Endeavour, le navire du Capitaine Cook

Revue N°154

Extrait de l'article "Endeavour, le navire du capitaine Cook", article publié dans le Chasse-Marée n°154 en août 2022. 

Par Jenny Bennett – Au début de l’année 1768, alors que la Royal Navy vient d’acheter l‘Earl of Pembroke à Thomas Millner moyennant 2 800 livres sterling, les inspecteurs de l’amirauté britannique décrivent le navire comme un “collier-cat” gréé en trois-mâts barque, doté “d’un arrière à tableau carré et de formes pleines […] augurant d’un bon comportement sous voiles, et convenant à l’embarquement d’une importante cargaison de provisions et fournitures”. Long de 33,22 mètres au pont pour une largeur de 8,91 mètres, ce charbonnier n’est guère imposant avec ses 370 tonnes et son tirant d’eau en charge de 4,27 mètres. Pourtant, c’est lui que l’Amirauté a retenu pour transporter le fameux Charles Green jusqu’à Tahiti. Là, sur cette île qui vient tout juste d’être découverte, l’astronome de la Société royale doit observer le passage de Vénus devant le Soleil. A côté de cet aspect du voyage tout à fait officiel, existe toutefois une autre mission bien plus confidentielle : mettre le cap au Sud-Ouest à la recherche de la “Grande Terre du Sud”.

Pour accomplir une telle expédition, le trois-mâts barque, rebaptisé Endeavour, doit subir toute une série de travaux. C’est ainsi qu’il entre en avril 1768 à l’arsenal de la Royal Navy à Deptford “pour y être doublé, calfaté et équipé pour un voyage vers le Sud”. Le tour du monde laissant prévoir une absence d’Angleterre d’environ trois ans — dont plusieurs mois passés dans des eaux tropicales infestées de tarets, ces vers particulièrement nuisibles aux coques —, les œuvres vives doivent être bien protégées.

Il faut également revoir le gréement du navire, ainsi que ses emménagements qui devront accueillir un grand nombre de personnes, équipage, officiers, mais également scientifiques et troupes de marine. Dans l’immense cale, un nouveau pont est installé entre le pont supérieur et les ponts inférieurs. Là, l’équipage sera logé des deux côtés du grand panneau, un gros fourneau en fonte côtoyant une petite table destinée à la préparation des repas en avant de la descente. Les cabines et magasins du maître d’équipage, du voilier et du charpentier sont installés de chaque bord, tandis qu’en arrière de la descente, on ménage sur toute la largeur du bâtiment un grand poste muni de tables suspendues aux barrots et, sous chacune d’entre elles, on place les coffres des marins qui serviront aussi de sièges.

C’est ici que les soixante matelots prendront leurs repas — à raison de six hommes par table — et qu’ils dormiront. Pour cela, on suspend des hamacs à des crochets fixés aux barrots, de manière à ce que chaque couche soit espacée de 36 centimètres. Quant aux fusiliers marins, bien qu’ils partagent la table des matelots, on installe leurs cabines plus à l’arrière, entre celles de l’équipage et celles des officiers, cette disposition étant alors de règle en prévision des mutineries. A cet endroit, la hauteur sous barrots n’excède pas 1,40 mètre, alors qu’elle est de 2,10 mètres à l’avant. Outre cet inconvénient, les fusiliers auront aussi à souffrir de l’exiguïté des cabines — 1,83 mètre de long pour 1,50 mètre de large — et, comme si cela ne suffisait pas, d’un manque total d’aération, les deux écoutilles arrière devant rester fermées en permanence à moins que le navire ne soit au mouillage… On imagine aisément le manque de confort des lieux, notamment sous les Tropiques !

A l’origine, les emménagements réservés aux officiers et gentlemen devaient compter plusieurs cabines, un carré pour les officiers et, à l’usage exclusif du capitaine, une vaste cabine à l’arrière. Pourtant, deux mois après le début des travaux, cette configuration doit être modifiée, l’Amirauté ayant annoncé un supplément de huit passagers : Joseph Banks, membre de la Société royale, son ami le naturaliste suédois Daniel Solander, les artistes Sydney Parkinson et Alexander Buchan, ainsi que quelques assistants et domestiques. Des modifications vont donc s’imposer, au détriment de Cook et de ses officiers. Désormais, le commandant partagera sa cabine avec les naturalistes et les artistes, abandonnant la sienne à Banks, qui décrira l’endroit comme “une retraite pouvant à peine contenir quelques livres et nos papiers”. Une autre cabine est raccourcie afin de faire place à un office; deux nouvelles cabines sont ainsi créées, chacune d’entre elles disposant d’équipets contre la muraille, d’un hamac, d’un hublot (à l’exception de celle de M. Banks) et des meubles ordinaires — une table et une chaise — saisis au pont ou aux cloisons. Le carré des officiers se voit réduit, et leurs cabines sont descendues d’un pont. Entre celles-ci, on installe le mess des jeunes officiers — aspirants et lieutenants —, lesquels, comme les matelots, mangeront à une table basse assis sur des coffres et dormiront dans des hamacs accrochés chaque soir aux barrots. Pour ces derniers, bien qu’ils n’aient pas la place de se tenir debout, le fait d’être séparés des “hommes” est considéré comme un privilège, et comme le véritable reflet de leur statut au sein de l’équipage.

Le grand voyage

L‘Endeavour fin prêt, on procède à son avitaillement. Celui-ci fait état de 15 700 kg de pain, 4 700 kg de farine, 5 455 litres de bière, 7 274 litres d’alcool, 10 000 morceaux de viande salée — bœuf et porc —, 362 kg de graisse de bœuf, 4 711 kg de raisins secs, 187 boisseaux de pois cassés et autant de flocons d’avoine, 120 boisseaux de blé, 545 litres d’huile, 680 kg de sucre, 2 273 litres de vinaigre, 40 boisseaux de malt et autant de sel (la Marine n’avait initialement prévu que la moitié de cette quantité, mais Cook avait insisté pour l’augmenter), 72 kg de moutarde, 453 kg de “soupe portative” et 3 560 kg de choucroute. Celle-ci ne faisait en principe pas partie de l’avitaillement, mais on comptait sur son effet antiscorbutique. Ladite choucroute étant très fermentée, l’équipage ne l’aimera guère mais, à l’arrivée à Tahiti sept mois plus tard, le bord n’aura pas enregistré un seul cas mortel de scorbut, fait pratiquement sans précédent au XVIIIe siècle. Outre ces denrées, on embarque également un certain nombre d’animaux, moutons, porcs, chèvres (dont la mascotte du HMS Dolphin, commandant Samuel Wallis, qui vient de finir un tour du monde), poulets, canards et oies, ainsi que deux chiens de chasse appartenant à Joseph Banks et plusieurs chats chargés d’éviter la prolifération des rongeurs.

Portrait du capitaine Cook par Nathaniel Dance. © Artephot/Nimatallah, Paris

Au total, l’Endeavour embarque quatre-vingt-quatorze personnes à son bord, des hommes qui pour la majorité n’ont pas trente ans et qui, pour certains, n’ont jamais pris la mer. C’est notamment le cas de Robert Molyneux et de son serviteur Isaac George Manley, respectivement âgés de vingt-deux et douze ans au moment du départ. Quant au lieutenant James Cook, âgé de quarante ans, c’est son premier commandement important.

Le lieutenant James Cook et l’expédition de la Société royale

Né en 1728 à Marton, un village du Yorkshire, Cook est d’humble extraction. Fort de ses premières bases de lecture, d’écriture et de calcul, l’enfant complète ses connaissances en autodidacte avant de devenir mercier à Staithes. En 1746, Cook entre comme apprenti chez John Walker, un armateur de Whitby spécialisé dans le cabotage du charbon sur la côte Est. Dès 1752, ce fils de journalier est devenu un vrai marin, commandant en second un des navires de Walker. Mais la marine marchande ne suffit pas à assouvir les ambitions du jeune Cook. Au bout de trois ans, il s’enrôle dans la Royal Navy et, en 1757, reçoit le commandement du HMS Solebay Rapidement repéré par l’Amirauté – qui a eu vent de son remarquable talent, notamment lors du relevé hydrographique du fleuve Saint-Laurent et des côtes de Terre-Neuve et de la Nouvelle-Ecosse on lui confie en 1763 le commandement de la goélette Grenville, en mission vers Terre-Neuve. Trois ans plus tard, alors qu’il navigue encore le long des côtes canadiennes, Cook observe une éclipse de Soleil et fait suivre ses calculs et ses observations à la Société royale de Londres.

Bâtiments anglais à l’ancre devant la pointe de Vénus sur l’île d’Otahytey (Tahiti) en 1792. Tahiti a été découverte vers 1760, mais dès 1790 elle est une des escales favorites des expéditions britanniques. C’est à cette pointe que Cook et Charles Green ont observé le passage de la planète Vénus en 1769. © Bridgeman Art Library, Paris

Croquis de trois quarts arrière de l’Endeavour par Sydney Parkinson, l’un des artistes peintres embarqués avec Cook.Bien que très sommaire, ce dessin est précieux pour les historiens car il montre de nombreux détails que l’on ne retrouve pas sur les plans — un tendelet au-dessus du gaillard d’arrière, les sculptures de la hanche et la poupe, les fenêtres à charnières, quatre contre-hublots relevés. Ce sont des témoignages graphiques comme celui-ci qui ont contribué à l’authenticité de la réplique de l’Endeavour. © British Library, Londres

Dans les années 1760, la Société royale exerce un rayonnement de premier plan. Cette institution centenaire a pour objectif d’encourager et de promouvoir toutes les disciplines scientifiques. Dans ce cadre, ses membres recherchent, collectent et étudient des informations provenant des régions les plus éloignées de la planète. En cette époque de grande activité intellectuelle, philosophes, physiologistes, botanistes et hommes de lettres se réunissent pour débattre et tenter de résoudre les grandes questions de l’univers. La Société royale compte alors quelques personnages influents, tels que Sir Joshua Reynolds, premier président de l’Académie royale, le baron Clive of Plassey (dit “Clive de l’Inde”), l’homme d’Etat et scientifique américain Benjamin Franklin, François-Marie Arouet, dit Voltaire, le poète et physicien Erasmus Darwin, l’architecte Robert Adam, les physiologistes John Hunter et Albertus Haller, ainsi que William Pitt père et fils.

Ces hommes, passionnés par l’étude de l’histoire de la Terre, cherchent également à en préciser la position au sein du cosmos. Ainsi, en 1761, le passage de Vénus devant le disque solaire est suivi par plus de cent observateurs répartis dans le monde entier. Grâce à leurs calculs, on espérait que les astronomes pourraient calculer la distance séparant la Terre du Soleil et, peut-être, la taille de l’univers tout entier. Malheureusement, les contradictions des mesures d’un pays à l’autre ne permettront de tirer aucune conclusion. Pourtant, tout n’est pas perdu puisque huit ans plus tard, en 1769, Vénus doit effectuer un nouveau passage… le dernier avant cent quatre ans.

Pour les membres de la Société royale – qui considère ses savants comme les plus qualifiés au monde —, l’occasion est à ne pas manquer. C’est ainsi que trois groupes d’observateurs sont dépêchés, l’un au cap Nord en Norvège, le second à Fort Churchill sur la baie d’Hudson au Canada et le troisième à Tahiti, dans l’océan Pacifique.

Alexander Dalrymple, refusé par l’Amirauté comme chef de l’expédition de 1768, sera nommé par la suite premier hydrographe de la Marine.

Pour ces derniers, la mission sera double: tant qu’à déplacer des explorateurs et des savants dans les mers du Sud, pourquoi ne pas en profiter pour y chercher le Grand continent austral, la fameuse Terra australis incognita?

Sous la présidence de James Douglas, quatorzième comte de Morton, les membres de la Société adressent une requête à leur protecteur, le roi George III, pour obtenir soutien et appui financier. Le souverain accorde 4000 livres sterling et ordonne par décret à ses amiraux de “faire préparer un navire idoine”. Charles Green, membre de la Société royale, est nommé astronome de l’expédition tandis que le commandement du navire est confié à Alexander Dalrymple, tout juste rentré des Indes orientales et qui croit fermement en l’existence du Grand continent austral. Pourtant, cette nomination suscite un tollé général à l’Amirauté. Comment? confier le commandement d’un navire de la Royal Navy à un civil! De fait, le 3 avril 1768, le président de la Société royale rend compte à son conseil qu’il “avait recommandé M. Dalrymple aux lords de l’Amirauté pour commander le navire, mais on lui a rétorqué que cette nomination était en contradiction flagrante avec les règles de la Marine. M. Dalrymple, qui assistait au conseil, refusa le poste d’observateur qu’on lui proposait, sauf s’il était également nommé commandant; par conséquent, le conseil a décidé d’envisager son remplacement par une personne convenant mieux à ces fonctions.” Ecarté, Dalrymple — qui sera nommé en 1795 premier hydrographe de la Marine —, témoigne de son mécontentement par courrier à la Société royale: “Il est nécessaire d’observer que je n’envisage nullement de participer à cette expédition en qualité de passager ni en toute autre qualité, sauf à avoir le commandement intégral du navire…” La Société royale voulait que l’expédition compte plus d’un observateur; les amiraux, de leur côté, exigeaient que le commandement soit confié à un officier de marine. Ce sera James Cook.

Le 25 août 1768, l’Endeavour appareille de Plymouth. Il faudra huit mois à l’ancien charbonnier pour atteindre Tahiti, non sans que le voyage ait été émaillé de quelques incidents. Ainsi, au Brésil, le navire sera arraisonné et retenu dans le port portugais de Rio de Janeiro sous la double accusation de contrebande et d’espionnage. Plus tard, au cours d’une exploration de la Terre de Feu, les deux domestiques de Banks, Thomas Richmond et George Dalton, décéderont. Le cap Horn doublé par un temps relativement clément succédant à une série de violentes tempêtes, Banks fera la joie de quelques-uns en abattant un albatros d’un coup de carabine; l’animal sera préparé en ragoût et “servi avec une sauce à la sarriette”. Sur l’ensemble du trajet, seuls trois hommes d’équipage disparaîtront: le quartier-maître Alexander Weir, trente-cinq ans, au large de Madère le 14 septembre 1768 ; le matelot Peter Flower, quatorze ans, lors du départ de Rio le 2 décembre 1768 ; et le fusilier marin William Greenslade, qui a probablement mis fin à ses jours en sautant par-dessus bord le 23 mars 1769.

Alexander Buchan, un des artistes de l’expédition, a représenté les indigènes de la Terre de Feu pratiquant le troc avec les marins de l’Endeavour — de la nourriture contre des rubans et de la verroterie. A droite, des hommes d’équipage remplissent les barrils d’eau douce sous la surveillance des officiers. © Bridgeman Art Library, Paris

Arrivé à Tahiti en avril 1769, dans les délais prévus, l’Endeavour est fort bien accueilli par les insulaires. Il y reste trois mois, une période au cours de laquelle Charles Green et James Cook auront la joie d’observer le passage de Vénus devant le Soleil dans d’excellentes conditions. Au terme de l’escale, le trois-mâts poursuit comme prévu sa route vers l’Ouest, dans des eaux inconnues, à la recherche de l’insaisissable Continent austral. Deux mois après avoir traversé l’archipel de la Société, l‘Endeavour atterrit sur la côte orientale de Me Nord de la Nouvelle-Zélande en octobre 1769. Ce n’est pas la première fois que des Européens débarquent sur cette terre lointaine — le navigateur hollandais Abel Janszoon Tasman y était passé en 1642 —, mais Cook va accomplir autour des deux îles un périple complet qui permet de les cartographier, prouvant une fois pour toutes qu’elles ne constituent pas l’extrémité Nord d’un plus vaste continent.

Six mois après être entré dans les eaux néo-zélandaises, l’Endeavour remet le cap à l’Ouest en avril 1770, cette fois pour explorer et cartographier la côte Est de la “Nouvelle-Hollande”. Arrivé à la pointe Hicks le 21 avril, le navire longe la côte en direction du Nord, tout en la relevant. Les hommes débarquent à Botany Bay, ainsi baptisée en raison de “la grande quantité de plantes nouvelles que M. Banks et le docteur Solander cueillirent en cet endroit”. Ils y font aiguade et consacrent une semaine à de petites réparations avant de mettre le cap au Nord… Et c’est la catastrophe.

Une image quelque peu romantique de Cook, Banks, Solander et de leurs amis collectant des échantillons à Botany Bay — aidés d’une femme à l’allure très européenne! Toujours est-il que les naturalistes ont ramené une grande quantité de plantes nouvelles, ce qui a inspiré à Cook le nom de cette baie. © National Maritime Museum, Greenwish

Cook ne sait pas que la distance entre la côte et la grande barrière de corail va en diminuant. Ainsi, dans la nuit du 11 juin, l’Endeavour talonne et s’empale sur un écueil. A plus de vingt milles de la terre et avec très peu de fond devant le navire, la situation semble désespérée, d’autant plus que la houle bouscule l’Endeavour contre les pointes aiguës du corail qui mordent sa carène. Quelques minutes après l’échouage, on doit mettre les pompes en marche. Les hommes s’y relayeront toute la nuit. Le 12 juin, Cook ordonne d’alléger le navire en jetant par-dessus bord lest, canons, provisions avariées et tonneaux vides. A la tombée de la nuit, les espoirs de tout l’équipage ne reposent plus que sur la prochaine marée: si l’Endeavour ne flotte pas à la pleine mer, il faudra l’abandonner sur le récif. Et chacun sait à bord que les embarcations permettront à peine d’embarquer la moitié de l’équipage…

Au flot, les pompes n’étalent toujours pas les voies d’eau. Cook fait alors mouiller des ancres loin sur l’arrière, tout l’équipage tentant de déhaler le navire au cabestan, avec l’aide de toutes les embarcations du bord faisant force d’aviron. Et soudain, peu après 22 heures, les efforts sont récompensés : la marée soulève l’Endeavour. Aussitôt, Cook se hâte de faire étancher les voies d’eau en glissant une voile sous la carène, tandis que le cap est mis sur la terre. Le 17 juin, alors que le vent forcit, le trois-mâts en avarie embouque enfin l’estuaire d’un fleuve. Plus tard, on le nommera Endeavour.

Le retour

Une fois le navire complètement remis en état, Cook et son équipage appareillent le 3 août vers le Nord. Dix-huit jours durant, le récif leur tendra de multiples pièges, semblant totalement impénétrable, jusqu’à ce qu’enfin le 21 août, l’Endeavour double le cap York et embouque le détroit de l’Endeavour pour rejoindre des eaux cartographiées. Il atteint le 11 octobre 1770 le comptoir néerlandais de Batavia, sur l’île de Java.

Entre Tahiti et Batavia, l’Endeavour n’a perdu que deux hommes: John Reading victime d’un coma éthylique le 28 août 1769, et Forby Sutherland mort de tuberculose en baie de Botany le 1er mai 1770… Mais Batavia constitue un piège mortel. Là, sept hommes vont mourir du paludisme avant Noël. Le 24 janvier 1771, huit jours après l’appareillage, le caporal-chef John Truslove succombe à la dysenterie. Fin février, alors que le navire n’a pas encore atteint Le Cap, trente autres hommes, dont l’astronome Charles Green, l’ont suivi. En qualité d’officier de marine, Cook a pourtant toujours pris le plus grand soin de la santé de son équipage, parvenant à convaincre ses matelots de manger la choucroute pourtant prévue pour les officiers : cette série de décès a dû le marquer cruellement.

Pour l’Amirauté et la Société royale en revanche, l’expédition se solde par un triomphe… Même si Cook n’a pas découvert de continent nouveau, il a observé le passage de Vénus, cartographié la Nouvelle-Zélande et pris possession de l’Australie orientale au nom du roi George III. Banks et Solander ont recueilli plus de 30000 échantillons végétaux et un millier d’animaux; ils seront accueillis en héros par le Tout-Londres. Quant à James Cook, reçu en audience par le roi, il est nommé capitaine de frégate. Dès 1772, il repartira dans les mers du Sud pour un second voyage d’exploration. Son troisième voyage, commencé en 1776, le conduira à Hawaii où il sera tué le 14 février 1779 par des indigènes.

L’Endeavour survivra moins d’un an au décès de son commandant, et la fin de sa carrière ne sera guère héroïque. Affecté par l’Amirauté aux liaisons à destination des Malouines, puis revendu et rebaptisé Lord Sandwich, il servira de transport de troupes en Amérique du Nord pendant la guerre d’Indépendance. Enfin, incapable de reprendre la mer, il deviendra navire-prison à Newport, dans l’Etat de Rhode Island. C’est là qu’en 1780 il sera sabordé par les Britanniques en même temps que douze autres unités, pour tenter d’interdire l’accès du port à la flotte française. Récemment, dans le cadre d’un projet d’archéologie sous-marine de Rhode Island parrainé par le musée maritime national australien et dirigé par Kathy Abbass, plusieurs équipes de plongeurs ont exploré différents sites de la rade devant Newport pour tenter de localiser l’épave de l’humble navire charbonnier baptisé à son lancement Earl of Pembroke…

Après son échouement sur la grande barrière de corail, l’Endeavour est réparé dans la rivière Endeavour. Ces travaux sont effectués en un peu plus de deux semaines, mais le bâtiment est resté piégé un mois de plus par des vents contraires — un long mois qui a dû paraître bien frustrant pour les hommes. © Bridgeman Art Library, Paris

La construction de la réplique

En 1987, alors qu’ils viennent de remporter la Coupe de l’America, les Australiens s’apprêtent à célébrer leur bicentenaire. Dans ce contexte festif, où plus rien n’est trop beau, le gouvernement décide d’ouvrir à Sydney un musée maritime national, une structure dont le clou serait un “navire australien” reconstitué avec la fidélité d’une maquette d’arsenal. Or, quel bateau conviendrait mieux que l’Endeavour, le premier bâtiment européen à avoir fait escale sur la côte Est du pays ? L’Etat ne souhaitant pas financer la totalité du projet, et aucun mécène ne se présentant, le journaliste Bruce Stannard a alors l’idée d’approcher Alan Bond, l’homme qui a financé le 12 m JI Australia, vainqueur de la Coupe. Très vite, Bond manifeste un vif intérêt, se montrant même prêt à prendre en charge la totalité du budget — 14 millions de dollars australiens —, à deux conditions, d’abord que le navire soit une unité réellement susceptible de naviguer au large et non une pièce de musée incapable de prendre la mer, et enfin que le chantier soit installé dans sa ville natale, Fremantle, en Australie occidentale. Ses requêtes acceptées, Bond peut annoncer que le trois-mâts sera “un don offert à la nation de la part de la Bond Corporation”.

La quille est posée en octobre 1988 dans un chantier spécialement créé pour cette occasion dans le port de pêche de Fremantle. Six années seront nécessaires pour construire l’Endeavour, soit un temps bien plus long que celui initialement prévu. En effet, alors que les deux premières années se sont déroulées selon le programme prévu, la Bond Corporation annonce subitement son retrait du projet en juin 1990, la société devant faire face à des difficultés financières. Les constructeurs stupéfaits voient néanmoins une société japonaise, la Yoshiya Corporation, s’engouffrer dans la brèche… pour se retirer prématurément six mois plus tard. Consternés et incrédules, quelques salariés et conseillers pédagogiques vont pourtant se porter volontaires pour garder le chantier ouvert au public pendant huit mois, le temps de refaire un tour de table financier.

Mise en place de la quille et des varangues de la réplique dans l’atelier de construction établi à Fremantle. © HM Bark Endeavour Foundation

Vue de la hanche tribord vers la proue; toute la membrure est déjà en place. © HM Bark Endeavour Foundation

Le sculpteur Jenny Scrayan peint les figures féminines qui ornent le couronnement. © HM Bark Endeavour Foundation

Lancement de l’Endeavour le 9 décembre 1993. Le pavillon n’est pas l’emblème national australien (où figurent des étoiles représentant les Etats), mais celui de la Royal Navy vers 1768. © HM Bark Endeavour Foundation

Finalement, la fondation HM Bark Endeavour va voir le jour dans le but de réunir les sommes nécessaires à la fin des travaux et à l’exploitation ultérieure du navire. Certains soutiens viendront de loin: le duc d’Édimbourg acceptera ainsi de devenir président de la fondation, le gouvernement fédéral australien avancera 1,5 million de dollars australiens et le gouvernement de l’Etat d’Australie occidentale 750000. Ces prêts seront transformés en subventions sitôt la construction achevée. Quant aux hommes d’affaires Gary Weston et John Singleton, ils offriront chacun deux millions de dollars australiens. Enfin, année après année, les milliers de visiteurs accueillis sur le chantier par d’innombrables guides bénévoles et autres spécialistes laisseront également leur obole. C’est ainsi que, le 9 décembre 1993, plus de cent mille personnes peuvent assister au lancement de ce nouvel Endeavour.

En dépit de l’abondance de documents précis concernant les navigations du trois-mâts dans les mers du Sud, on en sait étonnamment peu sur le navire lui-même, d’autant que les rares sources de renseignements disponibles sont souvent contradictoires. L’architecte naval du projet, David White, ancien responsable du bureau d’études du musée maritime national de Greenwich, a ainsi eu le plus grand mal à reconstituer les plans du bâtiment. “Au musée de Greenwich, on possède trois représentations du bateau qui se ressemblent, mais sont en réalité différentes. Le premier plan a été tracé par la Royal Navy quand l’Amirauté s’est vu recommander l‘Earl of Pembroke; les cotes ont sans doute été relevées entre deux marées et le résultat est sommaire, pour ne pas dire plus ; des surcharges montrent les modifications que l’Amirauté envisageait pour améliorer le navire. Le deuxième jeu de plans a été réalisé à partir du premier et transmis à l’arsenal de Sa Majesté britannique à Deptford pour les travaux d’amélioration. Ce plan a égaré de nombreux chercheurs car le trois-mâts y est présenté « tel qu’il a été remis en état à Deptford »; mais les dates montrent que le chantier a reçu le plan le 16 avril et l’a renvoyé à l’Amirauté dès le 18. Or, on ne fait pas une refonte approfondie en deux jours! Le troisième et dernier plan a été réalisé à Deptford, et il porte une date postérieure à la refonte. Il est intitulé « Plan de l’Endeavour, barque de Sa Majesté, remis en état dans ce port, sa carène ayant été mesurée lors d’un unique passage au dock ». Ainsi, nous savons que les lignes de la coque ont été relevées une deuxième fois pendant que le navire était en cale sèche. Ce travail n’étant plus limité par l’intervalle de temps entre deux marées, il a dû être plus précis que le premier. C’est à partir de celui-là que j’ai travaillé.” Il faudra près de quatre mois à David White pour dessiner un plan de formes, achevé alors que la construction a déjà commencé. Unique responsable des plans de la réplique — très complets puisque “même un taquet de 15 centimètres devait faire l’objet d’un schéma” —, il parviendra à garder en permanence “une petite avance sur les charpentiers”.

A l’exception des plans et devis rédigés par la Royal Navy en 1768, on ne dispose d’aucune description précise de la structure de la coque. Ainsi, il faudra à de multiples reprises faire des choix en s’inspirant des connaissances que l’on possède sur les navires marchands du XVIIIe siècle. On peut supposer que l’Earl of Pembroke était bordé en chêne jusqu’aux préceintes et en pin de la Baltique au-dessus et à l’intérieur. Les principales pièces de charpente devaient être en chêne, à l’exception de la quille en orme. Aucune de ces essences n’étant disponible en Australie occidentale à la fin du 30C siècle, et la fondation ayant décidé que ce projet devait utiliser des essences locales, le jarrah — Eucalyptus marginata d’Australie occidentale — sera retenu pour le bordé et les membrures; le pin d’Oregon pour le bordé au-dessus de la préceinte et pour le vaigrage. “Le jarrah est un arbre indigène très lourd, solide, particulièrement imputrescible et durable, explique David White. Mais il a aussi ses inconvénients : certains bordages mesurant près de 8 mètres de long et 14 centimètres d’épaisseur ont dû être réalisés en lamellé-collé, chacun à partir d’une demi-douzaine d’arbres. Dans la construction, on a traité chaque élément lamellé comme une grume issue d’un seul arbre, c’est-à-dire que nous l’avons débitée en planches que l’on a ensuite façonnées.” Mais le jarrah est un bois extrêmement dur; même ramolli à la vapeur, il ne ploie pas facilement. Ainsi, le lamellé de la préceinte, épaisse de 14 centimètres, devra-t-il être réalisé sur place étant donné la faiblesse de son rayon de courbure à l’avant. Pour les charpentiers, la fin du bordage sous la préceinte est un véritable soulagement. Quel bonheur de poursuivre le travail avec du souple pin d’Oregon!

Les échantillonnages du bordé sont impressionnants: en dessous de la préceinte, les virures sont larges de 20 centimètres et épaisses de 10; au-dessus, elles sont larges de 20 centimètres et épaisses de 6,3. La préceinte elle-même est large de 76 centimètres et épaisse de 14;chaque bordage — mesurant 7,62 mètres de long — étant assemblé de façon traditionnelle avec des gournables en bois et calfaté avec de l’étoupe et du brai. A l’image de ces échantillonnages, il est également impressionnant de considérer par les chiffres la réplique de l’Endeavour: sept cent cinquante poulies sculptées à la main dans une sorte de filao (les plus petites, à un seul réa, mesurent 10 centimètres, les plus grosses à double réa plus de 50 centimètres), plus de 1 400 mètres carrés de surface de toile, 39 mètres de hauteur pour le grand mât; 29 kilomètres de cordage, douze couleuvrines, six ancres et quatre canons.

Un grand souci d’authenticité a présidé à la réalisation du gréement et de l’accastillage de la réplique de l’Endeavour. 1) Le beaupré avant la mise en place du mât de misaine et du bout-dehors. © Frédéric Clément/DDPI

Reconstitution exacte d’une des pompes originales de l‘Endeavour. Aujourd’hui ces pompes sont rarement utilisées, mais du temps de Cook, ce sont elles qui sauvèrent le navire lorsqu’il s’échoua sur la Grande Barrière. Frédéric Clément/DDPI

Une des têtes sculptées aux deux extrémités du guindeau. Bien que l’Endearvour original ait certainement été orné de la sorte, on n’a pas retrouvé de représentations exactes et le sculpteur s’est inspiré d’un modèle standard. Frédéric Clément/DDPI

Tout le gréement dormant est en manille goudronné et congréé de manière traditionnelle. Frédéric Clément/DDPI

Mais ce qui frappe le plus dans l’ensemble, ce ne sont pas tant ces données que le sens du détail ayant présidé à la construction. Chaque fois que cela a été possible, la réplique de l’Endeavour est exactement conforme à l’original du XVIIIe siècle. La peinture et les vernis modernes de la carène ont les couleurs du neuvage, confirmées par des recherches méticuleuses. Les sculptures qui décorent le navire sont tirées des dessins de Sydney Parkinson, compagnon de voyage de Cook. Les pièces en fer — galvanisées pour une question de protection — ont été forgées à l’unité au chantier de Fremantle selon les formes exactes des originaux. Il en va ainsi des chevilles, gros clous, plaques, colliers de mâts, estropes de poulies, charnières de portes, crochets, poêles, lanterne de poupe et des trente lampes à suspension.

Sept cent cinquante poulies ont été taillées à la main dans du filao ; elles vont de 10 à 50 centimètres pour les plus grosses, celles à double réa. © HM Bark Endeavour Foundation

Il y a aussi l’artillerie. L’Endeavour portait plusieurs bouches à feu — dont on ne possède ni les plans ni les dessins —, dix canons de quatre livres (six sur le pont et quatre dans la cale), ainsi que douze couleuvrines (des petits canons fixés sur les plats-bords et destinés à repousser les abordages). La réplique possède une artillerie moins complète, mais un exemplaire au moins de chaque pièce a été réalisé. Les couleuvrines sont des copies d’armes contemporaines de la seconde moitié du XVIIIe siècle, tandis que les quatre canons, saisis en permanence sur le pont juste en arrière de l’embelle, sont les copies exactes des véritables canons de l’Endeavour. En effet, au moment de l’échouage en 1770 au large de l’Australie, Cook avait fait jeter à la mer tout ce qu’il pouvait pour alléger le navire, notamment six canons et leurs affûts, chacun pourvu d’un orin et d’une bouée dans le vain espoir de les récupérer. Mais surtout, Cook avait noté avec soin leur position. Ce dernier point a permis de les retrouver et de les renflouer en février 1969, avant d’en prendre l’empreinte pour en faire des copies exactes.

A l’issue du lancement, il faudra quatre mois pour mettre la réplique en état de naviguer, même si les gréeurs travaillent parallèlement aux charpentiers depuis des mois déjà. Dès le début, décision est prise de réaliser l’ensemble du gréement — dormant et courant — en fibres synthétiques. Un des gréeurs, Anastasia Konstantinidis, attachée au projet dès 1992, se souvient de la surprise des spécialistes du monde entier familiers de la construction de répliques de navires historiques. “Il est impossible de faire ça avec du polyester, explique-t-elle, car les cordages s’étirent interminablement et finissent par casser…” Pourtant, la décision initiale sera bel et bien exécutée: le navire se voit entièrement gréé avec des cordages en polyester. “Trois mois plus tard, poursuit-elle, les ordinateurs ont confirmé ce que l’on avançait depuis longtemps : l’échec était assuré, les mâts tomberaient… Bref, on a mis trois mois de plus à regréer la totalité du navire avec du chanvre de manille.”

Les gréeurs ont travaillé de décembre 1993 à avril 1994. Au cours de ces trois mois le gréement dormant en polyester a été entièrement remplacé par du manille. ©  Frédéric Clément/DDPI

Pourtant, en dépit des rivalités politiques, des obstacles apparemment insurmontables, des longues soirées et des aubes blêmes passées au travail, Anastasia et toute l’équipe réussiront, permettant au nouvel Endeavour d’appareiller, par un beau jour d’automne 1994.

Un rôle pour le XXIe siècle

Depuis cette date, l‘Endeavour n’a guère cessé de naviguer. Les premières années ont été consacrées à croiser dans les eaux nationales, au Sud et à l’Est de l’Australie; il s’est agi ensuite de partir plus loin, vers la Nouvelle-Zélande, Ascension, Rodrigues, l’Afrique du Sud, Madère, la Grande-Bretagne (notamment Whitby dans le Yorkshire où les curieux feront jusqu’à trois heures de queue pour monter à bord), les îles Anglo-Normandes, Ténérife, Sainte-Hélène, Saint-Malo, les deux côtes des Etats-Unis, les Galapagos, Hawaii et les îles Fidji. Ce tour du monde avait deux buts : d’abord faire connaître le navire, ensuite tendre la main de l’Australie “blanche” aux peuples indigènes dont les grandes explorations occidentales du XVIIIe ont bouleversé l’existence.

Pourtant, en notre époque de tolérance, tout le monde n’a pas accueilli l’Endeavour à bras ouverts, notamment dans certaines îles du Pacifique où l’enseignement de l’histoire n’est pas tendre envers les Européens “importateurs de civilisation” en un siècle d’exploration. Même si James Cook a été l’un des plus pacifiques et des plus respectueux parmi les grands découvreurs du XVIIIe siècle, certains indigènes ont néanmoins péri sous son commandement. Chris Blake, capitaine du nouvel Endeavour, est bien conscient que sa responsabilité ne se limite pas à faire tourner autour du monde un magnifique navire. Pour lui, c’est également l’occasion de recréer des liens et de tendre à nouveau la main amicale de Cook, selon l’intention initiale de ce dernier. “Hélas, dit Blake, il est difficile d’imaginer ces rencontres où deux mondes se découvraient. Si l’on considère la première fois où les Maoris ont vu des Blancs, et vice-versa, on peut simplement supposer que ce dut être effrayant.”

Au cours de son tour du monde, le nouvel Endeavour a fait escale à Gisborne, en Nouvelle-Zélande, là où deux Maoris avaient été tués par balle par des membres de l’équipage de Cook. “Deux cent cinquante ans plus tard, se souvient Chris Blake, nous étions de retour et l’accueil fut mitigé. Je reçus même une menace de mort.” Pour autant, tout ne fut pas négatif. “Pendant notre séjour à Wellington, j’ai rencontré un Maori dont le frère vivait à Gisborne. Il m’a dit que l’arrivée du trois-mâts signifiait que les âmes de leurs ancêtres pouvaient enfin connaître le repos. Vous êtes pardonnés, me dit-il. Quand nos ancêtres ont été tués et que Cook a appareillé, il a emporté avec lui les âmes des morts. En revenant, ce navire a rapporté ces âmes parmi nous. Elles peuvent aujourd’hui reposer en paix.”

En l’an 2000, l’Endeavour a remis le cap sur l’Australie pour entreprendre un périple très attendu autour de son pays de construction, jusqu’à revenir fin 2001 à Fremantle pour la première fois depuis son lancement.

Naviguer comme au XVIIIe siècle

J’ai retrouvé l’Endeavour en janvier 2001, plus de dix ans après l’avoir vu en chantier, à une époque où la coque, pas encore complètement bordée, laissait apparaître son imposante charpente. Quand je le découvre amarré sur la jetée de Geelong, dans l’Etat de Victoria, le trois-mâts revient d’une sortie sous voiles dans l’après-midi et débarque les passagers du jour. D’emblée, je suis frappée par la hauteur de la muraille, la forme camuse de l’avant, la coque très ventrue et la taille somme toute réduite du bâtiment sur lequel je vais devenir équipière pour un voyage d’une douzaine de jours de Geelong à Hobart en Tasmanie. A peine embarquée, une sensation extraordinaire m’envahit, celle d’avoir sous les pieds une nouvelle version du véritable navire de Cook, à bord duquel quatre-vingt-dix hommes ont essuyé les pires tempêtes et subi les plus longs calmes trois années durant dans les mers du Sud.

Au cours de sa première décennie d’existence, le nouvel Endeavour a acquis la réputation d’une réplique extrêmement fidèle, sans doute l’une des plus authentiques au monde, malgré quelques concessions à la modernité. Heureusement, celles-ci sont pour la plupart cantonnées à ce qui était autrefois la cale: les deux moteurs Caterpillar de 404 chevaux, les génératrices de courant électrique, la cuisine intégrée d’avant-garde — conçue par un chef cuisinier et non par un architecte naval —, les douches, les toilettes, les appareils de dessalinisation et, dans les quartiers des officiers, les équipements modernes de navigation, les radios et les ordinateurs portables. Sur le pont, on a arrimé sous la chaloupe d’époque une annexe gonflable, et les quatre canots de survie partagent un espace limité avec les canons et les magasins de pont; les charniers d’eau douce autrefois à la disposition de l’équipage sont aujourd’hui des tonneaux faisant office de poubelles. Malgré ces anachronismes, l’Endeavour joue parfaitement son rôle de navire musée sitôt au port. Dans ces moments-là, tous les indices trahissant le XXe siècle sont parfaitement dissimulés au visiteur, qui plonge alors tout droit dans l’atmosphère d’un navire du siècle des Lumières: les couleuvrines sont fixées sur la lisse; les capots de bois et de toile qui, en mer, protègent les claires-voies vitrées sont déposés; l’annexe gonflable est à l’eau; le fourneau de cambuse traditionnel, sur le pont du mess, est soigneusement briqué et, s’il n’est pas allumé, il est en état de l’être.

En mer, l’équipage mange trois fois par jour dans un local destiné à cet effet et, luxe suprême, chacun peut prendre tous les jours deux minutes de douche. A ces quelques exceptions près, le navire est mené comme il l’était il y a deux cents ans : les manœuvres de voiles se font à la main, l’équipage dort dans des hamacs que l’on accroche tous les soirs et que l’on range au matin et, surtout, le trois-mâts navigue en fonction des vents, le moteur n’étant démarré qu’en dernier recours, quand il faut impérativement respecter un calendrier. Pour le non initié, le bruit de sa mise en route constitue d’ailleurs un choc, qui n’est pas du goût de tout le monde… Le confort est sommaire à bord et la manœuvre d’un voilier du XVIIIe siècle demande de mouiller sa chemise; mais, pour beaucoup, cette expérience inoubliable constitue une occasion unique de quitter le XXIe siècle pour toucher du doigt les exploits quotidiens de nos ancêtres.

Après trois jours à Geelong, nous appareillons le 29 janvier 2001 pour l’île King, située au Nord-Ouest de la Tasmanie. Nous sommes onze à faire partie du “quart du grand mât” sous les ordres du chef de quart Christian Truter. Même si j’ai toute ma vie navigué à la voile, cette croisière va être l’occasion d’une série de “premières”, puisque je n’ai jamais mis mon sac à bord d’un navire gréé carré, ni dormi dans un hamac en toile, ni gravi d’enfléchures, ni ferlé une voile carrée sur sa vergue, ni contrôlé une écoute lors d’un virement lof pour lof… Douze jours durant, je ne cesserai de haler sur des manœuvres, de grimper dans la mâture, pour finalement tomber épuisée dans mon hamac… et bondir à l’appel. J’apprendrai ainsi à comprendre ce que l’on attend de moi quand j’entends crier: “A border le bras de grand vergue! Bordez tribord, choquez bâbord… décapelez, un tour seulement sur le cabillot… Envoyez !”

Nous sommes arrivés à Grassy, sur l’île King, le 2 février, avec douze heures d’avance sur l’horaire. Cook obtenait de l’Endeavour 3 nœuds de moyenne, alors que la réplique atteint 4,5 nœuds, une différence peut-être due au fait qu’on sollicite aujourd’hui davantage le navire et qu’il est caréné tous les ans. Quant au reste, peu de choses ont changé. Avec un plan de voilure identique à l’original, le nouvel Endeavour ne remonte pas à plus de 80 degrés du vent; et, comme on préfère en général virer lof pour lof, ce sont à chaque fois plusieurs dizaines de mètres de perdus sous le vent. Les grandes traversées dépendent donc des vents favorables et, au moment d’appareiller, on doit attendre que la brise souffle dans la bonne direction.

Lors de ses premières navigations, la réplique de l’Endeavour a visité la Nouvelle-Zélande, faisant escale dans de nombreux ports et mouillages dont Titirang Bay dans le détroit de Marlbourough, non loin de l’île Endeavour où le navire original avait fait terre. © Christian Février

Les logements de l’équipage — des coffres pour ranger les affaires personnelles et pour s’asseoir, des tables et des hamacs que l’on accroche chaque soir au plafond. © Jenny Bennett

Le 30 janvier 2001, l‘Endeavour sort de la baie de Port Phillip au vent arrière sous petit hunier, petit perroquet, misaine, grand voile et perroquet de fougue. Cap au Sud-Ouest, nous longeons la côte d’Anglesey, dans l’Etat de Victoria, tandis que tombe le crépuscule. Je fais partie du quart du grand mât, et nous sommes de quart de 16 heures à 20 heures Pour notre première nuit en mer, quelques-uns d’entre nous sont restés debout un moment afin d’écouter grincer le navire et la carène ouvrir son sillage dans l’eau. C’est beau. On parle à mi-voix et l’on regarde les feux s’allumer sur la côte lointaine. Je suis descendue vers 22 heures et j’ai eu du mal à me hisser dans mon hamac. C’est ma deuxième nuit à bord et je me méfie encore de mon “lit”.

Le hamac ressemble à une gouttière quand on dort. Il s’agit d’une simple bande de toile large d’environ 60 centimètres, accrochée à chaque extrémité par une patte-d’oie de huit bouts en chanvre frappés sur des œillets autour d’un unique erseau muni d’une estrope. Les estropes sont amarrées tous les 36 centimètres à des anneaux fixés sur les barrots; un tour mort et trois demi-clefs suffisent à porter le poids d’un homme aussi longtemps que nécessaire. La première nuit, on n’arrive pas à croire que l’on pourra vraiment se reposer. On se tient raide comme un piquet, craignant de se retourner trop vite et de se retrouver par terre. Toute la nuit, on dort, on s’éveille, on bouge, on sommeille vaguement, on s’endort, on se réveille, on se retourne, on entend les voisins ronfler et tousser jusqu’au signal du lever. On se réveille alors avec un certain soulagement, pas trop ankylosé mais certainement encore fatigué. La deuxième nuit pourtant est différente; c’est la première par mer formée. Vous vous hissez et restez étendu tout pensif, en vous adaptant au fait qu’il ne s’agit plus de suivre les mouvements de roulis, mais les mouvements de tangage. Chaque montée et chaque descente secouent la toile d’un bout à l’autre comme une onde de choc sur un matelas plein d’eau. Pendant quelques minutes, on se demande si ce mouvement est plus désagréable que celui qui nous a rendus malades dans l’après-midi. Aucune importance : le corps, détendu par l’épuisement, abandonne le combat et l’on sombre dans un profond sommeil.

Le couvert est mis à la mode du XVIIIe siècle sur les tables de l’équipage. Au port, la réplique joue son rôle de bateau-musée et tout ce qui peut rappeler le XXe et le XXIe siècle est soigneusement escamoté. © Jenny Bennett

J’ai si bien dormi cette nuit-là qu’il m’a fallu attendre le réveil, à 3 h 30 du matin, pour m’apercevoir que nous avons viré lof pour lof et courons cap au Nord-Est… dans la direction dont nous venons! Dès que nous avons pris le quart, il faut à nouveau virer. Tout le jour, le vent restera résolument au Sud-Est, même si les prévisions laissent entendre qu’il doit passer à l’Est. Pour le moment, nous restons donc engolfés entre la pointe de Lonsdale et le cap Hotway ; à chaque virement de bord, il nous reste moins d’eau à courir. Nous nous rapprochons irrésistiblement de la côte, et le vent fraîchit; nous commençons à comprendre les affres des marins du XVIIIe siècle quand le vent les enfermait dans un creux de la côte. Il nous restera la possibilité de démarrer le moteur, alors que Cook n’aurait eu le choix qu’entre mettre à la cape et mouiller. Au vent d’une côte, quand le vent fraîchit et que la mer est confuse, ces deux solutions constituent toutes les deux un cauchemar. Toujours est-il qu’en dépit des deux siècles de distance, le fait d’avoir parcouru 27 milles en sept heures pour se retrouver à un demi-mille de notre point de départ nous est particulièrement pénible, comme il l’eût été pour eux. La seule différence, c’est que la peur nous est épargnée.

Un homme d’équipage se repose sur la vergue de la contre-civadière. © Christian Février

Christian Truter, le responsable du phare, saisit le foc à poste. © Christian Février

Anastasia Konstantinidis réalise un paillet qui sera installé entre la vergue de hunier et le petit mât de hune © Christian Février

Frank Madill, un des équipiers payants, joue les timoniers dans le détroit de Bass. Deux hommes ont la charge de la barre — l’homme de tribord regarde l’officier de veille tout en surveillant le compas, et donne les instructions à son officier, connu sous le nom de “muscles”, car il est là uniquement pour aider à tourner la roue. Sur le pont, tout l’équipage doit porter son harnais de sécurité en toutes circonstances. © Christian Février

Pendant la nuit du 31 janvier au 1er février, le vent tourne enfin à l’Est. Nous sommes libres et, appuyés par un vent d’Est de 17 nœuds qui nous pousse à 8 nœuds, le cap est mis au Sud vers l’île King.

La navigation à bord d’Endeavour

Aujourd’hui, l‘Endeavour embarque au maximum cinquante-six personnes, soit seize marins permanents, quatre passagers éventuels et trente-six équipiers payants. L’équipage fixe se compose des officiers, des chefs de quart et des “journaliers”, qui prennent leurs fonctions le matin et s’arrêtent au crépuscule; ils n’ont pas de quart de nuit, même si on peut à tout moment les faire monter avant de déranger le quart de repos.

Bien qu’on apprenne beaucoup en naviguant à son bord, l’Endeavour n’est pas un voilier-école. Les équipiers payants embarquent pour assurer la manœuvre, établir les voiles, nettoyer, monter dans la mâture. Ils participent à toutes les tâches du bord, sans distinction d’âge ni de sexe; rares sont ceux qui se sentent vraiment à l’aise sur une vergue à 30 mètres au-dessus du pont, mais plus rares encore sont ceux qui n’y arrivent jamais. Parmi ces équipiers, il y a des gens de toutes les origines et de tous les âges; en croisière côtière, l’âge minimum est de seize ans, alors qu’il est de dix-huit ans en croisière hauturière. Certains ont déjà navigué à bord, mais beaucoup sont des marins de salon, motivés par la lecture des livres de Patrick O’Brien ou C.S. Forester; d’autres sont des plaisanciers d’aujourd’hui à la recherche d’expériences nouvelles. Chacun arrive avec ses préjugés, peu trouvent exactement ce qu’ils avaient imaginé. Comme me le disait Phil Evans, agriculteur dans l’Etat de Victoria, “J’ai découvert qu’il y avait un peu plus de travail que ce à quoi je m’attendais. Il faut apprendre à régler son sommeil sur les quarts; on attrape le mal de mer; et puis, il y a tout ce vocabulaire; la manœuvre est dure: il faut beaucoup de mains pour brasseyer un phare carré au virement de bord, et presque autant pour serrer une voile sur une vergue; il faut deux timoniers à la barre… Il y a une foule de choses à apprendre.”

Le manque d’expérience est pris en compte, notamment en début de croisière où les officiers usent avec prudence des dix-sept voiles et des bonnettes. “Nous suivons attentivement la météo, explique Steve Wenban, le second, en écoutant les bulletins ou en analysant les cartes qu’on reçoit. Quoi qu’il en soit, quand nous sommes encore en début de croisière, on profite de la fin d’après-midi pour serrer les voiles hautes, descendre les vergues et veiller à ce que tout soit clair. Vers la fin des croisières, quand chacun a acquis de l’expérience, on monte volontiers dans les hauts pour détailler chaque manœuvre et on se permet de porter davantage de toile la nuit.”

Pour toutes ces raisons, l’Endeavour ne peut naviguer sans équipiers supplémentaires. Un gréement traditionnel du XVIIIe siècle est grand consommateur de main-d’œuvre. Avec la meilleure volonté du monde, la fondation est incapable de payer un équipage complet à plein temps; de surcroît, elle n’a pas la place de loger de nombreux passagers payant le prix fort. Elle a donc opté pour un compromis: embarquer des amateurs éclairés qui paient moins mais prennent part à la manœuvre. En échange, ils obtiennent davantage qu’une simple croisière puisqu’ils participent de près à la vie d’un navire de la fin du XVIIIe siècle. Cela leur permet de se faire une idée concrète du courage et de la compétence que devaient posséder leurs ancêtres.

Pour notre trajet de l’île King à Hobart, nous avons mis le cap à l’Est pour franchir le détroit de Bass, dans un vent de Sud qui nous convient à merveille. Malheureusement, parvenus à une dizaine de milles de l’étroit détroit de Banks, dans le Nord-Est de la Tasmanie, le vent refuse. Il restera quarante-huit heures bloqué à l’Est, nous laissant coincés sous le vent de l’île Flinders. Nous tirons des bords comme un lion en cage. Au moins avons-nous cette fois de l’eau à courir sous le vent. Nous sommes devenus de vrais professionnels des virements de bord. Avec de la toile sur les trois phares, nous sommes arrivés à virer de bord en sept minutes tout compris, écoutes bordées et vergues brasseyées : pas mal pour un équipage de débutants ! Il faut dire que l’entraînement de ces deux jours a été sévère: en quarante-huit heures, nous avons parcouru 237 milles en virant neuf fois lof pour lof et deux fois vent devant. Néanmoins, en dépit de tout ce travail, nous avons à peine progressé de 13 milles sur le fond. Et ce qui devait arriver arriva: le XVIIIe siècle s’est incliné devant le 3Œle. Contraint d’arriver à Hobart le vendredi matin pour le Festival du bateau en bois, soit quarante-huit heures plus tard, le capitaine, résigné, décide de démarrer les moteurs pour franchir le détroit. A la sortie, nous remettons à la voile pour descendre toute la côte orientale de Tasmanie, cap au Sud.

La réplique de l’Endeavour de Cook sous voiles en baie d’Hauraki, près d’Auckland en Nouvelle-Zélande. © Christian Février

Ce fut un moment de contemplation. Deux siècles plus tôt, Cook et ses hommes auraient été forcés d’attendre que le vent tourne, ce qui a dû leur arriver plus d’une fois. Je m’étonne toujours que dans son journal de bord, Cook ne signale pas davantage de rixes au sein de l’équipage; peut-être, à l’époque, le temps comptait-il moins : tant que l’on avait à manger et à boire, le fait qu’on arrive le lendemain ou une semaine plus tard ne prêtait guère à conséquence.

D’ailleurs, en ce mois de février 2001, l’équipage de l’Endeavour n’acclame pas le grondement des Caterpillar au démarrage. Il suffit de tourner une clef pour que le navire ressemble soudain à n’importe quel voilier à moteur auxiliaire; les inconvénients, les longues attentes et le silence d’un navire ancien s’évaporent au teuf-teuf du moteur. Pendant des jours, nous avons navigué en compagnie de Cook, de Molyneux, de Banks, de Green, de Magra et de Rearden; et voilà que nous ne sommes plus que des touristes sur une planète entièrement cartographiée.

Bibliographie: James Cook, Relations de voyages autour du monde, 1777, Maspéro, Paris 1982. Peter Aughton, Endeavour, The Story of Captain Cook ‘s First Great Epic Voyage, Windrush Press, 1999. Antonia MacArthur, His Majesty’s Bark Endeavour, The Story of the Ship and ber People, coédition Angus & Robertson et Australian National Maritime Museum, 1997. J.C. Beaglehole, The Journal of Captain James Cook on his Voyages of Discovery, volume I; The Voyage of the Endeavour 1768-1771, coédition Boydell Press et Hordern House, Sydney, réédition 1999. Alan Frost, The Voyage of the Endeavour, Captain Cook and the Discovery of the Pacific, Allen & Unwin, 1998.

 

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