du bateau n’étaient plus solidaires.

Un scaphandrier remonte des pièces pesant jusqu’à une tonne

Fliedner fit numéroter et mesurer tous les baux et bordages, qui émergeaient à basse mer des eaux de la Weser. Un scaphandrier sortit une à une de l’eau les pièces du navire qui n’étaient pas enfouies trop profondément dans le sable. Ce dernier ne pouvait travailler qu’à tâtons dans l’eau trouble du fleuve. Il dégageait les éléments ensablés à l’aide d’une suceuse et les désolidarisait de l’ensemble. Chaque bordage pesait entre 100 et 200 kg, l’étambot, l’étrave, la quille et les baux mesu­raient de 6 à 11 mètres de long et pesaient jusqu’à une tonne. Une grue flottante déposait chaque pièce sur un ponton. Puis un dessinateur intégrait dans un plan de recons­truction provisoire chaque morceau de bois 0que déposait la grue. Fliedner reconnut un autre trait caractéristique des cogues: au-des­sus de la ligne de flottaison, de massives têtes de baux dépassaient du bordé. Sur celles-ci reposaient à l’intérieur d’imposantes courbes verticales, qui soutenaient la partie supé­rieure de la muraille.

© Klaus Stiedenrod
Vue de l’arrière de l’épave de Brême. L’étambot rectiligne légèrement incliné et les larges bordages à clin sont deux indices qui mettent les archéologues sur une voie inespérée: celle des cogues. © Deutsches Schiffahrstmuseum, Bremerhaven

En 1962, la première débâcle eut lieu dès le mois de décembre, alors que la plupart des pièces de la cogue étaient déjà remisées dans un hangar du port, à l’intérieur de grandes cuves emplies d’eau. Au cours de l’hiver, Fliedner fit dater les pièces de bois. Aujour­d’hui la dendrochronologie est un procédé parfaitement maîtrisé. A cette époque, en revanche, c’était la première fois que l’on réussissait à déterminer l’âge d’un bateau à un an près grâce à l’analyse des anneaux de croissance du bois: l’arbre qui en apportait la preuve avait été abattu en 1378 dans les montagnes de la Hesse. Le bateau devait avoir été construit un ou deux ans après la coupe du bois: 1380.

Durant l’été 1963, Fliedner tenta de sauver le reste de la cogue. Il travailla avec des sca­phandriers, mais leur tâche ne progressait guère dans l’eau trouble du fleuve. A partir de 1964, il ne fut plus seul à se battre pour la cogue: fraîche émoulue de l’Université arriva Rosemarie Pohl-Weber, qui avait pos­tulé pour une mission de recherche sur la cogue. En 1965, elle travailla quatre semaines durant dans une cloche de plongée posée sur le fond de la Weser. Rosemarie, qui devint elle-même plus tard directrice du musée du Land de Brême, admirait Fliedner, dont « le courage, qui n’avait jamais été véri­tablement reconnu, fut d’affirmer à la face du monde qu’on était bien en présence d’une cogue, alors que personne n’en avait jamais vu ».

La cloche de plongée était une caisse qua­drangulaire dont le toit était lesté de 110 tonnes de blocs de béton. Elle fut posi­tionnée dans la rivière, un peu au-dessus du fond, l’air sous pression empêchant toute entrée d’eau. Le lit du fleuve put ainsi être fouillé méthodiquement, par rectangles de 4 mètres sur 6, par Rosemarie Pohl-Weber et les ouvriers à l’aide de longues barres de fer. Grâce à un détecteur de mines, ils trou­vèrent des agrafes de calfatage et des clous en fer de la cogue. Ils purent extraire des planches du château, des élongis de baux, des morceaux de couples et de bordé, des outils de charpentier. Chaque position de la cloche était relevée, chaque trouvaille mesu­rée, numérotée, emballée et remontée à la surface par le trou d’homme et le sas. La cloche fut déplacée deux cent soixante­ quatre fois et son « équipage » fouilla ainsi 1400 mètres carrés jusqu’à 5 mètres de pro­ fondeur. Le 2 juillet 1965, la totalité de la cogue reposait dans des cuves emplies d’eau. La première phase du projet- le sauvetage-était achevée.

Les deux mille pièces prélevées sur le site de Brême ont été étalées. Reste maintenant à reconstituer le puzzle. Une entreprise titanesque ! © Deutsches Schiffahrstmuseum, Bremerhaven

Reconstituer un puzzle de deux mille pièces de bois saturées d’humidité

Maintenant seulement commençait la véri­table bataille: trouver l’argent nécessaire à la construction d’un musée pour la cogue et à son remontage. Cette deuxième étape fut une histoire semée d’embûches que nous laisserons de côté. Elle dura sept ans avant de trouver une fin heureuse: en 1972, le président de la République inau­gurait le musée maritime d’Allemagne. Une barge y achemina les bois de la cogue. La troisième phase du projet, le remontage de la coque, pouvait commencer.

Celui-ci fut confié au charpentier de marine Werner Lahn. « Au départ, j’avais une quille et trois trous de cheville », avait­ il coutume de raconter par la suite. Il rechercha donc le couple qui y correspon­dait parmi les 45 tonnes de bois de la cogue. Lahn et son équipe travaillaient dans une atmosphère saturée à environ 97 % d’humidité: un dispositif de vapori­sation diffusait à intervalles réguliers un brouillard intense sur les bois de la cogue pour éviter qu’ils ne se rétractent. Les hommes souffraient de refroidissement et étaient très fatigués le soir. « Celui qui n’avait pas encore de rhumatismes, racontait Werner Lahn, était certain d’en attraper dans la halle de la cogue. » Ils mesurèrent les pièces, ajustèrent les bordages, calculè­rent, améliorèrent, reforèrent les anciens trous pour y insérer de nouvelles chevilles en chêne, déterminèrent la forme originelle de la quille, et développèrent une méthode qui leur permît de faire adhérer les bois très lourds et détrempés.

reconstitution de la coque. Chaque bordage pèse entre 100 et 200 kilos. © Deutsches Schiffahrstmuseum, Bremerhaven

A mesure qu’il progressait, Werner Lahn comprenait comment ses collègues avaient procédé six siècles auparavant. Il découvrit que, dès le début de la construction, ces derniers anticipaient la phase suivante; il s’agis­sait donc de charpentiers de marine confirmés. Ils construisaient une coquille dans laquelle ils fixaient un par un les membres qui devaient consolider l’ensemble.

pendant sept ans -. depuis l’arrivée des pièces de l’épave au musée en 1972 jusqu’à la fin de sa reconstitution en 1919 –, les vestiges de la cogue seront arrosés en permanence pour éviter que le bois ne se rétracte. Ensuite, la coque subira un long traitement chimique dans un bassin de conservation. v

La carène était étroite et fine à la proue et à la poupe – ce qui conférait à la cogue de meilleures qualités de marche sous voiles. Au maître-bau, en revanche, les fonds étaient larges et plats et la quille ne faisait pas saillie – le navire pouvait s’échouer sur les hauts fonds ou le long d’une jetée à marée basse sans risque de chavirage. Les bordages du fond étaient montés à franc­ bord, mais au tournant du bouchain ils commençaient à se recouvrir et étaient assemblés à clin. Les bordages étaient très larges et ils avaient été sciés. Les coutures étaient calfatées par le constructeur avec de la mousse, maintenue par des lattes fixées à l’aide d’agrafes.

Lentement, la cogue fut ainsi remontée dans le musée jusqu’au bastingage, l’arrière se dressa avec son château et le pont de com­ bat d’où les marchands défendaient leur car­gaison contre les pirates. La cogue a une longueur de 23,27 mètres pour une largeur de 7,62 mètres et un creux – château arrière et cabestan compris – de 7,02 mètres. Elle avait un mât qui a disparu, une étrave et un étambot rectilignes, inclinés vers l’avant et vers l’arrière, et, au lieu de l’ancien aviron de gouverne latéral, un gouvernail d’étam­bot d’un type nouveau.

Le bateau donnait l’impression de sortir du chantier et de n’être pas encore tout à fait terminé. Le lest et l’enduit de goudron fai­saient défaut. Werner Lahn pensait que la cogue venait peut-être d’être lancée et amar­rée à la jetée. Ensuite les charpentiers avaient achevé les travaux tout au long de la coque à partir d’un radeau. Aujourd’hui encore, lorsque c’est possible, on a coutume de ne mettre en place les pièces très lourdes qu’une fois le bateau mis à l’eau. Le château arrière était déjà monté, celui de l’avant pas encore. C’est vraisemblablement une crue qui a arra­ché la cogue du chantier à Brême et l’a emportée 4 kilomètres en aval, avant qu’elle ne chavire et ne coule. Des traces sur la coque racontent la suite de l’histoire. La construction d’une grande cogue impliquait une mise de fond considérable, et l’on avait donc bien évidemment essayé de la ren­flouer. Lahn pensait que les sauveteurs avaient peut-être frappé des aussières sur la cogue pour essayer de la dégager du sable. Mais ces cordages n’avaient fait qu’arracher des pièces de bois. Le jusant et le flot avaient ensuite ensablé le bateau en quelques jours, et il avait fallu renoncer.

près dix-neuf ans (1980-1999) d’immersion dans un bassin d’eau additionnée de polyéthylène-glycol, la cogue retrouve enfin l’air libre. Une structure métallique interne suspendue au plafond maintient la cohésion de l’ensemble. © Jochen Mönch

La coque traitée au polyéthylène­ glycol marine des années dans un immense bassin

A l’hiver 1979-80, la cogue était reconsti­tuée à partir des deux milles pièces du puzzle; le processus de conservation pou­vait commencer. Et il allait durer dix-neuf ans. On avait placé la cogue dans un ré­servoir en acier: un bassin d’immersion immense, bâti à ses dimensions. Les monteurs ont commencé par glisser des tôles de 2,50 mètres de large chacune sous la cogue, puis à les souder entre elles. Ensuite ils ont installé les côtés de 7 mètres de haut, dont la partie supérieure était percée de larges hublots rectangulaires, dotés d’un verre de 11,5 centimètres d’épaisseur. Le bassin fai­sait 25 mètres de long pour 8,50 mètres de large, et avait une capacité de 800000 litres. Aucun bateau de la taille de la cogue n’avait encore jamais été traité dans un bassin d’im­mersion.

Les visiteurs du musée pouvaient voir l’in­térieur de la cogue à partir d’une galerie ins­tallée au niveau des hublots. Grâce à des projecteurs immergés dans le bassin, ils aper­cevaient, dans une lueur verte et crépuscu­laire pleine de mystère, quelques baux en chêne sombre et une partie de la muraille. Les plongeurs de la Mary Rose sont venus un jour voir la cogue à Bremerhaven. Selon eux, leur navire, au fond de l’eau et les jours où l’eau est claire, ressemblait beaucoup à la cogue dans son bassin.

Le conservateur Per Hoffmann est un spé­cialiste des sciences du bois, il possède un doctorat en chimie et en biologie du bois: la préservation de la cogue était pour lui une expérience de science appliquée de haute volée. Lorsqu’elle débuta, il n’existait aucun projet directement comparable. On se posait de nombreuses questions concernant le pro­cessus concret de la conservation d’un grand navire et les problèmes fonda mentaux sur le comportement des bois gorgés d’eau, mais personne n’en avait la réponse.

Le bois archéologique saturé d’eau est un matériau particulier et très fragile. Si on le laisse sécher, il se rétracte et s’amincit, se fissure et se déforme. Durant les centaines d’années passées sous l’eau, des bactéries ont dévoré de la matière dans les mem­branes cellulaires du bois. Des cavités se sont formées, qui se sont remplies d’eau . L’eau soutient les cellules endommagées et les membranes trouées des cellules, et on ne s’aperçoit donc pas des faiblesses du bois imbibé.

L’analyse du mobilier retrouvé sur le site de l’épave donne de précieuses indications sur le mode de construction du bateau, sur son équipement et sur la vie à bord (même si le bateau venait d’être lancé et n’avait pas encore reçu son armement). On a ainsi mis au jour: un tonneau empli de goudron de pin, dont les douves et le contenu provenaient de ce qui est aujourd’hui la Pologne; une chaussure en cuir datée de 1380; un poignard, rappelant qu’à bord des vogues, marins et passagers étaient tous armés pour se défendre des pirates; un fémelot de gouvernail, indiquant que le safran n’était déjà plus latéral, mais articulé sur l’étambot; une agrafe en forme de papillon, permettant de fixer les baguettes de calfatage; une herminette, outil d’élection des charpentiers de marine. © Claudia Franz et Per Hoffmann

Lorsque le bois sèche, l’eau s’évapore des cellules. Ce faisant, apparaissent de minus­ cules surfaces aqueuses qui poussent les membranes cellulaires les unes contre les autres. Lorsque les membranes sont très fra­gilisées, elles ne peuvent plus résister à cette tension: la cellule s’effrite . Pendant le séchage, les surfaces aqueuses s’enfoncent de plus en plus profondément dans le bois, et l’effritement gagne toute la pièce de bois. S’ensuivent de très fortes distorsions, des cassures, des rétrécissements. Puis l’eau s’évapore des membranes cellulaires, qui se rétractent, se détruisent: le bateau n’est plus sauvable.

La mission de Per Hoffmann était de trans­ former la cogue gorgée d’eau en un bateau sec, sans que des dommages n’intervien­nent lors du séchage. Pendant que le bateau était en sécurité dans son bassin, il élabora pour lui, dans le laboratoire du musée, un traitement en deux étapes, consistant en deux imprégnations successives dans un bain de polyéthylène-glycol (PEG). Lors du premier bain, le PEG 200, un type de PEG à petites molécules, devait pénétrer les mem­branes cellulaires et le bois peu abîmé. Dans le second bain, c’était du PEG 3 000, à grosses molécules, qui devait combler de l’intérieur et étayer les cavités des cellules de bois très endommagées, lorsque l’eau s’évaporerait.

Pendant la première étape de l’opération, Per Hoffmann ajoutait deux fois par an 5 % de PEG dans l’eau du réservoir: deux fois par an arrivait au musée un camion-citerne rempli de 20 tonnes de PEG liquide que l’on déversait dans le bassin. A chaque fois, il fallait auparavant faire s’évaporer l’eau pré­ sente au-dessus des appareillages dans la cave du musée. Deux fois par an, Per Hoff­ mann vérifiait aussi le degré de pénétration du PEG dans le bois. Le 1er août 1995, il commença à vidanger la solution de conser­vation du premier bain d’imprégnation. Au bout de quinze ans, il pouvait se tenir à nouveau dans la cogue: « J’avais presque oublié combien elle était belle ». A la fin, le liquide de conservation était en effet devenu opaque et, depuis longtemps, personne n’avait plus vu le bateau. Lors de la seconde étape, la cogue resta trois ans dans le bain d’imprégnation au PEG 3 000.

La tension commençait à monter. Beaucoup s’inquiétaient de voir si les prévisions et les attentes des expérimentations en labo­ratoire s’étaient réalisées dans la pratique, et si les deux phases de traitement au PEG avaient vraiment réussi à stabiliser un aussi grand bateau. Lorsque le bois cessa d’ab­sorber le PEG, il fut décidé d’arrêter le pro­cessus. Cette fois, l’aspect de la cogue effraya le conservateur. Le PEG était liquide à 40 degrés, mais, lorsqu’il coula dans le bassin, il se forma une peau, comme sur le lait chaud, qui se déposa sur tout ce qui dépassait, recouvrant chaque bau, chaque bordage et s’étalant en larges plaques blanches. La cogue ressemblait à un bateau d’expédition polaire.

Des ouvriers du chantier démontèrent le bas­ sin d’immersion. A Noël 1999, la cogue était libérée et exposée dans la halle du musée. Deux hommes la passèrent au jet à vapeur, à l’éponge, à la brosse et à la spatule. Une fois sec, le bois de la cogue avait retrouvé sa chaude couleur brun foncé. Les surfaces ont l’air désormais sèches et naturelles. Mainte­nant, on peut même apercevoir des traces de brûlage sur le bordé: il y a six siècles, les charpentiers avaient passé les bordages au feu afin de les ployer.

Aujourd’hui de nombreuses épaves de navires anciens sont et seront conservées comme la cogue: la Mary Rose, navire ami­ral d’Henri VIII, à Portsmouth, la grande pirogue monoxyle de Hasholme à Hull en Angleterre (CM 167), la jonque de Shinan à Mokpo en Corée, le bateau de Kinneret du lac de Génézareth et, au musée maritime d’Allemagne, un Oberlander du Rhin vieux de mille ans, ainsi que Karl, un bateau flu­vial de la Weser, vieux de mille deux cents ans. Les deux phases de conservation de la cogue auraient pu la préserver en l’es­pace de six ou huit ans seulement, si les finances n’avaient pas manqué.

Le 17 mai 2000, le musée maritime d’Alle­magne présentait enfin la cogue au public et l’association des Amis du musée organisa une grande fête, ponctuée d’un discours d’Ole Crumlin-Pedersen (directeur du labo­ratoire d’archéologie de Roskilde, au Dane­mark, et inventeur des bateaux vikings de Skuldelev), en présence du Premier ministre, Henning Scherf, et de Detlev Ellmers, direc­teur du musée, qui dévoilèrent la cogue recouverte d’un film argenté. Un buffet han­séatique composé de petits harengs frais aux oignons et de bière fut offert à l’assistance, suivi d’une navigation sur la Weser à bord d’une reconstitution de la cogue, la fin du parcours s’effectuant avec une voile carrée de 200 mètres carrés.

Au Danemark, un jeune plongeur de seize ans découvre une cogue au trésor

En de nombreux endroits de la mer du Nord et de la Baltique, on découvre désormais des vestiges de bateaux, que les archéologues, après comparaison avec la cogue de Brême, identifient comme étant ou non des cogues. Il y en a eu tellement entre-temps que les archéologues navals commencent déjà à se disputer sur l’endroit où le type est apparu, et où un bateau fluvial s’est transformé en navire hauturier.

Ces découvertes réservent bien des surprises; ainsi, Ole Crumlin-Pedersen a même ren­floué un bateau au trésor! Des jeunes gens qui passaient leurs vacances d’été à Vejby, sur la côte Nord de Sjaeland (Danemark), faisaient de la plongée sous-marine avec tuba dans une eau calme au pied des hautes falaises de l’île. Ils découvrirent une vieille épave sous une profondeur d’un à deux mètres d’eau, et Jesper Egeso, âgé de seize ans, y trouva d’emblée une assiette en étain. Il téléphona aussitôt au musée national de Copenhague. L’été suivant, en 1976, Jesper trouva 94 pièces d’or étincelantes. Les plon­geurs du Musée national arrivèrent immé­diatement. Les jeunes gens promirent à Ole Crumlin-Pedersen de ne révéler à quiconque l’existence de cette épave, et les plongeurs étalèrent sur la plage couvertures et paniers de pique-nique pour donner le change et jouer aux touristes. Dix jours durant, ils explorèrent, avec les jeunes inventeurs de l’épave, ce navire au trésor.

Il mesurait presque 18 mètres de long pour une largeur de 5 à 6 mètres. Les plongeurs trouvèrent encore 16 pièces d’or- toutes de belles pièces de monnaies neuves d’ Angle­terre-, et Jesper reçut, outre la valeur de 695 grammes d’or, une rétribution consé­quente. Lorsque les plongeurs relevèrent l’épave, ils découvrirent sous le pied de mât deux pièces en argent de Dantzig. Les 18 tonnes de pierres de lest provenaient de la côte atlantique, peut-être de Cornouailles britannique. La cogue, qui avait été construite dans la région de Dantzig, s’était échouée lors d’un voyage de retour de l’Ouest de l’Europe, vers 1375.

Mise au jour en 2000 sur le site de Doel, près du port d’Anvers, cette épave de cogue presque complète, dont le bois a été daté de 1325-1326, est antérieure à celle de Brême de plus d’un demi-siècle. Rapidement démontée, elle attend aujourd’hui un financement pour être reconstituée et présentée dans un musée. © Per Hoffmann
Cogues dans la tempête. Miniature extraite de la Chronique saxonne du monde (XIIe siècle). Quand soufflait le Noroît, les marins s’en remettaient à la providence divine. © Staats & UniversitätsBibliothek, Bremen

Après la cogue de Vejby, sept autres ont été découvertes aux Pays-Bas, trois au Dane­mark et trois autres en Suède. Ces épaves ont souvent un nom dont seuls les archéo­logues peuvent comprendre la signification, par exemple Flevol OZ 36. Derrière cette appellation se cachent les restes d’une cogue construite vers 1336, qui s’est perdue après 1375 – elle a servi de base pour la reconstruction de la cogue de Kampen. Peu de ces épaves ont fait l’objet de publications, et beaucoup ne sont même pas conservées. Elles sont presque insignifiantes aux yeux des profanes, et plutôt que de se référer aux caractéristiques énoncées par Heinsius pour reconnaître une cogue – étraves et étambots droits, haut bordé à clin, mât unique -, les archéologues se penchent désormais sur des indices plus infimes pour confirmer que les restes d’un bateau sont bien ceux d’une cogue: Le fond est-il construit à carvelle ? Le bateau est-il calfaté avec de la mousse? La mousse est-elle maintenue à l’aide de lattes et d’agrafes de calfatage?

Lors de l’été 2000, des archéologues ont plongé sur les restes d’une cogue, au large de la presqu’île de DarB, en Mecklenbourg-Poméranie antérieure. Quatorze bordages étaient préservés – presque tout le côté tri­bord-, ainsi que la quille, l’étrave et une partie des barrots de pont. Elle avait été construite entre 1277 et 1293 dans l’estuaire de la Vistule et avait coulé devant le DarB en 1335, chargée de stockfisch au retour d’un voyage de Norvège.

Clé de voûte de la chapelle des marins Saint-Nikolai à Wismar représentant une cogue. Noter la présence des deux châteaux. © Martin Poley

A la fin de l’automne 2000, une grande et belle cogue a été découverte tout près d’An­ vers lors du creusement d’une extension du port, sur le site du village de Doel qui va ainsi disparaître. Gisant à l’envers, elle était presque aussi complète que la cogue de Brême, légèrement plus petite et un peu plus ancienne. Son bois a été abattu lors de l’hiver 1325-26 en Basse-Saxe. Cette cogue pourrait avoir été construite sur l’Elbe, au bord de la Weser ou sur l’Ems. Les archéo­logues belges ont dû la démonter en deux temps trois mouvements. Ils ont immergé les bordages dans des bassins emplis d’eau et réfléchissent depuis à la façon dont ils vont pouvoir trouver l’argent nécessaire à la construction d’un musée et à la préser­vation du bateau. Pour l’instant, l’avenir de la cogue de Doel n’est toujours pas assuré.

Les chercheurs s’interrogent sur le lieu de naissance de la cogue et sur son évolution

Certains archéologues ont émis l’hypothèse que le type de la cogue serait né dans la région des hauts fonds (Watt) de la Frise occidentale, au bord de l’ljsselmeer. Ole Crumlin-Pedersen a fermement refusé de cautionner cette proposition. Il a en effet comparé entre elles les caractéristiques de dix-huit cogues construites entre 1150 et 1450. Neuf de ces dix-huit navires ont été analysés dendrochronologiquement pour connaître le lieu de leur construction – les archéologues partant du principe qu’une cogue a probablement été construite près du lieu où les arbres ont été abattus. Les trois plus anciennes de ces neuf cogues ont été lancées dans le Sud du Jutland, quatre autres sur les rives de la Baltique, une sur la Weser et la dernière aux Pays-Bas. Selon Crumlin­-Pedersen, « les témoignages archéologiques actuels n’attestent ni ne réfutent la thèse de l’origine néerlandaise de la cogue. Les hypo­thèses pourraient bien sûr varier en fonc­tion des nouvelles trouvailles de ce type de bateau. »

Cependant l’évolution du type se dessine déjà. Deux des dix-huit cogues retrouvées datent de la seconde moitié du XIIe siècle, quatre du XIIIe, onze du XIVe et une seule de la première moitié du XVe siècle. Même la plus ancienne, celle de Kollerup qui date de 1150, possède toutes les caractéristiques qui définissent les cogues, et qui sont connues depuis la découverte de celle de Brême de 1380. Elle se distingue cependant de cette dernière par ses dimensions. Sur le plan reconstitué de la cogue de Kollerup, la longueur et la largeur sont respectivement de 18,60 mètres et 4,90 mètres, pour 15,60 mètres et 7,70 mètres pour la cogue de Brême: la quille de la cogue de Kollerup mesure 3 mètres de plus que celle de Brême, sa largeur en revanche est inférieure de presque 3 mètres. La cogue la plus ancienne connue à ce jour est donc un bateau long, étroit et bas sur l’eau, alors que la cogue de Brême, lancée deux cent trente ans plus tard, représente un type de bateau large et haut sur l’eau. Les archéologues scandinaves ont aussi trouvé des restes de grands cabo­teurs nordiques, qui faisaient le transport de pondéreux aux XVe et XIIe siècles. Ces navires de commerce ont sans doute influencé les constructeurs de cogues, lors­ qu’ils ont commencé à transformer, vers la fin du XIIe siècle, la coque étroite et basse sur l’eau des premières cogues en un bateau de plus forte capacité de charge.

Maquette de la cogue dans un tunnel aérodynamique pour des tests de gréement et de performances aux différentes allures. © Ingo Clausen

Les Frisons ne sont cependant pas encore hors course dans le jeu des hypothèses, en tant que premiers constructeurs de cogues. Crumlin-Pedersen note que « pour ce qui concerne l’origine du type de cogue hautu­rière des XIIe et XVIIe siècles, on penche à l’heure actuelle plutôt pour les zones d’ha­bitat frisonnes situées les plus au Nord, au Sud de Ribe, sur la côte Ouest du Jutland – creuset de savoir-faire et de négoce danois et frison -, et non pas pour la région du Zui­derzee. Nous savons, grâce aux écrits d’Adam de Brême, que les commerçants de Ribe naviguaient déjà aux environs de 1075 vers la Saxe, la Frise et l’Angleterre. Leurs cogues de type ancien trafiquaient mani­festement aussi sur les routes commerciales en direction de la Baltique, et arrondissaient la pointe de Skagen. »

Il s’agissait de la fameuse mais fort dange­reuse Umlandfahrt vers les marchés du hareng à Schonen et retour: toute l’Europe mangeait alors du poisson le vendredi. Sur cette route, il n’y avait aucun abri sûr par fort vent de Noroît. Des milliers de bateaux se sont perdus là-bas au cours des siècles, dont des cogues, et c’est pour cette raison que l’on continue d’appeler la côte du Nord­ Ouest du Jutland la « Baie des lamentations ».

© Deutsches Schiffahrstmuseum, Bremerhaven

Essais en soufflerie et en bassin de carène pour tester les performances sous voile

Quant aux qualités véliques de la cogue de Brême, nombreux étaient les experts qui se posaient des questions, alors même qu’elle était encore dans son bassin de conserva­tion. Comment était-elle gréée? Comment se comportait-elle à la mer? Pouvait-elle remonter au vent avec sa seule voile carrée? Était-elle rapide? Wolf-Dieter Hoheisel, le directeur technique du musée maritime d’Allemagne, et Werner Lahn, qui avait remonté la cogue, firent appel aux profes­seurs et étudiants des universités de Hanovre, Berlin, Hambourg et Kiel. C’est ainsi que des étudiants qui se destinaient à l’architecture navale travaillèrent à des thèses sur les capacités nautiques d’une cogue vieille de six cents ans.

Les espars et le gouvernail étaient perdus, mais on a trouvé quelques indices concer­nant le gréement sur l’épave: l’emplanture du mât – et donc sa position -, les points de fixation des manœuvres dormantes, les porte-haubans, l’étrave et l’emplacement de deux treuils – un cabestan et un guindeau. Wolf-Dieter Hoheisel étudia un manuscrit de 1445, dans lequel Giorgia Timbotta da Moda, un négociant vénitien, donnait les dimensions et les proportions de la coche italienne: Le mât devait mesurer quatre fois la longueur du maître-bau, la vergue devait mesurer 4/5 de la hauteur du mât, la largeur de la voile par rapport à sa hauteur était de 2/1. L’ajout de bonnettes – des bandes de toile transfilées à la ralingue basse de la voile pour en augmenter la surface -, permettait de naviguer avec une voile carrée. Problème: le manuscrit datait de soixante-cinq ans avant la construction de la cogue de Brême, et Timbotta décrivait un bateau d’Europe du Sud, qui portait au moins deux voiles.

Les stagiaires de l’association La Jeunesse au travail posent devant la Hansekogge, imposante réplique de cogue dont ils viennent d’achever la construction à Kiel. © Kai Greiser

Deux fémelots de la cogue ont été retrouvés, qui articulaient le gouvernail à l’étambot. Hoheisel et Lahn ont examiné les anciens sceaux de villes et en ont déduit la forme et la taille du gouvernail à partir du rapport entre la hauteur de l’étambot et la largeur du safran – ils ne disposaient d’aucun autre élément de référence.

C’est Ingo Clausen, étudiant en construc­tion navale à l’université de Hambourg, qui, à partir d’une maquette simplifiée, a testé le gréement reconstitué dans le tunnel aéro­dynamique de l’Institut de construction navale: la cogue pouvait manifestement remonter au vent. Mais il est vrai que le tunnel aérodynamique ne rend pas compte de la résistance des vagues, ni des mouve­ments de houle éventuels.

La coque de la cogue fut contrôlée par Jorg Redlin, étudiant à l’Institut des techniques de la mer et des navires de l’université tech nique de Berlin. Il examina les vues photo­grarnmétriques de la cogue, élabora un tracé des lignes optimisé et calcula la stabilité pour diverses conditions de chargement et d’assiette. Résultat: lestée et avec une car­gaison, la cogue avait une stabilité suffisante; lège et avec son mât, ce n’était pas le cas. Peut-être la cogue a-t-elle chaviré il y a six cents ans parce qu’elle n’avait pas encore été lestée, alors que son mât était déjà en place. Redlin calcula qu’il lui fallait 24 tonnes de lest. Des essais de remorquage du modèle furent réalisés par le professeur Harro Postel dans le bassin de carène de l’Institut de construction navale de l’Ecole supérieure professionnelle de Kiel: avec son gouvernail reconstitué, la cogue apparut comme bien manouevrante.

Navigation expérimentale à bord de la réplique Hansekogge

Pendant que le directeur, le maître charpen­tier, les étudiants et les professeurs étaient encore en train de faire des calculs et des tests, les futurs charpentiers de l’association La jeu­nesse au travail de Kiel construisaient la réplique Hansekogge. Ce chantier était dirigé par le maître charpentier Uwe Baykowski, avec la caution scientifique de Hoheisel et Lahn. La reconstitution devait être aussi authentique que possible. La réplique fut dotée d’un mât de 22 mètres au-dessus du pont. La vergue adoptée mesure 14,60 mètres et la surface de la voile est de 192 mètres car­rés. Il fallait autrefois un équipage d’au moins cinq hommes, pour servir le guindeau et his­ser la lourde vergue de 300 kg.

© Pieter Nijdeken

En 1992, la réplique de la cogue prit la mer avec un équipage de quinze étudiants de l’université technique de Berlin pour une campagne de mesures. Cette navigation se déroulait par temps moyen, et les chercheurs ne purent pas étudier le comportement du navire au-delà de force 7. Le gouvernail se révéla de dimensions suffisantes. Un homme seul pouvait facilement barrer la cogue par vent modéré, le recours à un second timo­nier n’étant nécessaire que par forte brise. Sous voile, la cogue était ardente, mais sans excès. Cependant le timonier devait rester attentif, car le bateau était susceptible de pas­ser sur sa barre et de partir au lof.

Par ailleurs, la cogue se révéla plus rapide que prévu par les universitaires: la vitesse moyenne à toutes les allures et par toutes les forces de vent rencontrées atteignit 5 nœuds. Du vent arrière au largue, elle se comporta bien, même avec des déferlantes venant du travers. Il n’en alla évidemment pas de même au près, puisqu’elle ne pou­vait pas remonter à plus de 70 degrés du vent. En route réelle sur le fond, la Hanse­ kogge ne put pas faire mieux que de navi­guer à la perpendiculaire du vent vrai.

Uwe Baykowski, en patron de cogue confirmé, affirme « qu’il manque à la cogue 1,60 mètre de tirant d’eau à l’avant et 1,80 mètre à l’arrière, comme sur tout voi­lier à fond plat dépourvu de quille, et où la surface antidérive fait défaut ». Par la suite, la Hansekogge a été dotée de deux moteurs relevables. L’avantage de ce dispositif est que l’on peut relever ces engins lors des essais, et retrouver ainsi la carène originelle du voi­lier pur. Pendant l’été 2004, la Hansekogge est venue participer aux fêtes maritimes de Brest. A la fin de ce voyage, l’équipage et les invités ont pu retrouver leur bureau en temps et en heure. Au Moyen- Age, ils auraient été obligés d’attendre des vents favorables, parfois pendant plusieurs semaines.

Autrefois aussi de nombreux passagers embarquaient à bord des cogues – outre l’équipage, on y trouvait des marchands ou leur représentant, des hommes d’Eglise et des écrivains, des ouvriers avec femme et enfants, qui déménageaient pour s’installer dans une autre ville de la Baltique, des pèle­rins en route pour Saint-Jacques-de-Com­postelle, etc. Le patron d’une cogue comptait en moyenne sept semaines pour un trajet Hambourg-Bruges et retour, et douze semaines pour un aller-retour en Norvège. Il pouvait ainsi faire dans l’année trois voyages en Flandre, ou deux voyages vers la Norvège, ou encore un voyage pour Novgorod.

A bord des cogues, la vie est précaire, spartiate et pleine d’aléas

Aujourd’hui, les patrons des répliques de cogues et leurs barreurs naviguent au GPS, (système de navigation par satellite). Au Moyen Age, le maître d’une cogue ne dis­ posait que d’une sonde et des Instructions nautiques de l’époque, ouvrage qu’il devait apprendre par cœur. Dans ces Instructions, les marins trouvaient, pour une route don­ née, les profondeurs d’eau, la nature chan­geante des fonds, les amers remarquables comme les clochers, les balises et quelque­ fois des tours à feu – apparues dans la zone de navigation de la Hanse à partir du XIIIe siècle. Les maîtres faisaient mesurer la profondeur de l’eau à l’aide de la sonde dont le talon suiffé permettait en outre de remonter un échantillon du fond – gravier, fragments de coquillages, sable. Maîtres et timoniers devaient certainement connaître parfaite­ ment la topographie des fonds fréquentés. Ainsi, lorsqu’une flotte de Croisés partit pour la Bretagne en 1147, les équipages perdirent la côte de vue. Il leur fallut estimer la proxi­mité de la terre en sondant et en appréciant les nuances de couleur de l’eau.

Cette superbe miniature extraite des Smithfield Decretals (XIVe siècle) montre bien l’utilité des châteaux, qui, à bord des navires marchands que sont les cogues, permettent aux équipages d’être en bonne position pour se défendre contre leurs agresseurs éventuels. © British Museum, Londres

La vie à bord d’une cogue était des plus inconfortables. Detlev Ellmers, qui a dirigé le musée maritime d’Allemagne pendant trente ans, a coutume de dire qu’on ne peut se faire une idée du quotidien à bord qu’à la condition de s’être débarrassé auparavant de toutes les images romantiques véhiculées par la suite sur la Hanse et la navigation à voile.

Le pont des cogues n’était pas étanche. Les embruns, la pluie, les déferlantes passaient à travers avant de gagner les fonds. Les marins n’étaient protégés que par leur vête­ ment, le gugel, sorte de capote à capuchon, qui était bien vite détrempée. Celui qui voulait dormir, devait trouver place sous le pont arrière ou s’installer à même la car­gaison sous le plancher, enroulé dans son hudevat, un grand sac à capuche en peau de phoque. La cogue de Brême était pro­bablement dotée d’un espace fermé sous le pont du château arrière, mais celui-ci était certainement destiné aux personnes de haut rang de « derrière le mât »: le maî­tre, le timonier et les marchands.

La promiscuité durant de longues périodes, dans un espace réduit, et des conditions de vie difficiles, suscitaient des conflits au moindre prétexte – Detlev Ellmers en a retrouvé la trace dans les anciens recueils de lois maritimes. A bord, chacun était armé. L’équipage et les passagers avaient l’obligation de défendre le navire et sa cargaison contre les attaques des pirates. Les archéo­logues ont ainsi retrouvé à bord d’épaves de cogues des poignards utilisés pour la lutte au corps à corps et des traits d’arbalètes pour le combat à distance.

Toutes les cuillers dans le même chaudron, mais un siège hygiénique pour le patron

Il existe également des témoignages archéo­logiques et des documents écrits sur ce que l’on mangeait à bord. La présence d’un cui­sinier est attestée pour la première fois en 1224. Les restes d’un fourneau ont été retrouvés par les archéologues sur la cogue de Kolding, ainsi que sur celle de Vejby. Il s’agissait en fait d’une caisse en bois posée sur le pont, remplie de sable ou de glaise et recouverte de dalles de pierre. Le coq entre­ tenait un feu ouvert sur ces plaques, et sus­ pendait au-dessus un grand chaudron en tôle, à moins qu’il ne posât sur la braise des plats en terre cuite à fond bombé ou des pots tripodes en bronze.

Dans l’épave de la cogue de Kollerup, les archéologues ont découvert une jatte en bois de 24,5 centimètres de diamètre, qui a été réparée plusieurs fois. Il se peut qu’elle ait contenu de la purée de gruau ou de pois, où plusieurs membres de l’équipage trempaient leur cuiller en même temps, tout en buvant de la bière dans de grands pichets en grès – dont on a aussi retrouvé des tessons. Les fonds de la cogue de Kollerup recelaient aussi des os de bœuf, de porc, de mouton, de canard, des arêtes de morue et des coquilles de noix et de noisette. On imagine le violent remugle qui devait se dégager de la sentine.

Selon Detlev Ellmers, en comparaison avec les usages très rustiques de la table, la satis­ faction des besoins naturels à bord se faisait de manière assez hygiénique. Les Scandi­naves du Moyen Age appelaient cela ganga till bords, c’est-à-dire « aller sur la muraille ». Le château arrière de la cogue de Brême était en effet doté d’une toilette en bois – un noble siège pour le maître du navire, et qui est aujourd’hui la lunette d’aisances de bord la plus ancienne du monde.

En mer, les journées étaient longues. Les hommes, assis sur le pont, se racontaient des histoires , jouaient aux échecs ou aux dés. Dans les fouilles des restes de la Deutsche Brücke à Bergen, les archéologues ont ainsi trouvé des figurines de jeu d’échecs en défense de morse, et sur la cogue de Kolle­rup, un petit dé et neuf pions en bois, qui étaient peut-être autrefois conservés dans une bourse. Dans le port de Lübeck, on a aussi mis au jour une guimbarde et des flûtes à bec.

Lorsqu ‘un navire revenait dans son port d’attache, le négociant conviait ses amis à monter à bord ; sa femme et ses enfants venaient aussi. Les bourgeois descendaient sur le port pour le féliciter de son heureux voyage et des richesses nouvellement acquises. On restait sur le quai et on admi­rait la cogue – comme on le fait de nos jours. Le retour était fêté et copieusement arrosé- comme aujourd’hui. Une fresque des années 1380, que l’on peut admirer dans le restaurant de l’hôtel de ville de Wismar, montre ainsi une fête à bord sur le pont d’une cogue, où trois musiciens jouent d’ins­truments à vent. Chacun boit d’abondance des pichets de bière et des bouteilles de vin.

Les latrines de la cogue de Brême seraient les plus vieilles toilettes de bord existant au monde ! © Egbert Laska
© Pieter Nijdeken

La grande époque de la cogue prit fin du fait de son procédé de construction – coque pre­mière, membrures ensuite-, qui ne permet­ tait pas d’augmenter davantage le tonnage. En revanche, les bateaux construits à carvelle pouvaient atteindre des dimensions plus importantes: les charpentiers posaient une quille, y fixaient des couples et des barrots de pont et bordaient ce solide squelette. Ils pouvaient utiliser autant de couples juxta­posés qu’ils le désiraient et construire des bateaux toujours plus grands – jusqu’aux célèbres clippers du XIXe siècle, qui trans­portaient passagers et cargaison, régatant de New-York au cap Horn et jusqu’aux champs aurifères de Californie. A partir du XVe siècle, ce sont des navires à trois mâts construits à carvelle qui empruntent les anciennes routes de la Hanse sur la mer du Nord et la Baltique. La fin de la cogue en tant que type intervient tout juste quelques décennies après la construction de la cogue de Brême.