Du Diolkos au canal de Corinthe

Par Pol Corvez – Percer l’isthme de Corinthe pour raccourcir la route entre la mer Égée et l’Adriatique en évitant de contourner le Péloponnèse, cette idée-là remonte à l’Antiquité. Mais il faudra attendre vingt-cinq siècles pour voir se concrétiser ce chantier titanesque, dont la réalisation s’étalera sur une décennie (1883-1893).

­Passer de la mer Égée à la mer Ionienne par le canal de Corinthe est une expé­rience mémorable. Encaissé entre deux murailles minérales, le passage n’est large que d’une vingtaine de mètres. Du fait de cette étroitesse, on craint à tout moment d’al­ler « repeindre » les rochers. En fait, la sur­pression engendrée par le déplacement du bateau crée, en quelque sorte, un coussin de sécurité qui le maintient dans l’axe du canal. On se sent petit et écrasé par ces murs accores, dont certaines parties surplombent l’eau de près de 80 mètres. La formidable présence des dieux grecs se fait pal­pable dans ce paysage grandiose. Le plaisancier de passage s’émeut de se trouver à l’un des nœuds névralgiques du monde tant antique que moderne, à la fois commercial, politique, historique et religieux, où se sont aussi affrontées les cultures. Lépante par exemple, site de la victoire sans lendemain de l’Occident sur l’Em­pire ottoman, en 1571, n’est éloigné que d’une centaine de kilomètres, vers l’Ouest. On se dit également que ce canal est sans doute la réalisation humaine qui a demandé le plus de temps à être par­ achevée. Imaginé vers 620 avant notre ère par Périandre, tyran de Corinthe, il a fallu attendre 1893 pour que les premiers navires l’empruntent.

« Corinthe, disait Strabon, historien grec contemporain de Jésus­ Christ, possède deux ports qui, la rapprochant, l’un de l’Asie, et l’autre de l’Italie, lui facilitent les échanges entre deux contrées naturellement fort distantes. Or, ancienne­ ment, le navigateur éprouvait de grandes difficultés pour affronter non seulement le détroit de Sicile, mais encore, à cause des vents contraires, la haute mer au-dessus du cap Malée [à l’extrémité Sud du Péloponnèse], ce qu’at­teste le proverbe: en doublant le cap Malée, dis adieu à ton foyer ! »

La Corinthe antique devient progressivement la cité la plus importante et la ville portuaire la plus riche de la Grèce, quoique victime de séismes et d’invasions à répétition: Romains, Goths, Normands, croisés de Villehardouin, Ottomans, Vénitiens.. . Son opulence, elle la doit à son artisanat – la céramique -, à son agriculture – elle cultive le blé et surtout à sa situation. Car elle se trouve idéalement placée au cœur d’un véritable réseau de com­munications. L’isthme constitue un passage obligé pour les échanges terrestres entre le Péloponnèse et le continent. Par ailleurs, la cité, antique patrie de Sisyphe, auquel on attribue d’ailleurs sa fondation, mais aussi d’Œdipe et de Diogène, est la « ville des mers jumelles », l’Adriatique et la mer Égée.

Corinthe importe du blé d’Égypte, d’Italie et de Sicile et exporte des céramiques et du bronze surtout, mais encore de l’huile, des olives. Sa prospérité repose en grande par­tie sur le contrôle qu’elle exerce sur le com­merce de la Méditerranée occidentale. En 146 avant J.-C., les Romains anéantissent Corinthe puis la reconstruisent. À l’époque romaine, la cité est renommée pour être audacieuse, interlope, et avoir adopté des mœurs licencieuses et totalement décadentes. L’historien Édouard Will a estimé sa popu­lation à cinquante mille habitants vers l’an 400 – vingt-huit mille de nos jours. La cité se développe au point d’envoyer des colons fonder d’autres villes, en Sicile et en Albanie, entre autres. De plus, Corinthe n’est pas seulement un centre commercial, c’est un grand port militaire qui abrite sa flotte des deux côtés de l’isthme.

Au temps de Strabon, les navires sont de faible déplacement, de l’ordre de 21 tonneaux en moyenne. Il paraît donc profitable de faire transporter les marchandises par voie terrestre, à dos d’homme et d’animaux, à tra­vers l’isthme. Le gain de temps, par rapport au contournement du Péloponnèse, se révèle d’autant plus intéressant que l’on réduit aussi les risques liés aux intempéries et aux pirates. On peut penser que les plus riches des mar­chands armateurs disposent d’autres navires sur la rive opposée – qu’ils en soient pro­priétaires ou qu’ils les nolisent, sur lesquels les marchandises sont transbordées. Cepen­dant, même si peu à peu la logistique se ratio­nalise avec la création d’entrepôts, il n’est pas étonnant que l’on ait très tôt rêvé d’évi­ter cette rupture de charge. C’est ainsi que les Corinthiens en viennent à réaliser le Diol­kos, une voie de halage permettant aux navires de traverser l’isthme.

Totalement occulté par le canal qui lui a suc­ cédé en tant que lien entre les golfes de Corinthe et de Saronique, le Diolkos du grec dia, 11à travers », et holkos, « portage » – est sans doute le plus ancien ouvrage de ce type dont les traces sont encore visibles aujour­d’hui. Il est fort possible que le halage ter­restre des embarcations sur des rondins de bois à travers l’isthme ait précédé la réalisa­tion du Diolkos. Quoi qu’il en soit, cette « tra­versée » s’est trouvée grandement facilitée par l’initiative de Périandre, qui aurait entrepris de paver de dalles de grès, très dures, ce chemin de halage et de portage des navires. La chaussée, large de 3,50 à 6 mètres, longue de 8 kilomètres environ, est creusée de deux « sillons » de 22 centimètres de large, espacés d’l,52 mètre. Ce rainurage sert à guider les chariots de portage.

À chaque extrémité du Diolkos, une cale faci­lite la sortie de l’eau des navires, au fond quasi plat. Ceux-ci sont d’abord roulés sur des rondins, puis treuillés sur un chariot à double essieu; en attestent les poulies retrou­vées sur le site. Hommes et bêtes de somme halent la charge jusqu’à la cale située à l’autre extrémité du chemin. Des marques d’usure de la pierre par des cordages, relevées en dif­férents points de la voie, indiquent l’usage de cabestans. Si le tracé du Diolkos fait encore l’objet de controverses, les historiens s’ac­ cordent sur le fait qu’il était certainement incurvé, pour éviter des dénivelés trop impor­tants. Il est probable aussi que l’on déchar­geait les navires de leurs marchandises avant le treuillage, pour les acheminer séparément de l’autre côté de l’isthme.

Le Diolkos a joué un rôle non négligeable dans les guerres antiques. Les historiens grecs rapportent plusieurs transbordements afin d’accélérer le mouvement des troupes. Comme Octave, après sa victoire à Actium sur Antoine et Cléopâtre, en 31 avant notre ère, qui ordonne à une partie de ses deux cent soixante liburnes navires légers de traverser l’isthme. Ou Sparte en 428, qui emprunte ce chemin de halage pour attaquer promptement Athènes. Le Diolkos a peut­ être permis aussi, en 868, de transférer dans les meilleurs délais une flotte byzantine forte de cent dromons – vaisseaux à rames.

Pline et Strabon parlent du Diolkos comme d’une sorte de « ligne régulière » qu’emprun­tent les navires marchands. On peut penser qu’il a servi au transport de pierre, de mono­lithes et de bois jusqu’au règne d’Auguste (27 av. J.-C-14 apr. J.-C.), qui scelle sa désaf­fection. La dernière référence à son usage remonte malgré tout au XIIe siècle. Mais dès 400 av. J.-C ., il est moqué dans une pièce d’ Aristophane, qui s’aventure à comparer la lenteur des mouvements du sexe d’un homme à celle des échanges sur le Diolkos! « Hé! l’homme, tu as là un isthme: tu tires l’objet en haut et en bas plus souvent que les Corinthiens! » Dès cette époque, les navires de charge, dont le tonnage ne cesse d’aug­menter, peinent à emprunter cette voie.

C’est à la fin du XIXe siècle, lors du percement du canal, qui la coupe en deux endroits, que l’archéologue allemand Habbo Gerhard Lol­ling découvre des fragments de l’ancienne chaussée. D’autres fouilles ont été effectuées depuis lors. Après la Seconde Guerre mon­diale, des travaux de restauration du canal, engagés par les États-Unis dans le cadre du plan Marshall, ont certainement détérioré l’antique chemin, de même que la construc­tion des différents ponts qui enjambent désormais la voie d’eau. Les quatre-vingts premiers mètres du Diolkos sont acciden­tellement mis au jour en 1958 par des bull­ dozers de l’armée, lors d’exercices. Seuls quelques vestiges sont encore visibles. Des caractères gravés sur quelques dalles ren­voient à l’écriture de l’époque de Périandre. Certaines autres parties pourraient sans doute être exhumées, car les déblais du canal ont pu les recouvrir partiellement.

Reste que le Diolkos est en grand danger. À son extrémité Ouest, depuis des décennies, les dalles se délitent et glissent dans l’eau, où elles se détériorent. Le ressac occasionné par les gros navires trop pressés- officiellement la vitesse est limitée à 6 nœuds- accroît cette dégradation, en érodant les rives du canal. Les cales et la chaussée se détruisent rapide­ ment. Aucune opération de sauvetage ni même de préservation n’a jamais été entre­ prise, hormis quelques récents travaux de consolidation. Néanmoins, une campagne de sensibilisation a été lancée en 1989, et une pétition pour la réhabilitation de cet ouvrage unique, adressée au ministre de la Culture grec, circule sur Internet*.

Six petits kilomètres à creuser entre les mers Égée et Ionienne pour ouvrir un canal… Comme tout projet d’envergure, celui-ci est longtemps source de désaccords. Si pour cer­tains le statu quo ante est souhaitable, d’autres considèrent le projet comme une chance de profits supplémentaires. Armateurs et négo­ciants (les emporoz) ont tout intérêt à ce que le trafic augmente. Toujours à l’affût d’une réduction des coûts et des risques, et donc d’une augmentation de leurs bénéfices, ils voient dans le percement de l’isthme une opportunité particulièrement avantageuse. La navigation en serait grandement écourtée et facilitée. En effet, on gagnerait près de 150 milles sur les 276 milles qu’implique le contournement du Péloponnèse, soit cinq à sept jours de navigation. L’intérêt du canal est également évident pour les marins, car il épargne une navigation qui doit se faire en partie contre le vent et le courant. Cela oblige les navires du temps, piètres bouliniers, à faire force de rames. De plus, ainsi que Strabon le mentionne, doubler le cap Matée peut s’avé­rer dangereux, comme l’a constaté Ulysse au cours de son odyssée.

L’accélération du trafic permettrait en outre de multiplier les trajets, et donc les profits. La sécurité des navires en serait accrue, puis­ qu’on n’aurait plus besoin de les treuiller et de les faire monter sur des chariots trans­bordeurs, opérations mettant les coques à rude épreuve. Les avaries sont fréquentes, les réparations onéreuses, sans parler des retards d’acheminement. Ouvrir un canal, c’est aussi diminuer les risques de marchandises ava­riées ou pillées dans les entrepôts. Enfin, les frais de halage et de portage disparaîtraient purement et simplement.

Pour leur part, les propriétaires ou les conces­sionnaires du Diolkos, ainsi que des entre­pôts qui le bordent, sont évidemment hostiles à tout changement. D’autant que la main-d’œuvre est bon marché, puisqu’il s’agit, soit d’esclaves, soit des hommes d’équi­pages des navires empruntant le Diolkos. Les commerçants riverains, quant à eux, ont tout intérêt à ce que marins et passagers conti­nuent à séjourner dans la région et à y dépen­ser leur argent dans le manger, le boire, le coucher et les divertissements. Un canal où les navires ne feraient que passer risquerait de mettre fin à leur prospérité.

Les prêtres, eux, craignent de perdre beau­ coup de leurs prérogatives et de leur influence. Qui donc, à part les résidents et les pèlerins, viendrait encore aux temples pour y prier? Ou pour y déposer quelques pièces ou quelque offrande propitiatoire ou de remerciement aux dieux, prébendes qui tombent évidemment dans l’escarcelle des prêtres? Sans parler des mille prostituées sacrées, qui, selon Strabon, peuplent le temple d’Aphrodite, où « les patrons de navires, notamment, [viennent se] ruiner à plaisir ». Les prêtres n’ont aucune intention de se priver de cette manne. Faut-il dès lors s’étonner que les augures voient ce projet d’un mauvais œil? Enfin, les réticences méta­ physiques des Grecs à modifier la nature, jouent également contre le creusement d’une voie d’eau artificielle. La Pythie de Delphes, interrogée au sujet du percement d’un autre canal, celui de Cnide, répondit: « Si Zeus en a fait une presqu’île, c’est qu’il ne voulait pas qu’elle devienne une île. »

Les politiques hésitent. Faciliter le passage entre les deux mers permettrait de décupler les droits de transit perçus par la cité-État (entre un et cinq pour cent de la valeur des marchandises, selon l’époque). Par ailleurs, l’hubris, la démesure orgueilleuse et fatidique qui a valu tant de revers aux humains, est le péché mignon de tous les ambitieux. En revanche, les responsables ont conscience qu’un canal aurait des conséquences désas­treuses pour une partie de leurs administrés, les marchands, restaurateurs et artisans locaux en particulier, dont les revenus s’ef­fondreraient, ce qui engendrerait une crise sans précédent. Les entrepôts, dont on sait qu’ils étaient nombreux, perdraient une bonne partie de leur utilité. Or les taxes pré­ levées sur ces magasins participent à la richesse locale, au point que, selon Héraclite, les taxes portuaires dispensent Périandre de lever des impôts. Les invasions ne vont-elles pas s’en trouver facilitées? Va-t-on provo­quer le courroux des dieux de l’Olympe?

Et puis, comment percer un tel obstacle, dépassant par endroits de près de 80 mètres le niveau de la mer? Comment déblayer les gravats? Les mathématiciens chiffrent le pro­ jet: l’ouvrage mobiliserait de cinq à six mille esclaves pendant des dizaines d’années . Le temps n’est pas un problème insurmontable, mais la main-d’œuvre en est un de taille: il faut trouver des esclaves, les équiper, les loger, les nourrir, les surveiller, prévenir révoltes et épidémies… L’arrivée massive de milliers d’esclaves augmenterait sensiblement la population, avant de brutalement retomber à l’achèvement des travaux.

Toutes les sources s’accordent à dire que Périandre est le premier à avoir envisagé le percement de l’isthme, vers 600 avant notre ère. Les difficultés techniques le découragent rapidement, tout autant que les oracles, qui lui déconseillent formellement ce sacrilège. Selon Will, l’esprit du projet tenait davan­tage du souci de protection territoriale que de l’aménagement maritime, une île étant plus aisée à défendre qu’une presqu’île. Mais pourquoi creuser un canal profond de plu­ sieurs dizaines de mètres quand de simples douves auraient sans doute suffi à se proté­ger? Vers l’an 400 de notre ère, les Corin­thiens ont d’ailleurs fini par édifier un mur de plusieurs mètres de hauteur – l’Hexami­lion – pour fortifier leur isthme.

En 307 avant J.-C., le général Démétrios 1er Poliorcète songe à son tour à percer un canal, et commence même les excavations . Mais ses ingénieurs égyptiens prétendent que la différence de niveau des eaux entre la mer Égée et la mer Ionienne entraînerai t un raz­ de-marée et des courants infranchissables. Cela pourrait submerger la côte et les îles alentour. Il jette l’éponge. Un peu plus tard, Alexandre le Grand s’intéresse au projet , qu’il abandonne pour une raison inconnue, peut­ être tout simplement sa mort. Presque trois siècles s’écoulent. Jules César ambitionne lui aussi, sans succès, de laisser son nom au canal de Corinthe. C’est du moins ce que rapporte Suétone, dans sa Vie des douze Césars. Après lui, Caligula songe à lancer les travaux, mais abandonne rapidement la partie quatre ans avant de mourir.

Si les Grecs ont la science, les Romains maî­trisent la technologie. C’est de fait un autre Romain, Néron, qui s’intéresse sérieusement le premier à la réalisation de l’ouvrage d’art. Il étudie les propositions antérieures et envoie des géomètres en Grèce. Ceux-ci sont parfaitement outillés: chorobate (niveau à eau), groma (croisillon de relèvement à quatre fils à plomb), metra (mesure d’arpenteur), perpendiculum (fil à plomb), norma (équerre) et decempeda (planchette de 10 pieds). Ils effectuent des prélèvements et des analyses géologiques, procèdent à des sondages de terrain, et proposent plusieurs projets à l’em­pereur. Celui-ci tranche, et inaugure les tra­vaux en personne, en l’an 67. Il creuse symboliquement le sol à l’aide d’un pic- ou d’une bêche en or, et emporte lui-même les déblais dans un panier. Cela fait, il rentre, satisfait, à Corinth e, dit Lucien, « persuadé d’avoir dépassé tous les travaux d’Héraclès ».

La même année, le futur empereur Vespasien reçoit la légation de la Judée pour mater la révolte juive, qui dure depuis un an et se ter­ minera par la destruction de Jérusalem en 70. Il fournit à Néron six mille prisonniers de guerre juifs, choisis parmi les plus forts et les plus jeunes. Ceux-ci ouvrent les extrémités du canal, commencent à déblayer le sol, creu­sent une tranchée de 3000 mètres de longueur et de 40 mètres de largeur. Ils forent égale­ ment vingt-huit puits de 30 mètres de pro­ fondeur, dans la partie centrale du tracé, pour sonder le terrain et préparer les travaux ulté­rieurs. Mais Néron doit retourner à Rome pour mater la rébellion de Galba. Peu de temps après, il est lui-même jugé pour crimes. Le Sénat l’ayant démis de ses fonctions, il se sui­cide en 68. Après sa mort, les travaux cessent.

Ironie de l’histoire, le tracé choisi par les ingé­nieurs du XVXe siècle reprendra exactement celui de Néron, qui s’est révélé le plus éco­nomique et le plus fiable! Les puits de son­dage qu’il avait fait creuser ont également été utilisés. Ensuite, on prête à l’empereur Hadrien (76-138) le désir de remettre des ouvriers à l’ouvrage. Ce grand bâtisseur en aurait été dissuadé par sa crainte d’irriter Poséidon. Vers l’an 161, le rhéteur et mécène Hérode Atticus caresse le même rêve. « Tous les accomplissements de la vie s’oublieront.

Seul le percement de l’isthme marquera durablement la mémoire des hommes », confie-il, lors d’un voyage sur le site, selon Philostratos. Mais, à l’instar de ses prédéces­seurs, il recule vite devant l’ampleur de la tâche… ou l’ire des dieux.

Les Vénitiens s’y attelleront aussi, l’impor­tance de leur empire maritime étant suscep­tible de faire d’un tel canal un ouvrage tout à fait rentable. Cependant, sans doute meilleurs marins et marchands que terras­siers, ils abandonnent au bout de quelques jours le forage entamé sur la côte Ouest. Ils reviendront à la charge plus tard, mais sans parvenir à leurs fins. De leur côté, durant leur occupation de la Grèce, les Ottomans ont cer­tainement étudié eux aussi le projet, mais il est resté lettre morte.

Plus près de nous, en 1830, le Français Vire­ let d’Aoust, membre de la commission scien­tifique dite « de Morée », nomme un comité ad hoc afin d’étudier un projet de percement de l’isthme présenté par le gouvernement grec peu après l’indépendance du pays. Le canal s’y affirme comme une revanche nationaliste sur une domination ottomane longue de quatre siècles. Mais les finances ne suivent pas, et c’est une fois de plus un échec. En 1869, l’achèvement d’une autre réalisation pharaonique, le canal de Suez, incite les Grecs à reprendre l’étude du canal. Le gouverne­ ment promulgue une loi sur l’ouverture de l’isthme de Corinthe , et en confie la réalisa­tion à deux entrepreneurs français, E. Piat (banquier) et M. Chollet (ingénieur), mais l’affaire sera sans lendemain, faute d’inves­tisseurs.

En 1880, le général italien Türr, architecte d’origine hongroise et concurrent de Ferdi­nand de Lesseps à Panama, fait étudier le projet par un compatriote, l’ingénieur Béla Gers­ ter. Il obtient l’année suivante une conces­sion d’exploitation de quatre-vingt-dix-neuf ans. En 1883, Türr fonde la Société internationale du canal maritime de Corinthe avec un banquier français nommé Reinach. Les travaux sont inaugurés le 23 avril, en présence du roi de Grèce, Georges Jer. Le canal est censé ouvrir à la navigation dans cinq ans.

Le chantier est divisé en quatre sites. L’équipe administrative et scientifique compte quatre-vingt-neuf personnes. Mille huit cents ouvriers sont engagés, dont mille « princi­paux », épaulés par des manœuvres non qua­lifiés en majorité grecs, italiens, monténégrins et arméniens. Certains ont déjà travaillé à Suez. Pour d’autres, Panama sera le prochain grand chantier. Le nombre de travailleurs occupés sur le site est variable, plus faible en septembre, quand les fièvres sans doute paludiques et typhoïdiques – sont à leur paroxysme: quatre cents en 1882, trois fois plus un an plus tard, mille en octobre 1884.

Les outils et les machines les plus modernes sont utilisés. Les excavatrices à vapeur, ainsi que la dynamite, dont Alfred Nobel a déposé le brevet en 1875, rendent enfin la tâche pos­sible, suscitant des lignes enflammées, en 1883, dans le New York Times: « Ne sied-il pas que ce canal, dont la construction a débuté sous l’égide du monstre Néron, s’achève sous celle de ce nouveau monstre de la science: la dynamite? » Une autre édition loue, en 1886, les prouesses techniques des travaux d’excavation menés simultanément sur trois niveaux de chaque côté: les roches tombent dans des wagonnets à flanc de canal pour être évacuées à l’extérieur du site. Au demeu­rant, les ouvriers en contrebas ne sont pas à l’abri des chutes de pierres. Par ailleurs, sans tarder le journal émet des doutes quant à la rentabilité du projet.

En 1889, la société gestionnaire tombe en cessation de paiements et est dissoute. Les investisseurs, échaudés par la faillite de la compagnie chargée du percement du canal de Panama, hésitent à financer plus avant celui de Corinthe. Au lieu des 24 millions de francs prévus, les dépenses atteignent presque le double au bout de deux ans, alors que 8200 mètres cubes seulement ont été terrassés; il en reste un quart de million à extraire! L’an­ née suivante, la nouvelle Société hellénique du canal de Corinthe reprend la concession. Béla Gerster continue à diriger le chantier. Le 1er octobre, le travail peut reprendre. Comme l’ouvrage doit, selon le nouveau contrat, s’achever au plus tard le 1er avril 1893, entre mille quatre cents et deux mille cinq cents ouvriers sont embauchés. Accidents divers, éboulements, infections et maladies endémiques coûteront la vie à de nombreux ter­rassiers, souvent contraints de travailler dans l’eau durant cette dernière phase des travaux.

1893 voit donc enfin l’achèvement du canal de Corinthe. Les cinq ans de retard qu’a pris le chantier sont de peu de poids face aux vingt-cinq siècles qui séparent l’événement du rêve de Périandre . L’ouvrage aura finale­ ment coûté 60 millions de francs. L’inaugu­ration a lieu le 25 juillet, en grande pompe. Le premier bateau à se présenter est français, le Notre-Dame du Salut. À la grande décon­venue des spectateurs, celui -ci heurte les parois à sept reprises… Certainement une facétie des dieux de l’Olympe. Une autre surprise attend les investisseurs. Le canal de Corinthe ne rencontrera pas le succès escompté et vivra au ralenti jusque vers 1910.

En 1928, un séisme y éboule roches et terre. Pire, en août 1941, les Britanniques le bom­bardent pour bloquer les Allemands. Puis ces derniers l’obstruent de diverses manières au cours de leur débâcle de 1944: en le bom­bardant, en l’embouteillant de six locomo­tives et de cent trente wagons! Il faudra quatre années pour le débarrasser de tout ce qui l’encombre. Ce grand nettoyage a été l’un des dix grands projets financés par le plan Marshall dans les années 1950. En 1961, puis à nouveau en 1966, on a dû le fer­ mer quelques semaines à cause de nouveaux risques d’éboulements.

Les activités maritimes constituent, avant le tourisme, la première ressource économique de la Grèce, dont les armateurs contrôlent dix-neuf pour cent du commerce maritime mondial. Douze mille navires, la plupart transportant des touristes, empruntent chaque année le canal de Corinthe, qui est à sens unique, d’Est en Ouest. Seuls les bateaux de faible tonnage sont admis, à condition d’afficher moins de 18,30 mètres de largeur, 7,20 mètres de tirant d’eau et 58,80 mètres de tirant d’air. On y transite vingt-quatre heures sur vingt-quatre. Le péage coûtait 32 euros en 2008 pour un bateau de plaisance ou de pêche local, et 80 euros pour un bateau de plaisance étran­ger mesurant de 6 à 9 mètres. Pour les navires marchands et autres, cela varie selon le tonnage.

La renverse du courant se produit à peu près toutes les six heures. Ce courant, généralement de 2,5 nœuds, dépasse rarement les 3 nœuds. Plus fort d’Ouest en Est, il est dû à la différence du niveau de la mer entre le golfe de Corinthe et celui de Saronique, de l’ordre de 50 centimètres. Le canal est fortement affecté par les vents dominants de Noroît. Les marées sont irrégulières, et le marnage ne dépasse pas les 60 centimètres. Deux ponts routiers ainsi qu’un pont ferroviaire enjambent la voie d’eau. À chaque extrémité, une route côtière est équipée d’un pont submersible, l’un à Posidonia et l’autre à Isthmia. La chaussée s’immerge à moins 8 mètres en quelques minutes pour laisser le passage aux navires.

Le canal de Corinthe a été nationalisé en 1980. En janvier 2001, le ministère des Finances a lancé un appel d’offres pour la concession d’exploitation, provoquant une grève des employés, inquiets d’une privatisation totale. Sea Containers Services Ltd, une compagnie maritime basée aux Bermudes, a obtenu le contrat. Celle-ci, outre ses activités de location de conteneurs, a également des intérêts dans l’immobilier, la presse et les plantations. Cette société a confié l’exploitation du canal à sa filiale Periandros SA, créée à cet effet, pour une période de trente ans, renouvelable tous les dix ans. La mise était de 1 million de dollars, sans compter les 3 millions d’investissements nécessaires durant les cinq premières années.

Periandros SA est également chargée du développement touristique de la zone du canal, pour l’instant mal mise en valeur. On peut aisément passer le canal de Corinthe sans même le voir. Plusieurs projets sont en cours ou à l’étude, comme celui d’un petit musée du Diolkos. La construction d’une marina et d’un terminal ferry, à l’Ouest, est envisagée. Il est question aussi de développer les excursions sur le canal et sur les rives voisines. Le gouvernement pense à une liaison ferroviaire directe avec Athènes. Contrairement à Suez et Panamà, il n’est pas, pour l’instant, question d’élargir la tranchée.

Remerciements: à Walter Werner, à l‘international Jour­nal of Nautical Archaeology, Sofia Loverdou et Patrick Rocher .

Bibliographie: Jean Cuisenier, Le Péripel d’Ulysse, Fayard, Paris, 2003. Béla Gerster, « L’isthme de Corinthe: tenta­tives de percement dans l’Antiquité », in Bulletin de correspondance hellénique, vol. VIII, 1884; G. Raepsaet , 1993Tolley, « Le Diolkos de l’isthme de Corinthe: son tracé, son fonctionnement », ibid., vol. XVII, 1993. Walter Werner, « The Largest Ship Trackway in Ancient Times: the Diolkos of the Isthmes of Corinth, Greece, and Early Attempts to Build a Canal », in The International Journal o f Nautical Archaeology, vol. XXVI, n° 2,1997. Édouard Will, Recherches sur l’histoire et la civilisation de Corinthe des origines aux guerres médiques, thèse, E. de Boccard, Paris, 1955 .