Concours de plans voile-aviron : le savoir-faire des architectes

Dans la première partie de cet article, les amateurs nous avaient étonnés par la richesse et la diversité de leurs créations. La plupart des projets s’inspiraient de traditions françaises ou étrangères liées aux bateaux de travail ou de plaisance ; d’autres ne devaient leur conception qu’aux ressources de l’imagination.

L’inspiration n’a pas non plus fait défaut aux professionnels. Sur ce sujet neuf, où la dictature des modes et du marché ne s’exerce pas, les architectes navals jouissent encore d’une véritable liberté. Bien sûr, leur savoir-faire donne un caractère plus systématiquement abouti à leur projet. Et comme ces architectes travaillent déjà avec des chantiers, le stade du plan est souvent dépassé et des prototypes, ou même de petites séries, ont déjà vu le jour. La crédibilité des projets n’est donc plus à démontrer et d’autres critères de jugement doivent s’appliquer.

Enfin, autre remarque qui nous servira de guide, les architectes se sont attachés, plus que les amateurs, à concevoir leur bateau en fonction d’un mode de construction : les uns ont choisi le clin ou le franc-bord traditionnel pratiquement réservé aux seuls charpentiers professionnels, les autres des mises en œuvre volontairement simplifiées, à la portée des amateurs, mais aussi susceptibles d’intéresser les chantiers pour une réalisation économique en petite série.

Plusieurs projets misent sur un classicisme sans concessions et une construction traditionnelle raffinée. On imagine mal qu’ils puissent être mis en œuvre autrement que par un charpentier habitué au travail tout en finesse que réclament les petites embarcations, un « canotier » comme l’on disait autrefois…

Ces bateaux-bijoux sont un ravissement pour l’œil et à coup sûr l’objet d’une légitime fierté. Comme les œuvres d’art, ils doivent être jalousement protégés, maniés avec précaution, soigneusement abrités dès qu’ils ne sont pas sur l’eau. Quelques jours de négligence peuvent gâcher leur aspect et il faudra des heures de travail pour leur redonner leur lustre.

Mais ne nous y trompons pas, la vulnérabilité de leur surface ne présume en rien de leur résistance structurelle. A l’expérience, ces bateaux s’avèrent d’une très grande fiabilité pour l’utilisation à la mer. Merveilleusement construits, ils ne demandent qu’un peu de soin et d’entretien pour durer une vie entière. Certains wherries, gigs ou skiffs construits au siècle dernier et amoureusement utilisés aujourd’hui par des clubs d’aviron, certains dinghies à clins des années vingt sont là pour nous le démontrer. En prenant de l’âge, ils ont acquis une patine inimitable et une valeur intrinsèque qui en fait parfois de véritables objets de collection.

Ces bateaux sont chers, et c’est bien normal quand on pense au travail et au savoir-faire que demande leur construction, mais le plaisir qu’on en tire vaut bien ce prix. Et que dire de l’amortissement d’un bateau qui naviguera peut-être un siècle !

La Péniche dessinée par J.-Ph. Mayerat et le Passe-partout proposé par le chantier du Guip répondent bien à cette définition.

« La Péniche est un canot de 4,80 m dessiné pour être construit à clin, en s’inspirant un peu des Whitehalls américains. Elle pourrait parfaitement être bordée à franc-bord mais perdrait alors sa légèreté, qui est une de ses qualités.

La quille est en pin d’Orégon, en mélèze ou en acacia, l’étrave et l’étambot en acacia, le tableau en acajou, la membrure ployée à la vapeur en acacia, le bordé et les aménagements sont en mélèze ou en acajou. Les espars et les avirons sont en sapin premier choix ou en spruce.

Cette embarcation est assez fine pour qu’on puisse ramer sans effort sur une longue distance ; cependant sa voilure la rend très évolutive jusqu’à force 4. Ce bateau de promenade pure convient bien à une utilisation individuelle ou familiale (jusqu’à trois personnes). Les volumes arrière ne permettent pas l’utilisation d’un moteur, ou alors de très faible puissance (max. 3 ch). La nécessité d’un entretien soigneux est difficilement compatible avec une utilisation collective.

Destinée aux eaux intérieures, lacs et fleuves tranquilles, elle peut être aisément transportée sur remorque, grâce à son déplacement léger. Elle peut rester à l’eau à son mouillage ou être « conservée » dans un hangar et mise à l’eau à la demande (avantage du clin). L’échouage éventuel doit être précautionneux. »

Le Passe-partout du chantier du Guip, long de 4,90 m, est, lui, directement inspiré des Whitehalls. Pas de prime à l’imagination, mais une maîtrise parfaite de la qualité. La construction tout en acajou est particulièrement élégante. Le programme d’utilisation va dans le même sens :

« Ce canot a été dessiné pour une propulsion voile-aviron sans dominante. Il permet la nage à trois rameurs ou la pratique de la voile en famille, deux adultes et deux enfants. Les entrées d’eau sont fines et la coulée arrière dégagée pour de bonnes performances à l’aviron. Une surface de voilure généreuse alliée à une stabilité de formes correcte permet la pratique efficace de la voile. Ce type de canot est léger et donc fragile, les sorties et mises à l’eau doivent se faire dans des endroits abrités.

En période d’hivernage il devra être tiré à terre et entreposé sous abri ni trop chaud, ni trop sec. »

Ceux qui ont eu la chance d’admirer ces deux petits bijoux sur le Léman ou en rivière d’Auray en conviendront : il aurait été criminel de laisser mourir dans l’indifférence cet artisanat raffiné de nos côtes. Il y aura toujours de vrais amateurs pour ces vrais bateaux !

Les canots inspirés par les embarcations de travail sont proches des deux précédents bateaux par leur mode de construction classique pratiquement réservé aux professionnels. Mais les vernis font place au goudron de Norvège ou à la peinture. Ce qu’ils perdent en sophistication, ils le gagnent en rusticité et en robustesse. Ils craignent moins les éraflures, les échouages sur la grève. Leur programme d’utilisation peut être plus « musclé », et intégrer la randonnée, l’école de mer, la pêche. Et comme ils sont très souvent inspirés de bateaux locaux, ils ont leur esthétique et leurs eaux de prédilection.

Le Carlou, canot de pêche lémanique dessiné par Noël Charmillot, est l’exemple type de ces bateaux. Il a été construit pour un pêcheur professionnel qui l’utilise au moteur pour son travail mais voulait aussi pratiquer l’aviron et la voile pendant ses loisirs, en promenade comme en régate. Un programme très large, qui nécessitait un bateau à la fois robuste et performant :

« Il fut entendu que cette embarcation aurait 6,50 m à la flottaison, et que la puissance de moteur ne dépasserait pas une dizaine de chevaux.

Ainsi, le nouveau bateau devrait offrir une bonne stabilité, appréciée à la pêche, des lignes assez fines en vue de qualités véliques suffisantes, et des formes d’arrière assurant un comportement dans la vague satisfaisant. Le bouchain relativement prononcé favorise la stabilité. La longueur de flottaison adoptée, plutôt généreuse, a permis le dessin d’une carène aux lignes tendues. Pour l’arrière, il était tout indiqué de choisir l’inclinaison, qui a fait ses preuves, donnée par le chantier Sartorio au tableau de ses canots de pêche professionnelle. Son effet favorable devrait être ici accentué par les sections très en V, particulières à ce bateau, que présente l’arrière de sa carène. En outre, la quille a reçu une légère convexité.

Les essences de bois, usuelles depuis plus ou moins longtemps, ont été employées. Ainsi, quille, étrave, varangues, marsouin et brion sont en acacia, le tableau en iroko, les bordages et aménagements sont en mélèze, les « courbes » en acacia ployé à la vapeur.

Dès le lendemain de sa mise à l’eau, Carlou commençait sa carrière de canot de pêche. Mis à l’épreuve par des conditions de temps très diverses, il s’est révélé agréable au travail.

Ce canot de pêche présente, entre autres avantages, celui de pouvoir être gréé d’une grande variété de voilures, sans grands frais ni complications. Ainsi, Carlou s’est déjà mesuré en régate à d’autres bateaux de types voisins, et s’en est tiré honorablement. Il portait soit une voile au tiers seule, soit une voile au tiers et un foc, ou encore deux voiles latines et un foc, comme ce fut le cas aux régates des canots avec gréements traditionnels à Rolle. Cette dernière compétition comprenant des manches à rame, Carlou a pu montrer que ce mode de propulsion lui convenait également. »

Le canot à misaine de 2,40 m, dessiné et construit par Michel Stipon d’après un gabarit de son grand-père, est le pur produit d’une tradition locale, mais si aboutie qu’elle peut à l’évidence concerner tout le monde. Très plats de fonds, bien inclinés de tableau, les canots de la rade de Brest sont parfaits pour la godille et marchent bien à la voile. Celui-ci est simplement le plus petit de la famille. Ce canot à misaine miniature est construit en charpente et membrures sciées, bordé franc et calfaté tout comme un grand. Un bel ouvrage de charpentier (une version en membrures ployées et assemblages collés est aussi proposée). Bien que très court, il n’en est pas moins parfaitement utilisable en promenade solitaire, à la voile et à l’aviron. C’est le bateau idéal des enfants. Et quelle superbe annexe pour tous ceux qui possèdent un voilier traditionnel !

Xavier Buhot-Launay propose un canot légèrement plus grand, 3,40 m, bordé classique, à franc-bord ou à clin, et gréé d’une misaine. Il rentrerait parfaitement dans le cadre des bateaux destinés à la construction professionnelle si le propos de son auteur n’était pas justement de proposer le contraire ! Xavier Buhot-Launay a dessiné ce bateau pour le rendre accessible aux constructeurs amateurs. Son livre Construire un bateau en bois décrit de façon très précise toutes les phases de construction et rend le défi possible pour qui veut réellement s’en donner la peine. Une occasion unique de découvrir le métier de charpentier.

Le Ttapikoa est aussi une exception dans son genre. Proposée par le chantier Ordoqui à Socoa, cette belle réplique d’un batteliku basque qui peut être réalisée à l’unité en bordé classique, est proposée en petite série en polyester. Le prix est alléchant et Ttapikoa bien séduisant. Le respect des formes des battelak est parfait et la silhouette très racée.

Le seul regret sera l’absence de membrures qui donne un intérieur très nu, sans doute compensé par un entretien extrêmement aisé et un hivernage sans problème. Le Ttapikoa peut être mené à l’aviron avec un, deux ou trois rameurs et s’avère très rapide. La voilure d’appoint, une voile au tiers assez avancée, est surtout utilisée au portant. Pique au vent, nez dans la plume, pour le plaisir de la nage; puis retour tranquille à la voile dans la paix du soir, une bonne bouteille d’ Irouléguy à portée de la main. N’est-ce pas là le programme rêvé de l’amateur d’aviron de mer ?

Comme l’indiquait déjà le passage de Ttapikoa au polyester, les architectes et les chantiers sont aussi soucieux de proposer des canots traditionnels dans des matériaux modernes.

Le bois, en général conservé, est proposé en lamellé, en lattes collées ou en contre-plaqué. Il y perd une partie de sa beauté — une partie seulement — et y gagne certaines propriétés mécaniques dont une inertie à la sécheresse bien utile. Grâce au collage, ces bateaux sont parfaitement étanches. Pratiques et moins coûteux, ils peuvent durer de vingt à trente ans si on soigne leur entretien. Mais surtout ces bateaux sont simples à construire, à la portée d’amateurs ou, comme nous l’avons déjà dit, des professionnels désireux de sortir une petite série.

Sans doute les architectes de la nouvelle génération, quel que soit leur pays d’origine, pressentent-ils que l’avenir des canots voile-aviron passe en partie par cette adaptation car de très nombreux projets répondent à cette mise en œuvre simplifiée.

Le Ness boat, dessiné par Iain Oughtred, s’inspire de la tradition du Nord des îles britanniques, sa terre d’accueil, et plus précisément des yoles des Shetland. Comme presque toutes les créations de ce jeune architecte, le « Ness » est proposé en clins de contre-plaqué (voir Le Chasse-Marée n° 41). Son programme de navigation a conduit au dessin d’un bateau assez volumineux :

« Les formes de la coque sont proches de celles d’une « pirogue de barre » ou d’une baleinière, avec une grande réserve de volume au-dessus de la flottaison. Cela signifie qu’il ne sera pas très rapide sur eau plate mais qu’il fera un bon petit bateau de mer. Un ou deux rameurs déterminés seront capables de le mener à bonne allure dans une mer hachée. Les extrémités sont bien balancées, l’arrière pas tout à fait aussi large et plat qu’il ne le faudrait dans l’idéal pour une marche rapide à la voile. Cela dans l’intérêt du balancement de la coque et de ses qualités nautiques plus générales.

Un équipage expérimenté pourrait fort bien pratiquer à bord de ce bateau une véritable croisière sportive. Si l’équipage idéal du Ness boat est sans doute de deux équipiers, celui-ci peut en accueillir trois confortablement, ou même un couple et deux enfants. De par ses formes ce bateau accepte bien ces différences de charge et il reste raisonnablement stable dans ces différentes conditions. »* Le John Dory également dessiné par Iain Oughtred et largement décrit dans Le Chasse-Marée n° 41 s’avère être aussi l’un des plus jolis bateaux de cette catégorie.

Deux projets venus d’Australie aux formes générales assez voisines répondent à un programme similaire Ces bateaux de randonnée côtière (« beach cruiser ») respectivement nommés Cap’ t Flint et Kintail II ont été dessinés par Murray Isles, « small craft designer ».

Le premier a une carène en forme à clins multiples, le second une carène angulaire à trois clins. Mais tous deux possèdent cet important volume au-dessus de la flottaison obtenue par des flancs ouverts associés à une forme de carène assez plate qui donnent un bateau stable quelle que soit sa charge.

Les architectes français aussi, et non des moindres, se sont penchés sur la table à dessin. La qualité de leurs projets est bien sûr au meilleur niveau. Pas de « monstres » technologiques d’une laideur « fonctionnelle » à dégoûter une génération entière de l’amour du bateau (comme aurait pu le laisser craindre il y a quelques années une méconnaissance de ce type de bateau) mais des bateaux bien dessinés, conçus à l’appui d’une culture sérieuse, avec toutefois un souci de novation et souvent une réelle modernité.

Les sources d’inspiration sont variées, venues de cultures étrangères mais aussi dans quelques cas — c’était le moins que l’on puisse espérer — de la tradition française. Ce n’est qu’un début !

En attribuant le premier prix de la catégorie professionnelle à John Pendray pour sa bette marseillaise, le jury a fait preuve d’un double discernement : il récompensait le talent d’un jeune architecte qui a su s’appuyer très intelligemment sur les conseils d’un maître en la matière, André Mauric, et soulignait l’événement que constitue ce début de renouveau de la tradition maritime en Méditerranée. Comme beaucoup, John Pendray se désolait de l’absence de voiles latines aux abords de Marseille. Faire renaître un bateau marseillais, ou du moins un modèle modernisé et particulièrement spectaculaire, capable de participer à des démonstrations et des régates lui semblait possible.

« Pendant trente ans les bettes ont été la série la plus nombreuse, la plus active et, on peut le dire, la plus sympathique de tout le midi méditerranéen. En 1911 la flottille des mordus s’élevait déjà à trente-deux bettes de course réparties en trois séries de 16, 17 et 18 pans. Jusqu’à la Deuxième Guerre mondiale, les régates de bettes à voile mais aussi à l’aviron connurent un succès croissant. Sa simplicité et son élégance sont simplement prodigieuses comparées à son coût de fabrication. »

Le projet présenté par John Pendray est une « super bette » de compétition, longue de 7,60 m à la flottaison et 11,45 m horstout, portant une mestre de 35 m2, un foc de 15 m2 et un spi de 26 m2. Pour maîtriser cet engin impressionnant, on choisira de préférence un équipage expérimenté. C’est un projet de grande classe qui conviendrait bien à des clubs de régate.

Notre ami François Vivier, auteur des plans de l’Aven, de l’Aber et de l’Ilur, bien connus des lecteurs du Chasse-Marée, présentait plusieurs canots d’une indiscutable qualité. Le jury a retenu l’Elorn, un bateau inspiré des peapods américains, que l’on retrouve aussi sous une forme plus universelle comme embarcation de navire. « L’Elorn a été conçu avant tout pour le plaisir de l’aviron en mer pour un ou deux rameurs. Les caractéristiques de sa carène sont celles des meilleurs bateaux traditionnels d’aviron en mer. Assez marin pour faire face à un vilain clapot, il a une prédilection pour les estuaires, les golfes, les rades et la mer ouverte par beau temps. Muni d’une voile à livarde, il permettra à l’équipage de se reposer aux allures portantes.

Le poids de l’Elorn permet son portage à deux et son transport sur le toit d’une voiture. On peut réaliser un petit ber avec deux roues pour le rouler ensuite sur une plage, ou encore utiliser une remorque légère (sans dispositif de mise à l’eau).

La construction en clins de contre-plaqué rend le bateau peu sensible aux variations climatiques. Toutefois l’hivernage sous abri est souhaitable et l’Elorn peut très bien être suspendu au plafond d’un garage. »

Le Youkou Lili a lui aussi été dessiné par François Vivier, dans l’esprit d’une recherche du véritable équilibre entre la voile et l’aviron. Ce bateau à grands clins de contre-plaqué inspiré des picoteux normands et des bateaux de la Baltique est sans doute très près du meilleur compromis. François Vivier qui navigue avec le prototype sans cesse amélioré depuis plusieurs années le proposera bientôt aux constructeurs amateurs dans un dossier du Chasse-Marée.

« Youkou Lili est un bateau de « promenade sportive », à l’aise sur tout plan d’eau et donnant beaucoup de satisfactions, tant à la voile qu’à l’aviron. Ses lignes d’eau sont très fines à l’arrière pour l’aviron, son gréement performant pour la voile. En contrepartie, sa manœuvre exige un équipage averti et son gréement ne permet pas la navigation en solitaire. »

L’Ardri est un canot voile-aviron de 4,55 m dessiné par Jean-Jacques Herbulot à l’intention d’un Centre d’aide par le travail. La construction en bois moulé (trois plis collés époxy) a été réalisée par des adultes handicapés en voie de réinsertion sociale. Un exemple à imiter dans toute la France ! Ce bateau conçu en dehors du concours n’a pu être classé faute de plan de formes, mais le grand talent que l’on connaît à Jean-Jacques Herbulot se devine dans le plan de charpente. Le simple fait qu’un architecte renommé travaille sur ce type de bateau est révélateur d’un changement important de mentalité. Autre élément nouveau, l’Ardri peut être loué à des particuliers ou à des associations par périodes allant du mois plein à la semaine*.

Sylvestre Langevin a dessiné de son côté un canot de 5,80 m pour une construction à clins de contre-plaqué ou en stratifié polyester. Il est conçu autour d’un programme de navigation permettant une utilisation à la voile avec cinq ou six adultes et jusqu’à huit enfants, ainsi qu’à l’aviron avec quatre rameurs et un barreur. Un programme séduisant pour une activité de club, mais qui n’exclut pas la navigation en équipage moins nombreux en randonnée.

Sylvestre Langevin propose en outre quelques astuces qui peuvent se révéler intéressantes, comme le banc coulissant transversalement à l’extérieur de la coque pour permettre un rappel efficace sur un grand bord de près. Quant au double fond qui assure la flottabilité, il ne laisse pas d’évoquer les grands dériveurs actuels. Sans doute ne manque-t-il qu’un peu de tonture et un joli dessin d’étrave pour créer un type de bateau à la fois moderne et plus séduisant.

Le Biraou conçu par Pierre Penduff mise sur la simplicité de mise en œuvre du contre-plaqué cousu-stratifié. Une technique très tentante pour la construction amateure ou pour la petite série artisanale, car elle permet d’aboutir à un bateau économique et très léger, donc performant. Pierre Penduff a su trouver une répartition très astucieuse des bouchains, qui permet d’arriver à une carène intéressante. Le dépouillement extrême du bateau, dû à l’absence quasi totale de structure interne, n’est pas un handicap rédhibitoire mais il faudrait travailler encore le dessin pour que l’élégance extérieure de la coque s’impose suffisamment (profil d’étrave, tonture, décoration…).

A ce jeu, l’Axe122 est fort convaincant. Dessiné par Jean-Yves Poirier, ce grand randonneur mixte voile-aviron de 6,60 m qui fait appel à la technologie des composites bois-époxy, bénéficie incontestablement d’une coque très bien dessinée. On imagine volontiers que les performances et l’efficacité seront à l’avenant.

« Parmi les différentes méthodes de construction, nous avons choisi le bordé latté stratifié qui est à la fois simple à mettre en œuvre, rapide, économique et très léger. La double stratification extérieure et intérieure permet d’obtenir une structure sandwich extrêmement rigide qui élimine pratiquement toute structure interne. Cette stratification ne gêne nullement la finition extérieure vernie car elle est transparente. On peut ainsi parfaitement mettre en valeur le grain des lattes en red cedar. Le pont, les cloisons d’étanchéité et les bancs de nage sont en « sandwich Divibois » (peaux en bois déroulé ou contre-plaqué sur âme Divynicell) pour conserver une structure homogène. Ces panneaux industriels ont une qualité contrôlée et se travaillent aussi aisément que le contre-plaqué.

La vitesse à l’aviron est obtenue par un rapport longueur-largeur le plus élevé possible. La marche à la voile en revanche, dépend directement de la stabilité qui exige, elle, une grande largeur. Cette contradiction a été en partie résolue par une carène étroite à la flottaison avec un coefficient prismatique élevé, un frégatage marqué au-dessus de la flottaison et une largeur au pont relativement importante. Ces caractéristiques assurent une grande stabilité de formes et donc une bonne raideur à la toile pour une surface mouillée réduite. »

Résolument moderne, l’Axel 22 utilise une voile d’étai montée sur enrouleur et envoyée sur un mât bipode abattable. Une solution théoriquement séduisante mais qui devra subir l’épreuve du feu !

L’abondance de plans envoyés au Chasse-Marée pour le concours avait de quoi réjouir, mais c’est sur l’eau que l’on devra retrouver les prototypes pour prétendre à un véritable résultat. En septembre 1990 un rassemblement et des épreuves organisées dans le Sud Finistère permettront de tester réellement en rivière et en mer les qualités présumées de ces canots. Seront bien sûr admis à participer tous les bateaux réalisés d’après les divers plans publiés par Le Chasse-Marée (amateurs et professionnels). Ce sera pour chacun d’eux l’occasion de défendre sur l’eau la place gagnée sur le papier… ou de prendre sa revanche !

Seront aussi admis à participer d’autres bateaux plus récents construits directement sans avoir participé au concours de plans. Tous ceux qui se sentent plus à leur aise rabot en main dans leur atelier que devant la planche à dessin ont donc encore toutes leurs chances !