Nés au XVIIIe siècle autour de la baie de Chesapeake, sur la côte est des États-Unis, les log canoes étaient à l’origine destinés à la pêche aux huîtres. L’essor des bateaux à moteur aurait pu les faire tomber dans l’oubli… sans l’apparition, au milieu du XIXe siècle, d’un actif circuit de régate qui passionne encore aujourd’hui.
En mai, les chantiers commencent. Les bateaux ont hiverné sous bâche d’un bout à l’autre de la côte est de la baie de Chesapeake, dans l’état du Maryland. Les premières régates ayant lieu en début d’été, il est temps de vernir, repeindre, traiter les coques et, si le budget le permet, commander de nouveaux équipements. Autant dire que la communauté des log canoes bruisse à la fois du chant des ponceuses et de l’anticipation de la première course. Avec une seule conclusion : tout le monde est en retard. Peu importe.
Michael Keene, le barreur de Persistence, me reçoit dans son jardin. Le voilier repose sur sa remorque. Il me tend une boîte en plastique : il a plu, cette nuit, il faut écoper. Mâts et bômes attendent les réparations sur des tréteaux, accompagnés des trois planches de rappel sur lesquelles certains équipiers, appelées boardmen et boardwomen, se perchent pour maintenir l’équilibre en navigation. Ces appendices sont sans doute la signature la plus originale des log canoes et traduisent une vérité essentielle : il s’agit de bateaux instables. Leur fond est relativement plat pour correspondre aux faibles profondeurs des rivières qui se jettent dans la baie. La dérive est courte, entre 2 et 3 mètres, et les deux mâts, surdimensionnés – le grand mât de Persistence mesurant 16 mètres pour une longueur de coque de 9,83 mètres hors-tout. Enfin, le toilage est généreux, autour de 100 m2 répartis sur trois voiles, pour capter tous les courants d’air de cette zone riche en effets de site. Il en résulte des chavirages fréquents, surtout aux empannages et par bonne brise. Ressaler étant impossible, il faut affaler, démâter dans l’eau, et compter sur un bateau à moteur pour rentrer au ponton.
J’admire la silhouette élancée de Persistence, puis j’attrape l’écope et je travaille en écoutant Michael me raconter l’histoire du voilier. On ignore la date exacte de sa construction, mais on suppose qu’il a vu le jour autour de 1890 dans la région de Saint Michaels, sur la côte nord-est de la baie. S’il a probablement d’abord servi à pêcher l’huître, comme la plupart des log canoes, il a aussi participé avec succès aux régates organisées dans la région tout au long du XXe siècle, avant d’être abandonné, dans les années 1980. Un nouvel acquéreur le retape, en 1995, avec tant de soin qu’il devient l’un des plus rapides de la flotte. On soupçonne même une tricherie : cette coque vernie, cette dérive qui paraît trop lourde… S’agit-il encore d’un log canoe ? Une fois les doutes levés, Persistence est à nouveau admis à concourir et remporte la saison six fois de suite, de 1998 à 2003.
En 2025, il compte toujours parmi les favoris, grâce à ses lignes, à son gréement, mais aussi à la passion palpable de Michael. Artisan de marine et triathlète à la ville, barreur du bateau depuis 2021, il a patiemment constitué son équipage : une douzaine de personnes dont trois équipiers en charge des voiles (foc, GV, voile d’artimon) tandis que les autres sont perchées sur les planches, ou assises sous le vent, avec pour mission de maintenir l’angle idéal – le plat-bord sous le vent au ras de la surface. Un ballet complexe qui nécessite une impeccable coordination entre les marins, notamment lors des virements, au moment où les équipiers au rappel doivent jeter leurs planches sur l’autre bord et reprendre très vite leur place au sommet.
Michael me dit privilégier la communication et encourager chacun à partager sa lecture du plan d’eau. Les anciens (dont un octogénaire) sont invités à transmettre leur expérience aux jeunes. D’autres barreurs, paraît-il, sont moins conviviaux, jusqu’à exiger le silence à bord. Michael confesse quelques erreurs, me racontant le jour où il a échoué Persistence sur un haut-fond, arrachant le safran à quelques encablures de la ligne d’arrivée et de la victoire. Il rit, puis redevient sérieux. « Nous sommes les gardiens des log canoes, explique-t-il. Notre devoir est d’en prendre soin pour les transmettre aux générations suivantes. »
Quant au propriétaire de Persistence, Owen Lyons, il parle de son bateau comme d’un coup de foudre. C’est par hasard qu’il découvre les log canoes, en 2010, à l’occasion d’un week-end dans la baie de Chesapeake. Il est alors tradeur à Wall Street. Séduit par ces voiles énormes et ces drôles de planches, il s’installe dans la région et intègre l’équipage de Jay Dee, le plus grand des log canoes à 10,67 mètres.
« Je n’avais jamais navigué, à l’époque, se souvient-il. Quand j’ai vu ces bateaux, j’ai su qu’il me fallait absolument monter à bord. »
Un ketch effilé inspiré des Amérindiens
En 2017, Persistence est à vendre ; Owen l’achète et nomme Michael Keene à la barre, un ami dont il apprécie l’esprit de compétition et… le sens de l’humour, « qualité essentielle pour mener un log canoe ». Owen Lyons ne navigue plus aujourd’hui, car « c’est compliqué, quand on approche de la soixantaine, de passer trois heures à jeter une planche d’un bord à l’autre ». Mais il se dit toujours passionné.
Log canoe, ou canoé en rondins : ce nom trompeur ne désigne pas un bateau à rames, mais un ketch effilé, à la poupe pointue, dont la coque consiste en quelques planches maintenues ensemble par des tiges de fer. Son histoire est d’abord celle des nations amérindiennes qui vivent de pêche aux coquillages autour de la baie de Chesapeake. Huîtres et palourdes abondent dans ce vaste estuaire ; au début du XVIIe siècle, les premiers colons anglais comptent sur cette manne pour assurer leur subsistance. Ils construisent leurs embarcations en copiant celles des natives, des canoës taillés dans un seul tronc, qu’ils munissent parfois de petites voiles. À mesure que la population de la région augmente, les arbres suffisamment imposants pour produire un bateau entier viennent à manquer ; les colons assemblent alors trois, puis cinq et jusqu’à neuf planches à franc-bord, en utilisant un pin local appelé loblolly pine (Pinus taeda).
1882
Le milieu du XIXe siècle, l’âge d’or de la pêche aux huîtres
Les détails architecturaux varient selon les localités : les historiens recensent le modèle de Poquoson (sud-ouest de la baie), le Nanticoke (sud-est) et le Tilghman (nord-est). Les différences tiennent au nombre de bordages, à la forme de la coque, à l’ampleur du maître-bau et à l’emplacement des mâts. Plus fins et légèrement moins plats, les Tilghman s’avèrent plus adaptés à la régate, et toutes les unités actuelles appartiennent à cette catégorie.
Au milieu du XIXe siècle, la flotte de log canoes compte environ 6 300 bateaux. C’est l’âge d’or de la pêche aux huîtres : les patrons d’usine se fournissent en coquillages auprès des pêcheurs et les font mettre en boîte par une main-d’œuvre bon marché – notamment des femmes et des enfants afro-américains payés à l’huître ouverte –, pour les expédier partout dans le monde. Le dimanche, certains propriétaires de log canoes, souvent des pêcheurs ou des amateurs, se divertissent en faisant régater leurs bateaux de façon informelle. Cette habitude s’ancre dans la région, au point de susciter la création de trophées officiels à partir de 1859. L’apparition du moteur pousse toutefois les pêcheurs à abandonner peu à peu leurs log canoes au profit d’embarcations plus adaptées à la motorisation, comme les skipjacks et les bugeyes. Les régates prennent le même chemin : en 1916, il ne reste plus qu’une poignée de bateaux capables de concourir.
Si le destin de bateau de travail des log canoes s’arrête là, ou à peu près, leur silhouette sportive les sauve. « En 1920, des hommes d’affaires de Saint Michaels décident de relancer la tradition des régates, explique Pete Lesher, historien en chef du Musée maritime de la baie de Chesapeake. Trois bateaux sont remis en état pour participer à une course officielle : Sam, Mary Rider et Island Blossom. » L’événement rencontre un tel succès que ces businessmen créent un club l’année suivante, le Miles River Yacht Club, du nom de la rivière qui coule devant Saint Michaels pour se jeter dans la baie. Leur projet consiste à favoriser la restauration et la construction de log canoes pour constituer une vraie saison de régates. De pêche, il n’est plus question… L’objectif est sportif avant tout.
Ce dynamisme inspire quelques passionnés. Certains rénovent des log canoes délaissés ou réadaptent à la voile ceux qui ont été munis d’un moteur, comme Island Bird (1882) et Magic (1894). D’autres amateurs plus fortunés s’offrent carrément de nouveaux bateaux aux dimensions inédites. Trois exemplaires sont emblématiques de ce renouveau : Jay Dee (1931, 10,67 mètres), Mystery (1932, 10,57 mètres) et Flying Cloud (1932, 10,64 mètres). Les deux premiers sont commandés par un homme d’affaires local nommé John D. Williams. Il choisit un certain John B.Harrison, un architecte autodidacte très connu dans la région, pour dessiner Jay Dee, en visant le gigantisme. Harrison rompt cependant avec la tradition en concevant une poupe à tableau plutôt qu’en pointe ; cette variation déplaît aux organisateurs de régates et Jay Dee se voit interdire plusieurs courses. John D. Williams se tourne alors vers un autre chantier qui construit Mystery, un modèle presque aussi long, mais muni d’une poupe réglementaire. Quant à Flying Cloud, c’est également l’œuvre de John B. Harrison : une quasi-réplique de Jay Dee avec un arrière canoë. Tous trois remportent un bon nombre de trophées dès leur création et comptent aujourd’hui encore parmi les favoris, sans toutefois éclipser les voiliers plus petits et plus anciens, une table de compensation permettant de préserver l’équité.
Les années passent, les log canoes de course demeurent. Ils sont entretenus, vendus, légués, construits, retapés ou abandonnés. Une famille prend alors une importance particulière à Saint Michaels au cours du XXe siècle : les North, des descendants directs de l’architecte William Covington, concepteur d’Island Bird et Island Blossom. John North, le petit-fils de Covington, rachète ces deux bateaux à leurs propriétaires en 1948 et 1950, puis Jay Dee en 1972, en procédant chaque fois à des restaurations complètes. Il confie la barre d’Island Bird à son fils John C. North II, un magistrat né en 1930, qui participe dès lors au nombre croissant de régates offertes par les yacht-clubs de la côte nord-est de la baie. Cette fidélité contribue à créer le spectacle, la tenue invariablement blanche du jeune homme, surnommé « le Juge », devenant un élément incontournable de ces événements.
En 1965, le Juge impulse la fondation du Musée maritime de la baie de Chesapeake à Saint Michaels, un lieu dédié à « l’exploration et la préservation de l’histoire, l’environnement et la culture de la région ». Vaste programme dont les log canoes sont une composante importante, validée en 1980 lorsque le musée reçoit Edmeé S. en donation, un modèle Tilghman de 1934, construite par l’architecte Oliver Duke. Le voilier est remis en état et devient un compétiteur régulier. Ce destin de bateau de course exclut tout autre usage ; les missions muséales de présentation des log canoes au public sont menées par quelques anciens modèles exposés dans les galeries de l’institution. Quant à l’historien en chef du musée, Pete Lesher, il est équipier en charge du foc sur Island Bird. Tout se recoupe.
La saison change peu au fil des XXe et XXIe siècles. Elle s’étend de juin à septembre et compte des courses tous les week-ends ou presque. Les régates sont réservées aux log canoes et l’été se conclut avec l’attribution de High Point, un trophée décerné au meilleur compétiteur de l’année parmi la vingtaine de participants. La plupart d’entre eux sont d’âge vénérable : le plus ancien, Island Bird, date de 1882 et mesure 8,33 mètres hors-tout. Persistence (9,83 mètres) date des années 1890, Silver Heel (10,36 mètres) de 1902, Jay Dee (10,67 mètres) de 1931 et Oliver’s Gift (9,32 mètres) de 1948, ce qui fait de ce dernier le benjamin des coureurs réguliers. Si plusieurs modèles voient le jour entre 1950 et la période récente, aucun ne participe plus aux régates, sans doute parce qu’ils ont été conçus pour gagner plutôt que pour durer. Les deux petits derniers ont une histoire un peu différente. Bufflehead (6,25 mètres) a été réalisé en 2015 par le Musée maritime de la baie de Chesapeake pour démontrer la pérennité d’un savoir-faire local. Quant à Eve, construit par un particulier en 2018, il est né d’une passion pour l’architecture de ces bateaux, sans ambition sportive ; sa carrière en régate n’a compté que deux saisons.
« Tous les quarante ans, quelqu’un a l’idée de construire un log canoe, explique John Cook, le propriétaire d’Eve. J’ai conçu le mien en souvenir d’un petit modèle qu’un ami m’avait offert quand j’étais adolescent. Il m’a suffi de choisir cinq beaux pins, de les faire débiter en planches par la scierie locale en utilisant des plans de 1890, puis de les assembler dans mon jardin. Un log canoe, ça se construit en extérieur, pour éviter que les planches ne sèchent trop vite. »
Ce petit monde est à la fois très sérieux et très camarade. Performance et traditions comptent à parts égales et les règles de classe veillent à préserver les anciens usages. Ainsi, la poupe doit être en pointe au-dessus comme en dessous de la surface, pour correspondre à l’architecture d’un canoë, Jay Dee et sa poupe à tableau étant l’unique exception tolérée. La coque doit comporter au moins trois planches assemblées à franc-bord, dont l’une forme l’axe central et les autres s’adjoignent de part et d’autre. Le règlement autorise à changer les sections abîmées de ces bordages, le tronçon dégradé étant alors remplacé par un équivalent neuf en bois de même essence. Les espars doivent être en bois massif, plein ou évidé. Winches et matériel électronique sont proscrits ; la seule trace de modernité tient à l’habillage en fibre de verre dont sont couvertes les coques (une innovation acceptée dans les années 1950) et aux matériaux récents des voiles, des drisses, des écoutes et des étais.
Les règles limitent en outre la longueur hors-tout à 10,67 mètres, imposent un gréement de ketch sans pataras et encadrent le jeu de voiles ; sont autorisés un foc, une GV quadrangulaire, et une voile d'artimon, ainsi qu’une voile triangulaire placée en haut du grand mât, et baptisée kite (cerf-volant). S’il est permis d’utiliser des voiles d’étai entre les mâts, les spis sont interdits. La dérive doit être en bois, éventuellement couverte de fibre de verre, et doit flotter dans son puits ; un petit lestage est autorisé. Enfin, tous les marins doivent être bénévoles.
Il en résulte des bateaux qui ont peu changé depuis les premières régates. Selon certains historiens, les log canoes seraient même la plus ancienne classe active au monde. Une innovation est cependant évidente : la hauteur croissante des mâts, aucune règle ne leur imposant de limite. Le grand mât de Jay Dee atteint ainsi 17,7 mètres, contre une dérive de 2,80 mètres peu lestée. Les voilures grandissent en conséquence, le toilage de Jay Dee totalise aujourd’hui 123 m2 sous les trois voiles principales ! Bien plus que les 92 m2 annoncés lors de l’inscription du bateau au Registre des monuments nationaux du Maryland, en 1985. Ce surtoilage favorise de belles vitesses ; il arrive que Jay Dee file à 16 nœuds dans une météo un peu musclée. Pour le meilleur et pour le pire. « Barrer un log canoe, c’est un peu comme tenir un balai à la verticale au creux de la main », m’explique affablement Marshall Patterson, le skipper d’Edmeé S., l’exemplaire que possède le musée. En régate, chaque voilier est d’ailleurs suivi par un bateau à moteur chargé de recueillir les équipiers et le matériel en cas de passage à la baille.
Six semaines de régates pour un beau ballet de voiles
20 juillet 2025. Une bonne brise souffle de l’est, la lumière est tamisée par de gros nuages orageux. Les bateaux ont été mâtés le matin même à la seule force des bras des équipiers. Ils sont quinze concurrents à se préparer au départ. Je prends place à bord de la vedette qui suivra Edmeé S. Le bateau du comité de course émet un appel. Une série de lettres est accrochée à son flanc : « B E L I A », lis-je. Tous les concurrents s’en approchent pour la consulter. « C’est le parcours ! m’explique Katie, qui pilote notre vedette. Chaque lettre représente une balise à franchir. »
La ligne de départ est créée, les skippers manœuvrent en un beau ballet de voiles, conscients que tout se joue maintenant. Le signal est donné : Island Lark passe en premier. Tous s’élancent à sa suite vers la première bouée. Le soleil filtre à travers les nuages et fait scintiller les vastes surfaces de toile. À bord de notre bateau, on surveille Edmeé S. Deux dauphins nous accompagnent. La balise B apparaît ; un par un, les voiliers empannent. J’attends avec curiosité le chavirage que m’a « garanti » Katie, mais aucun ne survient. Les concurrents descendent le vent, leurs voiles d’étai hissées, des triangles de couleurs qui enflent dans la brise. C’est un spectacle magique que de voguer ainsi au milieu de ces log canoes, d’admirer les prouesses des équipiers marins au rappel sur leur perchoir précaire, de savoir que chaque équipage s’inscrit dans une longue histoire. Bientôt, le son du pistolet retentit : Silver Heel l’emporte, un bateau de 1902 possédé par une fondation. Persistence est deuxième et Edmeé S. dixième. Tous rentrent lentement au yacht-club pour dégréer et assister à la remise de la coupe.
Il reste encore six semaines de régates. C’est Island Blossom qui la remportera la saison, comme souvent, tandis que Persistence terminera deuxième. Le Juge, qui possède Island Blossom, Island Bird et Jay Dee, et fait figure de grand-père des log canoes, décédera quelques jours plus tard, le 19 septembre, à l’âge de 94 ans.◼ Textes : Claire Fallou.
