Embla, un færing sur la Loire

Revue N°243

bateau viking loire
Partis de Brest, Hannus Matheus Jensen et Simon Day Larsen, les deux constructeurs du bateau, aux avirons, arrivent à Daoulas où leur est réservé un accueil enthousiaste. © Erwan Crouan

Par Erwan Crouan – Embla, une réplique du célèbre færing trouvé dans la tombe royale de Gokstad, en Norvège, a été construite à l’abbaye de Daoulas, en rade de Brest, par deux charpentiers du musée des Bateaux vikings de Roskilde, au Danemark. Elle navigue aujourd’hui sur la Loire, pour le plus grand bonheur de Yannick Favro et de son association, Thorvald, dédiée à l’archéologie expérimentale.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

« Que Dieu, qui sauve tous ceux qui viennent à lui et ne veut la mort de personne, daigne nous arracher aux griffes des méchants, nous défendre et nous sauver. » Telle est, en 884, la prière du moine Wrmonoc de l’abbaye de Landévennec, en Armorique. Comme nombre de ses pairs, il redoute les incursions des Vikings ou Normanni, qui ont acquis une réputation de terribles barbares en mettant périodiquement à sac l’empire de Charlemagne. Wrmonoc sait que les abbayes sont une cible privilégiée pour ces guerriers venus du Nord, et le récit du pillage du monastère de Lindisfarne, dans le royaume de Northumbrie – sur la côte Est de l’actuelle Angleterre–, le 8 juin 793, est peut-être parvenu jusqu’à lui. Sa prière ne sera pourtant pas exaucée puisqu’en 913, un raid viking dévaste les bâtiments conventuels de son abbaye, contraignant les moines de Landévennec à plusieurs décennies d’exil. L’Histoire est souvent cruelle…

Elle ne manque également pas d’ironie. Ainsi, près de mille ans plus tard, c’est à l’invitation de l’abbaye de Daoulas, distante de quelques kilomètres seulement de celle de Landévennec, que vont revenir les hommes du Nord et leurs embarcations.

Un chantier naval pour une exposition

Nous sommes en 2004 et l’ancienne abbaye, rachetée par le conseil général du Finistère et transformée en musée depuis 1984, organise une exposition sur l’Europe des Vikings. Deux années de préparation ont été nécessaires pour la mettre sur pied, sous le contrôle scientifique de Régis Boyer. Près de quatre cent cinquante pièces, en provenance de quarante-trois musées, sont déjà arrivées en Bretagne – il faut remonter à 1992, avec une exposition au Grand Palais, à Paris, pour retrouver, en France, une évocation aussi significative du peuple du Nord. L’équipe du musée de Daoulas a peaufiné le moindre détail de l’événement, allant jusqu’à réserver un espace du jardin de l’abbaye pour les plantes médicinales connues des guerriers scandinaves. Artefacts, herboristerie, tableaux, animations… plus rien ne manque, si ce n’est un bateau conforme à ceux qu’utilisaient les Vikings.

Habituellement, le musée présente chaque année dans son parc des œuvres d’art contemporain en lien avec le thème de son exposition temporaire. Cette fois, il est décidé de substituer à la découverte de ces créations celle d’un chantier de construction navale. Après tout, un bateau viking n’est pas si éloigné d’une œuvre d’art. Sans parler des vertus pédagogiques d’un tel chantier pour les scolaires.

Deux charpentiers venus du Nord

Reste à trouver les hommes capables de mener à bien une telle entreprise. Après avoir noué des contacts avec le musée des Bateaux vikings de Roskilde, situé sur l’île de Sjælland près de Copenhague, les responsables du musée de l’abbaye de Daoulas décident d’accueillir, pour une durée de deux mois, deux charpentiers nordiques spécialisés dans la construction de ces bateaux. C’est ainsi que, le 9 septembre 2004, Hanus Matheus Jensen et Simon Day Larsen, deux bådebyggere (charpentiers de marine) arrivent à Daoulas. Ils ont beau s’en défendre, ils sont immédiatement considérés comme les deux Vikings de l’exposition.

Replique bateau viking

Armé par Ragnar et Freya, de l’association Thorvald aventure, le færing Embla navigue sur la Loire. L’absence de plancher permet une position de nage relativement confortable. © Erwan Crouan

Rien d’étonnant. Hanus Matheus Jensen, âgé de quarante-six ans à l’époque, est natif des îles Féroé, terre viking s’il en fut. Successivement pêcheur, charpentier puis charpentier de marine, il travaille maintenant pour le musée des Bateaux vikings de Roskilde. Moitié moins âgé que son aîné, Simon Day Larsen est quant à lui danois, puisque né à Aarhus, sur la côte Est de la péninsule du Jylland. Après deux années de formation à la Fosen Folkehøgskole, la fameuse école norvégienne de charpente navale, il est entré en apprentissage au musée de Roskilde. « L’un enseigne, l’autre apprend », résume Hanus Matheus en présentant leur binôme.

L’intervention de ces constructeurs spécialisés, rompus à l’archéologie expérimentale, est nécessaire. Car après réflexion, les responsables de l’abbaye de Daoulas et leurs homologues du musée de Roskilde ont choisi de construire un færing, contraction de firæring, qui signifie bateau à quatre avirons. Il s’agit d’une embarcation légère à faible surface mouillée, avec des virures minces assemblées à clin et formant une coque souple. Le færing est armé par trois hommes : deux nageurs et un barreur. L’embarcation qui va servir de référence pour ce chantier a été découverte en 1880 dans une tombe, datée de 890 après Jésus-Christ et nommée Kongshaugen, qui signifie « Tumulus royal ». Ce tertre, qui existe toujours, est visible sur le site de Gokstad, à Sandefjord, dans la région norvégienne du Vestfold. Les fouilles du tumulus ont d’abord révélé les vestiges d’un grand navire d’époque viking, d’une longueur de 23,80 mètres, puis les restes de trois embarcations. L’épave du grand navire ainsi que celles de deux des petites unités – un færing et un femkeiping, bateau à dix avironsÊ– ont été réassemblées et sont désormais exposées au Vikingeskiphuset, à Bygdøy, près d’Oslo. Le troisième petit bateau était trop morcelé pour pouvoir être reconstitué.

Le choix de construire la réplique du færing de Gokstad à Daoulas offre plusieurs avantages : il s’agit d’un bateau typiquement viking, avec des lignes épurées et légères, et il reste de taille modeste (6,50 mètres de long pour de 1,32 mètre de large). Le chantier ne sera donc pas trop important. La construction d’un navire hauturier de 20 à 30 mètres, comme les bateaux partis conquérir l’Irlande ou la Normandie, eut été plus compliquée à gérer, notamment pour des raisons de place. D’ailleurs, quelle que soit leur taille, tous les bateaux vikings se construisent selon le même mode et avec les mêmes outils.

Une construction sur plan et en extérieur

L’expérience programmée n’est pas inédite puisque dix-sept répliques du færing de Gokstad ont déjà été construites à cette époque, notamment au Danemark et en Norvège. Elle innove cependant à plus d’un titre. En effet, alors que les charpentiers scandinaves ont l’habitude de construire ce type d’embarcation dans des ateliers, il est décidé, à Daoulas, de le faire en plein air, sous un toit léger. À la mode des Vikings, serait-on tenté de préciser, car c’est ainsi qu’ils travaillaient. Pour Hanus Matheus et Simon, cela signifie qu’ils ne pourront pas accorer la coque avec des étais fixés au plafond. Autre différence avec la mise en œuvre des autres répliques, toujours réalisées sans plans, ils vont devoir travailler d’après les plans tracés par Arne Emil Christensen, le directeur du Vikingeskiphuset. Ils disposeront aussi des mesures relevées par Morten Goetche, du musée de Roskilde, ainsi que des photos du færing original. Difficile de trouver meilleures références.

Construction bateau viking à la hache

Hannus Matheus Jensen travaille à la hache le bois vert et souple des planches de bordé. Même le calfatage va être effectué à l’aide de cet outil. © Erwan Crouan

Pour Hanus Matheus, cependant, « il n’existe aucun plan parfait de ces bateaux ». Le charpentier souligne que les Vikings travaillaient à l’œil ; c’est ainsi par exemple qu’ils choisissaient l’angle du galbord qui détermine le profil de la coque. L’œil du charpentier et l’amour du travail bien fait, voilà ce qui compte. Et comme le rappelle justement un vieux dicton féringien, Vís ikki gekki hálvgjört verk! C’est-à-dire « Ne montrez pas aux esprits moqueurs un travail à moitié fait ».

Un travail exclusivement réalisé à la hache

Une autre spécificité du chantier de Daoulas concerne la qualité des matériaux employés pour la construction. Alors que les færings norvégiens sont aujourd’hui fabriqués avec des bois sciés et souvent entreposés avant utilisation – notamment dans des « caves à chêne » inondées à chaque maréeÊ–, ce bateau va être construit, comme au temps des Vikings, avec des bois fraîchement abattus. Et l’ensemble des pièces, bordages inclus, vont être obtenues par fendage puis dégrossissage à la hache. Les bois verts, plus tendres, facilitent, en effet, le travail avec cet outil.

Le fait d’insister, dès le départ, sur l’uti-lisation exclusive de la hache, y compris pour les finitions, est un vrai défi. Même le calfatage des clins se fera à l’aide de cet outil. Quant à l’utilisation de bois refendu, elle va, en fait, se révéler judicieuse, car cela évite l’apparition de gerces, un phénomène d’usure qui s’observe particulièrement sous nos climats tempérés.

Les Vikings ne connaissaient-ils donc pas le rabot ? Arne Emil Christensen précise que quelques outils médiévaux ont été retrouvés dans les pays scandinaves, mais qu’ils étaient « selon toute probabilité, utilisés pour fabriquer des flèches. Le rabot était connu avant la Réforme, mais ne fut pas adopté couramment avant le xvie siècle par les charpentiers […]. Le bois était donc apla-ni à l’aide d’un outil appelé skavl ou skjøve, ancêtre de la vastringue [sorte de plane courbe]. Un instrument qui devrait être inclus dans le jeu d’outils d’un constructeur de réplique à la place du rabot plane de charron ou du rabot conventionnel. »

Mieux vaut « chêne beurre » que « chêne os »

Les planches de bordé, travaillées avec art dans un bois vert et souple, mesurent entre 11 et 12 millimètres d’épaisseur, alors qu’un sciage aurait produit des virures plus épaisses et surtout plus lourdes, sans être forcément plus solides. Sean McGrail, du National Maritime Museum de Greenwich, rapporte à ce sujet que l’archéologue danois Ole Crumlin Pedersen aurait entendu des charpentiers de marine nordiques qualifier le chêne fraîchement abattu de « chêne beurre », plus facile à travailler que le bois sec, appelé « chêne os ». Difficile, ici, de ne pas établir de parallèle avec la tradition viking… À l’instar de l’original de Gokstad, les clins du færing de Daoulas seront donc en « chêne beurre ». Seules les préceintes vont être réalisées en pin.

Outils charpentier de marine

Pour construire le færing de Daoulas, le bois a été fendu, dégrossi et ajusté exclusivement à l’aide de haches. © Erwan Crouan

Cette exigence d’authenticité est aussi appliquée au niveau des liaisons. Des rivets en fer – comme ceux des Vikings– très flexibles et à pointe ronde sont fabriqués par Åge Frederiksen, artisan ferronnier des environs de Roskilde.

Pour le reste, la fabrication du bateau suit les grandes lignes de la construction traditionnelle des færings norvégiens (CM 82 et 86). Tout commence par la charpente axiale avec ses deux étraves sculptées d’un seul tenant, dont la forme déterminera celle de l’ensemble du bateau. Le maître charpentier viking était d’ailleurs appelé staevnsmed, ce qui signifie littéralement « forgeur d’étrave ». Vient ensuite la pose des clins, depuis les galbords jusqu’aux préceintes. Le calfatage au goudron et à la laine de mouton, assurant l’étanchéité du færing, est réalisé au fur et à mesure, lors de l’assemblage des bordages.

Le bordé premier, dans la tradition scandinave

Ce n’est qu’une fois le bordage achevé que les varangues et les bancs sont ajoutés, qui vont rigidifier l’embarcation. C’est pour cette raison que ce mode de construction typique de la manière scandinave est dit « bordé premier », la membrure étant posée après le bordé et non avant. Une fois mise en place cette charpente latérale, la coque est pratiquement achevée. Il ne reste plus qu’à façonner le gouvernail, les avirons et leurs tolets.

Construction bateau viking à la hache

La coque du færing est presque terminée puisque les varangues ont été posées. Celles-ci contribueront, avec les bancs, à rigidifier le bordé. À gauche, le charpentier façonne un aviron. © Erwan Crouan

Le færing de Daoulas est construit en deux mois par les deux charpentiers. Il ne pèse que 120 kilos, mais a nécessité 4 tonnes de bois. Acheminée jusqu’à Brest, l’embarcation est baptisée à la mode féringienne : trois tours à l’aviron sont effectués dans le sens du soleil, accompagnés d’une incantation pour que le bateau finisse au feu (et non au fond de l’eau). La réplique se nomme désormais Embla, ce qui signifie « aulne », mais qui correspond aussi, dans la mythologie nordique, au prénom de la première femme créée par le dieu Odin.

Le lendemain, Hanus Matheus et Simon ont un dernier défi à relever : rallier Daoulas à l’aviron. Dans des conditions de nage très correctes, avec peu de clapot, voilà donc les deux charpentiers testant le fruit de leur travail sur les eaux de la rade. Ils sont accompagnés par deux autres embarcations à clins de type norvégien : Thorvald, un tiæring du Hardanger et Freyja, un færing du Nordfjord. Toutes deux appartiennent à une association de passionnés d’histoire et de navigation, basée en Indre-et-Loire : Thorvald aventure, présidée par Yannick Favro, alias « Ragnar ». De mémoire de Viking, jamais bateau nordique ne fut accueilli en Armorique comme le fut Embla à Daoulas. Foule compacte, forêt de micros et caméras de télévision… Un vrai triomphe est réservé au færing et à ceux qui l’accompagnent.

Pour les charpentiers et le musée de Roskilde, c’est l’aboutissement d’un travail qui a permis de construire une des répliques du færing de Gokstad parmi les plus fidèles. Pour le musée de l’abbaye de Daoulas, ce bilan positif vient conforter la réussite globale de l’exposition sur les Vikings, qui aura accueilli cette année-là plus de quatre-vingt-trois mille visiteurs. Un record.

Du musée de Daoulas aux eaux de la Loire

Lorsque s’achève l’exposition, en novembre 2004, le færing est remisé dans le jardin de l’abbaye. L’histoire aurait pu s’arrêter là, mais, au bout d’un an, le musée de Daoulas décide de céder l’embarcation, contre quelques milliers d’euros, à l’association Thorvald aventure, dont il a apprécié les prestations à l’occasion de l’exposition.

Daoulas au musée de Bayeux

La réplique de Daoulas exposée au musée de la Tapisserie de Bayeux. © Erwan Crouan

« Par sa pureté et son élégance, ce bateau représente admirablement la construction à clin », s’extasie Yannick Favro, dont l’association organise régulièrement pour le grand public des reconstitutions de camps vikings. Embla débute donc, à partir de 2005, une nouvelle vie. Elle navigue désormais sur la Loire, même si elle est encore parfois exposée. Ce fut notamment le cas en 2007 au musée de la Tapisserie de Bayeux, à l’occasion d’une exposition baptisée Sur les traces des Vikings.

Les lignes parfaites d’Embla rappellent la symétrie des oselvars, færings au style très épuré de la région d’Os, au Sud de Bergen. Simples – une quille, trois membrures, trois bordés – ces bateaux marins se distinguent des færings, réservés aux fjords, par des élancements plus importants et une section au maître-bau plus en V. Ils sont souvent considérés comme l’aboutissement d’un mode de construction. Cette parenté n’est pas passée inaperçue aux yeux de Sean McGrail, pour qui « la filiation entre le færing de Gokstad et les oselvars est évidente. »

Arne Emil Christensen, directeur du musée de Bygdoy, note cependant qu’une « perfection visuelle ne signifie pas pour autant une perfection structurelle ou fonctionnelle ». Pour Yannick Favro, qui a testé depuis une trentaine d’années tous les types de færings, en Norvège ou ailleurs, les lignes d’Embla sont aussi efficaces qu’esthétiques. « À la rame, c’est un bateau exceptionnel, affirme-t-il. C’est à mon avis le plus rapide des færings nordiques. C’est, en quelque sorte, l’équivalent du bateau sportif de l’époque. »

Hanus Matheus Jensen, qui a testé le bateau à son neuvage, en garde aussi le sentiment d’une embarcation rapide. Ces premières impressions sur le potentiel d’Embla viennent confirmer de précédentes observations sur les qualités nautiques du færing de Gokstad. Ainsi, en août 1973, Éric McKee avait enregistré avec une autre réplique des pointes à l’aviron de 7,4 nœuds, bien supérieures aux 5,66 nœuds de vitesse théorique calculée pour une telle carène ! Une performance d’autant plus remarquable que cette réplique anglaise avait des clins en bois scié, plus épais et plus lourds que ceux d’Embla.

À défaut de planer, le færing fend l’eau

Cette vitesse est-elle due au fait que le bateau a une pénétration dans l’eau très efficace ? D’après certains vieux pêcheurs norvégiens de Nordmøre, un bon færing doit planer en sortant la moitié d’une hauteur de clin hors de l’eau lorsqu’il est propulsé par deux rameurs. Cela limiterait la surface mouillée et s’avérerait intéressant pour cette forme de carène, très porteuse sur l’avant. Mais, curieusement, Hanus Matheus Jansen comme Yannick Favro ont eu une tout autre impression avec Embla, celle d’un bateau qui ne s’élève pas à la lame, mais qui fend l’eau, avec une vague d’étrave insignifiante.

L’équilibre sur cette embarcation s’avère en fait déterminant. « On ne navigue pas sur Embla comme on navigue sur un færing du Hardanger, ou sur un oselvar, précise Yannick Favro. C’est vraiment un bateau très technique, parce que la position à bord n’est pas facile… On a tout de suite compris pourquoi il n’y avait pas de plancher : on se serait retrouvé avec les cuisses pratiquement au-dessus des fesses, ce qui est difficile pour la nage. En revanche, quand on est bien centré sur le banc et surtout bien calé grâce au cale-pied – indispensable sur ce type d’embarcationÊ–, on se retrouve dans une position de nage moderne, avec les avirons à la bonne hauteur. » Après sa première journée de nage, Hanus Matheus a tout de même dû rabaisser les bancs d’un petit pouce (2,54 cm).

La dernière réplique du musée de Roskilde a été dotée d’une voile carrée dès sa construction bien que le færing de Gokstad ne semble pas en avoir possédé. © Erwan Crouan

Un endroit semble cependant inconfortable, quoi qu’il arrive : le poste de barre. Un barreur adulte est systématiquement coincé derrière la varangue. Cette fonction pouvait-elle être dévolue à un enfant d’une trentaine de kilos ? Søren Nielsen, qui a construit plusieurs répliques à Roskilde, trouve, lui aussi, le bateau très inconfortable, notamment au niveau des genoux. Mais sa taille est celle d’un Danois moderne, dépassant allègrement 1,80 mètre. Or, à l’époque du færing de Gokstad, la taille moyenne des marins était inférieure d’environ 8 centimètres à celle de nos contemporains. Cela explique peut-être pourquoi les grands gabarits actuels semblent si mal à l’aise sur ce færing.

Lorsqu’il navigue, Yannick se passe de barreur et ajoute un lest de 25 à 30 kilos au niveau de ce poste de barre. Cela pour éviter que le bateau ne soit trop chargé sur l’avant et ne navigue plus dans ses lignes, ce qui nuirait à ses performances. Le Viking tourangeau trouve, par ailleurs, l’embarcation très agréable à manœuvrer. « C’est un bateau faiblement quillé, beaucoup plus rapide sur les amorces de virage qu’un Hardanger seksæring [bateau à six avirons] », assure-t-il.

Et la voile ? Deux pieds de mât furent retrouvés dans la tombe de Gokstad, correspondant à deux des trois embarcations. Selon toute vraisemblance, ils étaient destinés aux deux plus grandes, et non au petit færing. Mais rien n’interdit de tester ce dernier à la voile. Ragnar et sa compagne Freya ont ainsi effectué une petite sortie sur un lac à bord du færing doté d’un gréement de Hardanger seksæring. « Le bateau marche vraiment très vite sur les bords de près, s’étonne Yannick. Je l’ai vu remonter au vent alors qu’il a une quille peu profonde. Et au portant, c’est un véritable avion. Même si, à l’époque, les Vikings ne se risquaient peut-être pas à naviguer à la voile avec un tel bateau, cela méritait bien d’être tenté. » Yannick note cependant que le færing peut se révéler dangereux, notamment en cas de survente. « J’ai embarqué 300 litres d’eau, raconte-t-il. On imagine la suite si le færing avait été lesté. »

Au Danemark, d’autres personnes ont essayé de faire naviguer le færing à la voile. Des scouts marins ont notamment testé un gréement à livarde, atteignant eux aussi des vitesses intéressantes. La dernière réplique du musée de Roskilde, construite par Søren Nielsen et Hanus Matheus Jensen, a quant à elle été dotée d’une voile carrée dès le départ. Eric McKee, enfin, avait lui-même procédé à quelques essais à la voile dans les années soixante-dix, qui lui ont laissé le sentiment de « chevaucher un pur-sang franchement nerveux ».

Toutefois, l’expérimentation des répliques des deux autres embarcations de Gokstad confirme que c’est bien de ces dernières que semblaient provenir les pieds de mât retrouvés. À Roskilde, le femkeiping, aux lignes aussi séduisantes que le færing, « envoûte son équipage par ses performances à l’aviron comme à la voile », confirme ainsi Max Vinner, retraité du musée des Bateaux vikings. Et en Norvège, ces deux bateaux de tailles supérieures ont également été testés à la voile avec succès.

Si le færing de Gokstad semble avoir livré une grande partie de ses secrets de construction et de navigation, une question demeure : à quoi pouvait-il bien servir ? A priori, il n’était pas fait pour marcher à la voile, on l’a vu. Un armement à la pêche ou au bornage, comme les færings modernes, semble lui aussi exclu. L’aménagement curieux du poste de barre, qui semble conçu pour un enfant ou un jeune adolescent, peut accréditer l’idée d’une embarcation de loisir destinée au jeune héritier d’une dynastie locale. Et en ce cas, la taille croissante des trois embarcations retrouvées dans la tombe incite à penser que tous ces bateaux ont pu servir au défunt à différents âges de son existence. Il les aurait ensuite conservés près de lui pour son ultime traversée…

Par ailleurs, l’hypothèse d’une embarcation dévolue exclusivement à la course sur des eaux très plates en fond de fjord semble tout aussi plausible. « Aucun bateau historique à deux rameurs ne peut rivaliser avec Embla», affirme à ce sujet Yannick Favro.

Une réplique reste une interprétation

Le mystère s’épaissit si l’on tient compte des conditions dans lesquelles ont été reconstitués les navires trouvés dans la tombe royale de Gokstad. Terje Planke, conservateur du musée maritime de Norvège qui a conduit le premier projet de reconstruction du troisième bateau de Gokstad, considère en effet que les embarcations exposées à Bygdøy auraient sans doute une allure différente si elles avaient été assemblées avec les méthodes actuelles. « L’opération a été me-née dans les années 1940 par des gens du Skagerak issus du yach-ting, explique-il. Il est possible que la reconstitution des épaves ait été influencée par cet esprit plaisance. » Par ailleurs, certains travaux récents de Vibeke Bischoff, sur des bateaux vikings retrouvés à Oseberg et Skuldelev, montrent que le travail à partir de vestiges de bateaux laisse encore une part non négligeable à l’interprétation.

Toute reconstitution peut donc être discutée, réactualisée et réinterprétée au gré des nouvelles connaissances. Embla ne déroge pas à cette règle, même si cette réplique peut-être considérée comme l’une des plus abouties. Elle montre, en tout cas, l’intérêt des reconstitutions dans le cadre de l’archéologie expérimentale.

Remerciements : Søren Nielsen, Hanus Matheus Jensen, Christian Lemée, Bernard Cadoret, les équipes des abbayes de Daoulas et de Landévennec, Per Denez, Yannick Favro & Thorvald aventure, Arne Emil Christensen, Terje Planke, Joël Trévien et la famille de Kerros.

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