Après l’avoir créé il y a vingt ans, François Beaudouin est maintenant le conservateur du Musée de la Batellerie de Conflans-Sainte-Honorine où il poursuit sa réflexion au fil des livraisons des Cahiers du Musée de la Batellerie. Il nous donne aujourd’hui un ouvrage consacré à l’évolution de la batellerie française : Bateaux des fleuves de France. Ce travail de fond n’est pas seulement celui d’un érudit « en chambre. » François Beaudouin est aussi le concepteur de petits bateaux de randonnée (Nacelle, Gamelle) et un ardent défenseur de la voile latine dont il est devenu l’un des théoriciens. Cet été, sur le fleuve Saint-Laurent, il a mis sur pied une expérimentation active : essayer à partir d’un même bateau (un canot de 10,50 m) tous les gréements possibles : « Le caractère spécifique de l’univers nautique exige des chercheurs une base de connaissances techniques et théoriques qui ne peut s’acquérir que par la pratique ». Si « l’ethno-navigation, » comme il aime la désigner, peut être considérée en France comme une discipline nouvelle, plus dynamique que la classique « Histoire de la Marine » elle le doit à des précurseurs comme François Beaudouin, qui ont compris très tôt que la technologie du bateau était l’un des pivots de cette recherche. Qui ont compris aussi que ce savoir était indissociable de l’expérience, voire du plaisir de la navigation.

François Beaudouin est en intimité avec l’eau et le bateau depuis son plus jeune âge ; tout jeune il vit sur la Seine sur le « House-boat » familial, à cinq ans il possède sa propre périssoire. Jamais ce lien nautique ne sera rompu. Ses études se déroulent cahin-caha pendant la guerre; la libération coïncide pour lui avec la fin de l’adolescence. Mais à cette époque, comment vivre une passion nautique ?

La voile pratiquée sur les anciens Lacus­tres et autres 30 m2 à mât « révolver » ne satisfait plus sa curiosité : il navigue à chaque occasion sur les vieux voiliers qui ont survécu à la guerre et dont le petit nombre ne risquait pas d’encombrer les ports. Dès 1947, c’est à la petite pêche côtière traditionnelle, de Marseille à Tou­lon, qu’il apprend à aimer et à connaître la mer et le bateau. Puis il navigue deux ans sur le remorqueur de haute-mer Malabar, stationné à Madagascar; un voyage au pétrole dans le Golfe Persique, un an de cabotage international sur la côte d’Afrique à la Société Caennaise, etc. Difficile de résumer brièvement dix ans d’une vie accidentée.

Il a trente ans, lorsqu’il décide de mettre son sac à terre pour se consacrer à l’étude des techniques de navigation et s’intéresser à l’ethnologie nautique, c’est André Leroi­-Gourhan qui sera son guide et son forma­teur. C’est lui qui lui met le pied à l’étrier universitaire, qui l’initie à l’ethnologie, directement par ses cours au Musée de l’Homme, puis au Collège de France et indirectement par ses merveilleux livres, L’homme et la matière, Milieu et technique…

Les textes de François Beaudouin vont se succéder, où l’on sent très tôt poindre une réflexion qui n’a rien perdu de son actualité :

« Les bateaux, les techniques nautiques et les hommes qui vivent de l’exploitation du milieu aquatique ne sont pas des sujets d’étude privilégiés des ethnologues. Cette absence d’intérêt semble due à une incom­patibilité culturelle; la culture de l’ethno­logie est essentiellement terrienne (par tradition nationale en France) et littéraire; celle de l’homme de l’eau est technique et bien entendu tourne le dos à la terre ; de là une double défaveur de la part du lettré: envers la nature de l’activité inconsciem­ment méprisée et envers le milieu où elle s’exerce, historiquement ignoré.

L’ignorance où nous sommes de ces activités et des hommes qui les exercent serait à elle seule une raison suffisante de les étudier; si nous remarquons par ailleurs qu’une part importante de l’humanité a vécu et vit encore directement de l’exploita­tion du milieu aquatique , qu’une part encore plus grande en dépend plus ou moins directement et que tous les hommes ont finalement sur un point ou sur un autre un rapport quelconque avec lui, nous som­mes justifiés de souhaiter qu’une recherche systématique et approfondie soit entreprise dans ce domaine. »*

 » L’ethnologie nautique a pour but d’étudier les activités nautiques tradition­nelles; le bateau tient une place de choix dans l’éventail de ses objets d’étude . Véritable organisme artificiel autonome, étroitement intégré aux systèmes d’activité, il évolue dans le temps, s’adapte au milieu où il travaille ; il porte inscrit dans son architecture des traces des innombrables facteurs qui l’ont façonné, lui et les activités auxquelles il est associé; de plus, il est facilement observable et fréquemment représenté. Il ne s’agit plus de décrire de façon statique un bateau type, par plans, coupes et devis descriptifs à la façon des ouvrages d’architecture navale classique ; considéré comme l’agent essentiel des activités nautiques, il doit être étudié non seulement en lui-même, mais comme témoin de ces activités, comme foyer de convergence des relations activité nautique­ univers, capable d’en rendre compte sous le plus grand nombre d’aspects possibles si on l’interroge avec des méthodes appropriées. »**

Coche d ‘eau. Bateau de Seine servant aux transports des passagers en amont de Paris (fin du XVIIIe début du XIXe siècle). Ce type de bateaux est issu de bateaux plus anciens à deux levées ; son gouvernail, d’une forme particulière, est le résultat d’une évolution propre à la Seine. Il donnera naissance, dans la moitié du XIXe siècle, à la flûte qui se généralisera par la suite.
Juillet 1984 sur le Saint-Laurent, dans les brumes matinales, François Beaudouin et sa fille souquent sur le grand aviron d’une chaloupe, un instant de bonheur, de pur plaisir, épisode d’un aventureux projet. L’expérience doit permettre à Francois Beaudouin et à son ami Marcel Rancourt, Conservateur du musée maritime Bernier au Québec de tester dans les conditions réelles de navigation les différents types de voiles et de gréements anciens pour évaluer avec précision leurs qualités et leurs performances respectives. Mais la rigueur scientifique n’exclut pas la joie et l’émotion que font ressortir le journal de bord de l’expédition. « … 10 nœuds avec les voiles au tiers pendant plusieurs minutes, nous tenons les écoutes à la main et François nous crie, tout excité « ne choquez pas ! le bateau peut supporter ça… » avec les deux voiles latines, cette fois-ci, c’est beau mais le vent tourne au Nord et force… Dans l’Anse des sables on ancre par l’arrière et on débarque pour un poulet au feu de bois… autour le pays est désert et grandiose:’

C.M. Ces réflexions écrites par vous il y a 15-20 ans conservent aujourd’hui toute leur valeur, à une différence près : l’émergence dans notre pays d’un réel intérêt pour ce qu’on peut appeler d’une manière générale la culture nautique. On voit naître en effet depuis quelques années des séminaires, des colloques, des expérimentations et des publications de qualité, qui trouvent un large écho dans le public. Fait nouveau, on ressent dans ces travaux une permanence, l’intérêt pour le bateau; on pourrait presque dire pour le concept de bateau. Vous reconnaissez-vous dans cette pré occupation?

F.B. Bien sûr. Ma passion et mes goûts s’orientent naturellement vers une recher­che, une connaissance générale, une compréhension globale. C’est le bateau autant que les bateaux, qui me sollicite , me pose question.

N’étant ni historien, ni sociologue, ni peintre, ni spécialisé dans aucune disci­pline, j’ai été amené à exercer sous mille formes mon intérêt pour ce sujet, en ama­teur dans un premier temps , puis profes­sionnellement, en tant que conservateur du Musée de la Batellerie. Conservateur! Voilà un mot qui occulte et déforme complète­ ment un métier passionnant et aventureux, créatif, libre, une friction sociale, active et nécessaire !…

Mais vivre cette passion il y a 20 ou 30 ans n’était pas simple du tout. Quelle forme lui donner? Aujourd’hui il y a des équipes de chercheurs, des amateurs qui achètent des livres, des éditeurs, le Chasse-Marée, tout un mouvement naissant mais déjà solide . A cette époque , presque rien… par où commencer?

Il m’a tout de suite semblé nécessaire d’avoir une vision générale du bateau, d’une part en étudiant tout ce qui avait déjà été publié sur le sujet (Chapelle, Hornell, Neyret, Paris, Poujade…) et surtout en constituant de toutes pièces une documentation aussi large que possible.

J’ai commencé à accumuler les docu­ments, principalement photographiques, il y a près de trente ans et très vite j’ai réuni une importante collection de cartes postales de bateaux du monde entier. Confrontée à cette somme, la pensée remonte tout natu­rellement vers l’amont, aux origines, aux techniques les plus primitives, les plus essentielles. Elles se prêtaient bien au « démon de la généralité » que j’avais, que j’ai encore car c’est lui qui alimente la réflexion, qui provoque la création.

La nécessité de la monographie est évidente, mais j’ai toujours eu le goût de la synthèse intellectuelle, de la réflexion pour elle-même et c’est bien sûr au niveau des généralités qu’elle s’exerce le mieux.

J’ai donc à cette époque mené une étude très approfondie sur les techniques primiti­ves qui inspire toujours mes recherches aujourd’hui.

C.M. Quelle a été la nature de ce travail, sa méthode et son originalité, son apport vis-à-vis des ouvrages déjà édités, et notam­ment anglo-saxons ?

F.B. La littérature spécialisée accessible à l’époque se limitait à une dizaine de livres, qui m’ont bien sûr été très utiles pour comprendre mon sujet. Particulièrement le Water transport de Hornell car l’auteur menait une réflexion, celle-là justement qu’il m’intéressait de mener. Mais je l’ai conduite de façon presque opposée, ma forme d’esprit étant différente. Mon travail s’est constitué en grande partie autour d’une critique de Hornell, grâce à un élé­ment dont il ne disposait pas : sa réflexion ne s’appuie en effet que sur une masse documentaire assez restreinte. Je disposais déjà, au contraire, d’une importante collec­tion. Très vite, il m’est apparu que le « diffusionisme » qu’il privilégie comme mode cl’ explication des similitudes techno­ logiques que l’on constate à travers le temps et l’espace, ne pouvait pas avoir le caractère universel et exclusif qu’il lui donnait. C’est à partir de ce moment que s’est constitué mon système de pensée qui repose sur l’idée que l’évolution technique se fait par des voies obligées relativement peu nom­breuses et qui obéissent à des règles logi­ques ou à des tendances qu’il est possible de découvrir et de définir ; par conséquent, les similitudes en question peuvent également être le résultat de convergences.

C.M. Bateaux des côtes de France que vous avez publié quelques années plus tard vient bien concrétiser cette réflexion ?

F.B. Oui. Ce livre est un aspect et une étape de ma réflexion sur le bateau. L’idée qui sous-tend Bateaux des côtes de France est, que l’extraordinaire diversité des formes de voile et des gréements des bateaux français, et des autres, est la trace et le résultat d’une évolution buissonnante qui s’est faite presque sous nos yeux et qui est relativement simple à reconstituer.

La suite de monologies prises à tort par beaucoup pour des monographies permet un discours « a propos de » chaque ·type de bateau, ouvert le plus largement possible. Il y a tellement à dire des différents aspects du bateau, des mille liens qu’il tisse autour de lui…

Les développements extraordinaires de l’archéologie subaquatique ont donné à cette discipline une place prépondérante dans la recherche nautique. Mais l’archéo­logie ne découvre que les restes « durs » du bateau, la coque et sa cargaison ; elle ne nous donne pas accès à la technologie des parties « molles » plus périssables, la voi­lure, le gréement, qui ne sont pas moins intéressantes ou importantes pour cela, j’ai même la faiblesse de penser le contraire. Le bateau est un tout, ne l’oublions pas, même si « dur » et « mou » y relèvent de technologies essentiellement différentes. C’est la raison pour laquelle j’ai tenté d’explorer, dans ce livre, l’univers presque vierge de la  »mole voilure » l’étude la plus fascinante qui soit. Beaucoup plus que pour la coque dure, le « comment ça marche » y est essentiel. C’est pourquoi je suis passé à l’expérimentation pratique grâce à l’ ouver­ture d’esprit et au dévouement de mes amis de la base des Glénan, de Marseillan sur l’étang de Thau, où nous avons gréé des Caravelles de voiles latines classiques puis conçu avec l’architecte naval François Chevallier la Nacelle et la Gamelle latine de randonnée, aujourd’hui construites en de nombreux exemplaires, une vingtaine si je ne me trompe, qui tous naviguent intensément.

De la mer à la batellerie

C.M. Bateaux des Côtes de France prend en compte, malgré son titre, certains bateaux d’estuaire et par là des bateaux plus spécifiquement fluviaux. Vous étiez déjà à cette époque conservateur du Musée de la Batellerie. Comment s’est faite cette spécia­lisation, qui devait aboutir à la création de ce Musée ?

F.B. Dès le début, les bateaux fluviaux m’ont intéressé au même titre que les autres. Alors qu’élève d’André Le roi­ Gourhan je présentais l’Ecole Pratique des Hautes Etudes, j’ai travaillé à plusieurs monographies : Le bateau de Berck, Les bateaux du Douro et la genèse des bateaux de l’Adour, Voiles Egyptiennes, publié en 1966, traite de la dérive technique lente de l’antiquité pharaonique à nos jours. Fluvial et maritime faisant pour moi partie du concept bateau.

Ma première expérience muséographi­que fut celle du Musée des Arts et Tradi­tions Populaires, pour lequel Georges­ Henri Rivière souhaitait évoquer la naviga­tion maritime par un exemple réduit mais significatif. Ainsi, ai-je été amené à conce­voir la salle du bateau berckois et la série de maquettes présentées aux ATP . A cette même époque, Louise Weiss a eu l’ idée de créer le Musée de la Batellerie à Conflans­ Sainte-Honorine. C’était un projet extraor­dinaire mais il fallait tout créer de toute pièce puisque rien n’existait sur ce sujet en France.

Les vitrines du musée de la batellerie ont une double fonction. Par leur aspect extrêmement plaisant et vivant, à la façon de petites scènes de théâtre, elles parlent immédiatement au cœur et soutiennent l’intérêt du visiteur. En restituant l’ambiance du milieu fluvial et d’une époque, elles permettent au public, quelquefois peu familiarisé avec le sujet, de pénétrer dans un univers technologique traité avec précision et souci scientifique. Ce diorama représente de façon simultanée les diverses phases de la construction à Spontour des courpets de la Haute-Dordogne : les planches débitées dans la forêt sont déchargées et descendues à la demande des chantiers situés au bord de l’eau. Sur l’atelier de gauche, le fond du bateau a été préparé et ses bords découpés à la forme définitive. Les extrémités ont été levées à la hauteur et selon la courbure voulue. Un des côtés est prêt à être cloué sur le fond. Les courbes intérieures transversales ont été préparées puis ajustées et fixées à l’aide de chevilles de bois. Le bateau est ensuite basculé sur le côté afin d’être calfaté. Il est enfin mis à l’eau et chargé avec du merrain, planches de chêne fendu pour faire des tonneaux et avec des carassones, des piquets de vigne. Il est équipé de son gouver, rame-gouvernail et de ses avirons, prêt à entreprendre le voyage de descente.

La ville de Conflans-Sainte-Honorine m’a proposé de prendre en charge la créa­tion de ce musée. En acceptant, j’acceptais du même coup que les bateaux fluviaux deviennent mon centre de recherche princi­pal. Il m’a fallu plusieurs années pour découvrir l’ampleur et l’intérêt du sujet, sa réelle dimension dans l’histoire de la France.

Bien que soutenu par la ville de Conflans, les débuts du musée furent lents et prudents. Il fallait démarrer à partir de presque rien du fait de l’absence d’études et de bibliographie, à quelques exceptions près : Roger Dion dans son livre sur la vigne et le vin, la thèse de Rivet sur le Rhône et la Saône et les enquêtes des Fraysse sur la Loire.

Mon point de départ a été une fois de plus ma collection de cartes postales. C’est elle qui m’a permis de saisir très vite l’en­ semble dans l’espace au début de notre siècle : sur chaque fleuve, chaque rivière ou canal des centaines de bateaux sont visibles, partout présents.

Le diorama de l’Adour : de haut en bas, drageur, chalibardon, courau, halo et tilhole au début du XIXe siècle sur l’Adour. Les bateaux sont enduits de goudron végétal ocré. Cette photo ne restitue qu’une partie du superbe diorama consacré au fleuve basque. On y trouve aussi successivement des chalands et halos monoxyles tels qu’on en trouvait jusqu’à la fin du XVIIIe, des grandes galupes de charge et de grands chalands de transport de la fin du XIXe

C.M. Devant cette somme d’informations à déchiffrer quelle a été votre méthode de travail ?

F.B. A la différence de ce que j’avais fait en abordant l’étude du bateau par le biais de la généralité, j’ai pris le milieu fluvial par l’aspect monographique. Un essai de synthèse n’est d ‘ailleurs pas possible dans un premier temps car contrairement à la mer on se trouve dans un milieu fragmenté. Sur le littoral , même si les cultures locales se distinguent nettement, le milieu maritime, qui est continu, permet continuité et échanges, voire influences. Le monde fluvial est au contraire une collection d’uni­ vers autonomes ; la première impression est celle d ‘ une immense diversité , d’une richesse technique presque décourageante. J’ai mis longtemps à découvrir la logique qui présidait à l’architecture du bateau fluvial; ce n’est qu’au bout de vingt ans de familiarisation avec le sujet que je tente la synthèse ; après avoir réalisé plusieurs études monographiques de batellerie et de bateaux de bassin. Evidemment, par la suite on découvre que dans les milieux qui n’ont aucun rapport géographique ou historique se trouvent des bateaux identiques. Il y a une contradiction apparente qui ne peut s’expliquer que par la convergence technologique. Tout ceci est surtout vrai pour les bateaux typiquement fluviaux dont la technologie débute souvent au niveau zéro. Mais il existe également une forte influence au contact des estuaires, un élan maritime qui remonte par vagues, engendrant une déformation morpholo­gique de certains bateaux de mer, une adaptation au milieu fluvial… tout ceci n’est simple ni à dire ni à démontrer.

C.M. Comment s’est faite la mise en place du musée , sa conception formelle et didactique, le collectage des objets et leur présentation ?

F.B. Historiquement il n’ y a que très peu d’objets liés à la batellerie. La tradition de la maquette est tout aussi rare sur les eaux intérieures qu’elle est fréquente dans le domaine maritime. Quand elle existe, c’ est probablement par une sorte d’imitation .

La collection de maquettes anciennes du Musée est unique ; elle renferme la majeure partie des maquettes existantes . Mais la plupart des objets exposés, maquettes, scènes ont été conçus par nous avec la volonté de faire comprendre clairement l’ensemble du sujet . Ce musée a toujours été dans mon esprit un centre de documen­tation , de recherche , un lieu de production . Tout est lié car une vitrine du musée n’est jamais qu’une façon de concrétiser une étude : on fait une recherche, on publie et l’on fait une vitrine.

L’idée d’utiliser les roues à aubes actionnées par le courant pour entraîner un treuil capable de haler le bateau lui-même, ou un autre bateau, est aussi ancienne que les moulins nefs ; c’est en enroulant leur propre table d’amarrage sur l’axe des roues à aubes en giration qu’ils remontaient jusqu’au point de fixation. L’exploitation de cette idée donne naissance au XVIIIe siècle à diverses « machines à remonter les bateaux » ou « aquamoteurs » qui furent installées entre le Pont-Neuf et le Pont-au-Change. L’une d’elle a fait l’objet d’un relevé qui nous est parvenu. D’une conception remarquable cette machine est l’ancêtre du toueur à vapeur à chaîne continue qui jouera un grand rôle dans la seconde moitié du XIXe siècle.
En 1880 les bé de cane (bec de canard), construits quelques trente années plus tôt pour naviguer sur le canal du Berry, arrivent en fin de carrière. Ils sont alors achetés à bas prix par les mariniers commerçants de poterie de la région de Neuvy-sur-Loire. Leur dernier voyage les mènera en une longue decize sans retour tout au long du cours moyen de la Loire, ou par le canal de Briare dans le bassin de la Seine et de l’Yonne. Le transport -vente de la poterie est une très ancienne activité batelière ; en effet, le bateau est le meilleur moyen pour transporter en grande quantité cette marchandise à la fois fragile et encombrante ; il permet d’étaler les ventes sur une longue période de temps et de couvrir un grand espace géographique. Après avoir édifié des ridelles en branchages pour maintenir leur cargaison en comble (en hauteur), les mariniers chargent leurs bateaux. Ils les accouplent pour leur donner la stabilité voulue en les décalant l’un par rapport à l’autre pour permettre la manœuvre des bâtons de marine qui servent à diriger l’ensemble par appui sur le fond. Puis ils équipent chaque couplage ainsi formé d’une empreinte, grand aviron de queue, et suppriment les raquettes, l’ancien gouvernail double utilisé sur le canal du Berry. Leurs effets personnels embarqués dans des coffres, ils sont prêts pour leur grand voyage.

C .M. Centre de documentation et d‘étude, le musée de Conflans s’intéresse à l’ensemble des batelleries françaises, sans limitation régionale ni historique?

F.B. C’était fondamental. Pour moi ce musée devait avoir un caractère général, nécessité préalable à la création aujourd’hui possible de musées locaux. Créations aux­ quelles le musée de la batellerie collabore avec plaisir comme le Musée Basque, celui de Montjean-sur-Loire ou l’écomusée du Creusot… Tous ces musées sont extrême­ment prometteurs et dynamiques; bien éloignés de l’image ennuyeuse qu’on leur donne parfois. Les conservateurs sont souvent jeunes, des jeunes femmes notam­ment qui sont en majorité dans notre profession. Les musées s’ouvrent aussi à des méthodes de diffusion plus modernes de· leurs travaux comme les Cahiers du Musée de la Batellerie que nous publions maintenant à 3000 exemplaires, et qui sont épuisés rapidement à chaque fois!

Le travail que je termine pour le Chasse­ Marée sous la forme d’une publication de synthèse va reprendre certains de ces élé­ments mais dans une vision plus globale. Ce livre va pour la première fois offrir une image cohérente de la batellerie en France. Image que je veux rendre immédiatement lisible et compréhensible en donnant une part extrê­mement importante aux documents de base, photos et cartes postales anciennes et en proposant des plans, des dessins, des schémas de chacun de ces bateaux. Pour cette publication j’ai également réalisé une série de peintures, qu’il est coutume d’ap­peler des scènes de genre, dont le lyrisme, la poésie viennent compléter le raisonnement technique et historique. Par une certaine manière de peindre, en accord avec le mode de vie de cette époque, je peux transmettre des gestes, des façons d’être du temps. Mes peintures sont en fait une réaction aux des­sins du genre Björn Landström : Les Suédois ont depuis une vingtaine d’années créé un genre de dessins historiques, en particulier pour les bateaux qui repose sur une idée fausse à mon avis : la prétendue objectivité photographique de ces dessins. Je pense au contraire et pour prendre un exemple que seule la peinture romantique peut trans­ mettre les idées et les gestes des romanti­ques. Pour parler d’eux aujourd’hui, il faut savoir retrouver les gestes et le style de leur époque.

C’est au prix de cette exigence, raisonne­ment synthétique du texte, objectivité des photos, des plans et schémas, lyrisme · des peintures que ce livre peut prétendre donner une image complète de ce vaste sujet.

La barque de patron du Canal du Midi

Lorsque le canal est mis en eau , six mois après la mon de Riquet, en 1681, son gabarit n’est pas celui des barques garonnaises voulu par Col­bert avec des écluses d’une largeur de 3,60 m, mais celui voulu par Riquet 5,50 m, permettant le passage des barques maritimes ..

On peut distinguer schématiquement quatre types de bateaux qui sont apparentés technologiquement les uns aux autres et dont trois ont perduré jusqu’à nos jours: les barques de mer, petites tartanes de charge qui terminent leur carrière sur le canal, la barque sétoise qui est une extrapolation du type précédent, la barque de poste destinée au transport des voyageurs, enfin la barque de patron dite aussi barque du canal qui a été le bateau ordinaire du commerce sur le canal du Midi depuis son origine, semble-t-il. La dernière d’entre elles, la Ville de Marseillan à Joseph Danis, a coulé de vétusté en 1982 , après cent trente années de bons et loyaux services.

L’architecture de la Barque de Patron est issue directement de celle des bateaux mariti­mes languedociens , mais sa morphologie géné­rale est spécifique et déterminée par l’adapta­tion à la navigation en canal. Outre son fond plat, ses flancs sont presque rectilignes et ses extrémités très pleines, surcout l’avant , de façon à offrir le volume maximum. Ses dimensions sont les suivantes : longueur 28 m; largeur 5,30 m ; hauteur totale au milieu 2,40 m. La Barque de Patron est parvenue à sa taille défini­tive au début du XIXe siècle, semble-t-il, à la suite d’une croissance régulière.

Elle porte 120 tonnes environ à 1,60 m d’enfoncement. Elle est entièrement pontée, comme un bateau de mer, ce qui est exception­nel en navigation intérieure, et pour tout dire, plutôt nuisible car gênant pour la manutention de la cargaison qui se fait par l’étroite ouverture des écoutilles et, de plus, lourd et coûteux.

Le logement du patron et de sa famille est installé à l’avant du bateau avec un certain luxe. La Barque de Patron a conservé son mât central aisément abattable et à inclinaison axiale variable, soit pour y hisser une voilure auxiliaire, car­ rée ou latine, pour naviguer sur l’étang de Thau ou le canal des Etangs avec une brise favorable ; soit surtout pour la manutention des demi­ muids de vin de 800 kg qui se fait à l’aide d’un palan à poulies à violon et d’un treuil mécanique.

La Barque de Patron va former l’essentiel de la flotte commerciale du canal du Midi tout au long de son existence jusqu’ à nos jours. C’est un bateau consacré exclusivement au transport de cargaisons homogènes: blé, vin , huile, sel, matériaux de construction, etc. , par lots de 60 tonnes au minimu ; les frais de conduite absor­bent à eux seuls le « nolis » du transport de 40 tonnes. Son fret principal est le vin du Langue­ doc en demi-muids, fret noble par excellence. Les patrons barquiers, entrepreneurs-naviguant sont des artisans fiers de leur métier, ayant une haute idée de leur dignité; ils constituent l’ aris­tocratie du canal.

* F. Beaudouin – Le Bateau de Berck. Institut d’ethnologie. Musée de l’Homme. 1970.
**In Le Petit Perroquet n° 11. Grenoble. 1974.