Une nouvelle robe en cuivre pour la Belle Poule

Revue N°149

Par Thierry Babey - Le 30 septembre 1999, la Belle Poule, l'une des deux goélettes de l'École navale, entre au bassin n°18 de la base sous-marine, à Brest, pour l'un des carénages les plus importants d'une carrière déjà longue. Il s'agit de changer l'ensemble du doublage en cuivre qui recouvre sa carène. Depuis son neuvage, en 1932, cette opération n'avait été réalisée qu'une seule fois. Le doublage d'origine avait été déposé en 1977, et remplacé deux ans plus tard. Auparavant, il n'avait bénéficié que de réfections ponctuelles lors des carénages. La longévité du doublage dépend essentiellement de l'oxydation du cuivre, elle-même liée à la pureté du métal. Une feuille de cuivre pur se détériore en quatre ans, alors que ce métal mêlé à du zinc a une durée bien supérieure, qui dépend de la proportion de l'alliage. Toutefois, une oxydation trop lente n'empêchera pas complètement la fixation des algues et de certains coquillages. A la différence des terre-neuviers de Saint-Malo, les goélettes islandaises de Paimpol ne sont pas systématiquement doublées de cuivre. Sans doute le taret, très abondant à Terre-Neuve, est-il plus rare en Islande. Néanmoins, lorsqu'en 1931 la Marine décide de commander deux goélettes "islandaises" pour l'École navale, elle ne lésine pas sur la qualité, choisit les meilleurs bois de construction et opte pour le doublage en cuivre (CM 92). Aujourd'hui, on ne peut que, se féliciter d'un tel choix.

Cinquante mille pinoches!

Ces opérations de carénage sont longues et nécessitent une main-d'œuvre importante. Dans la grande alvéole asséchée de la base sous-marine, il n'est pas rare de voir jusqu'à douze charpentiers travailler simultanément sur la coque de la goélette. Les anciennes feuilles de cuivre, dont certaines apparaissent aussi fines que de la dentelle au niveau de la quille et de la flottaison, sont déposées en faisant levier avec une barre à mine afin d'arracher les clous de fixation. Outre son effet "antifouling" prolongé, on s'aperçoit que l'enveloppe de cuivre a bien protégé la carène, en particulier les joints de calfatage qui, à l'abri de l'érosion des filets d'eau, demeurent intacts près d'un quart de siècle après le dernier grand carénage. Environ cinquante mille pointes de cuivre, longues de 3 à 4 centimètres, avaient été employées pour maintenir les plaques de doublage. Elles laissent autant de trous qu'il convient de reboucher. On utilise pour cela des pinoches, en chêne pour le galbord et la ceinture, en sapin pour le reste du bordé. Ces dernières, débitées à la scie à ruban par les charpentiers de l'atelier bois de l'arsenal, mesurent 5 centimètres de longueur et ont une forme de tétraèdre dont la base mesure 1 centimètre de côté. Elles sont enfoncées au marteau dans les trous, qu'elles colmatent convenablement. Il s'agit là d'un véritable travail de patience ; la carène de la Belle Poule se retrouve bientôt hérissée de cinquante mille pinoches, qui lui donnent une allure de dindon en colère. [caption id="attachment_32688" align="aligncenter" width="600"] Dépose des anciennes feuilles de doublage. © Nigel Pert[/caption] Après l'arasement des pinoches, et afin de préparer le calfatage, on procède au ponçage à nu de la coque. Cette opérations longue et délicate devra être réalisée par une entreprise spécialisée. En effet, des traces d'amiante ont été décelées dans l'ancien revêtement bitumeux qui recouvre les œuvres vives. Il faudra mettre la coque sous cocon afin d'éviter tout risque d'émanations extérieures. On profite de ce grand carénage pour sonder le bordé et ses liaisons. "Après le ponçage, nous avons pu vérifier l'état du clouage indique le charpentier calfat Jakez Gouriou. Il y avait des écarts qui commençaient à s'ouvrir et, sur l'avant, certaines carvelles, curieusement en acier, étaient très corrodées. Il a fallu reclouer en partie le bordé, ce qui représente au total six mille carvelles en cupro-alu posées en quinconce, un bordage sur deux. Elles ont un diamètre de 12 millimètres et mesurent 180 millimètres de longueur au niveau des virures courantes, et 220 millimètres pour les galbords et les ribords." Du fait de la longue immobilisation sous cocon, il faudra ensuite reprendre le calfatage dans son ensemble. "Sept semaines ont passé avant que la carène ne soit poncée et que l'on puisse intervenir, ajoute Jakez Gouriou. Elle a séché et, à certains endroits, les coutures sont ouvertes de 15 millimètres. Il faut mettre un gros lusin, parfois le doubler ou le tripler, et après calfater à l'étoupe. On laisse 7 à 8 millimètres pour le mastic et, pour qu'il tienne bien, on passe de la peinture dans le fond du joint. Une fois les coutures mastiquées, on repasse une autre couche de peinture sur le joint." [caption id="attachment_32689" align="aligncenter" width="600"] Des pinoches en chêne ou en sapin viennent colmater les trous laissés par les pointes qui maintenaient les feuilles de cuivre. Elles seront ensuite arasées à la scie avant le ponçage de l'ensemble de la carène. © Atelier photographique du port de Brast/cl. Dolle[/caption] [caption id="attachment_32690" align="aligncenter" width="600"] Il faudra 54600 pointes pour fixer les 582 mètres carrés de plaques de cuivre. © Gilles Millot[/caption] Le calfatage achevé, la carène est revêtue d'une épaisse couche de coaltar bitumeux — garanti sans amiante cette fois! —, dernière opération avant la pose du cuivre neuf.

Deux tonnes et demie de cuivre

Deux tonnes et demie de feuillard de cuivre, commandé en rouleaux, sont nécessaires pour le nouveau doublage. Le métal est recuit à la chaudronnerie afin d'acquérir davantage de malléabilité lors de la pose. Les feuilles standard sont ensuite débitées et mesurent 2 mètres de longueur pour 0,40 mètre de hauteur et 8 dixièmes de millimètre d'épaisseur. Des éléments en 15 dixièmes sont également utilisés à l'arrière où les formes de la voûte, du safran et de la cage d'hélice nécessitent une confection sur mesure. On commence d'ailleurs le cuivrage par cette partie arrière, techniquement très difficile. "C'est la cage d'hélice la plus délicate, convient Frédéric Maindron, préposé au doublage de cette zone. Tout est en forme, et il faut faire des gabarits en carton puis découper le cuivre avec une cisaille à main. On façonne la pièce au marteau en prenant soin de la protéger avec un martyr. On utilise aussi des maillets en bois et des cales, c'est du vrai travail de carrossier! Après, il faut positionner les trous de fixation à la demande, avec un pointeau, avant de clouer. J'ai commencé par le gouvernail, il m'a fallu dix jours pleins pour le doubler entièrement." [caption id="attachment_32691" align="aligncenter" width="600"] © Nigel Pert[/caption] Chaque feuille standard est prépercée en son milieu, ainsi qu'en partie haute où elle sert de gabarit pour la fixation de son vis-à-vis supérieur. On utilise des pointes en cuivre, crantées et à tête fraisée, de 3 millimètres de diamètre par 30 de longueur, voire 40 dans les parties les plus sollicitées, comme à proximité de l'étrave. La progression du travail s'effectue en tenant compte du bon recouvrement des feuilles — 50 millimètres sur leur hauteur et 30 millimètres sur leur longueur —, de l'arrière vers l'avant et de la flottaison vers la quille. L'écoulement des filets d'eau se trouve ainsi facilité dans le sens de la marche du navire, et lorsque celui-ci retombe à la lame par mer formée. Bien évidemment, il faut prendre soin de "désécarrer" les rangs de feuilles afin que les joints verticaux ne soient pas alignés. A la fin du chantier, une dernière question préoccupe les charpentiers : comment doubler la quille, inaccessible aux endroits où elle repose sur les tins alignés au fond du bassin? Les anciens ne s'embarrassaient pas de ce détail, puisqu'une fausse-quille rapportée prévenait les désordres dus aux échouages dans les ports à marée; généralement, le dessous de la quille n'était donc pas doublé. Mais à l'arsenal de Brest on a le goût de la perfection, et l'outillage en place offre bien des facilités. Aussi, quatre vérins hydrauliques, d'une force de 100 tonnes chacun, sont-ils disposés sous la quille, entre les tins. On pourra ainsi soulager de quelques millimètres les 225 tonnes de la coque pour y glisser les dernières feuilles de cuivre qui, comme pour l'étrave, ont été préformées en atelier à partir de gabarits relevés sur place. Notons que la disposition préalable sur les tins de cales martyres en sapin, coupées en sifflet et suiffées pour être plus facilement chassées, a largement facilité cette opération. Grâce aux goélettes de l'École navale, la technique du doublage en cuivre est aujourd'hui encore pratiquée et, durant ces cinq mois de carénage, les charpentiers calfats ont effectué des gestes qui appartenaient depuis longtemps au passé. La flottaison a été soulignée en vert, de façon à tirer un trait net entre le blanc des œuvres mortes et le cuivre qui va bientôt se couvrir de vert-de-gris. Puis la goélette a retrouvé son élément, et les quelques bosselures qui apparaissaient sur certaines plaques de doublage ont eu tôt fait de se résorber. Le bois de la carène a gonflé et tendu l'ensemble de son revêtement. [caption id="attachment_32692" align="aligncenter" width="600"] La cage d'hélice et le safran représentent, du fait de leurs formes, la partie la plus délicate du doublage. La plupart des éléments ont été relevés sur un gabarit de carton, puis tracés et découpés à la cisaille. © Nigel Pert[/caption] La Belle Poule et l'Etoile — dont le doublage vient également d'être remplacé -sont construites sur un modèle inspiré de ces belles goélettes qui, chaque année, quittaient les ports bretons et flamands pour aller traquer la morue sur les rivages islandais. On peut espérer que ces fleurons de notre patrimoine maritime continueront de bénéficier d'un entretien exemplaire, qui leur permettra de devenir centenaires. Remerciements : à Jean-Pierre Corre, chef de l'atelier bois de la DCN de Brest, à l'équipage et à tous les charpentiers calfats qui ont contribué à redonner à la Belle Poule une nouvelle jeunesse. *Le lieutenant de vaisseau Thierry Babey a récemment commandé la Belle Poule et le Groupe des voiliers de l'École navale.

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