Par François Vivier – Voici le premier volet d’une série d’articles concernant la maîtrise du risque de chavirage. Aujourd’hui, nous abordons les aspects conceptuels, à savoir comment faire pour qu’un bateau soit apte à être redressé et vidé après un chavirage. Les prochains articles aborderont des aspects plus pratiques.

Le chavirage – Comment rendre son bateau redressable ?

Le chavirage, ça peut arriver, y compris sur un canot sans ambition régatière ! Notez que la flottaison du bateau couché sur l’eau est dans le plan axial du bateau. Cela réduit le risque d’un chavirage à 180°.

Les dériveurs légers – Laser, 470, etc. – sont chavirables, tellement d’ailleurs que redresser le bateau fait partie de la formation de base dans une école de voile. Les petits bateaux traditionnels, le plus souvent creux, le sont aussi, même si un canot à misaine est plus lourd et plus stable qu’un dériveur d’école. On peut aussi en réduire la voilure ou en abattre le mât. Le chavirage est donc moins probable… avec le risque induit que l’équipage, comme le bateau, y soient moins préparés.

Le texte réglementaire de base qui s’applique en France est la division 240 (téléchargeable sur le site <www.developpement-durable.gouv.fr>). Dans le cas de petits bateaux ouverts, l’essentiel à prendre en compte est le paragraphe sur la stabilité-flottabilité, lequel renvoie à la norme ISO 10 217 qui fait partie des normes applicables au titre de la directive européenne sur les bateaux de plaisance. Alors que cette dernière a exclu de son domaine d’application les bateaux traditionnels, les bateaux d’aviron, les unités de construction amateur et d’autres encore, la France a rendu applicable à ces bateaux la norme 12 217 (avec des exceptions sur lesquelles nous reviendrons). Les normes ISO ont un inconvénient : elles sont payantes et elles sont chères, en particulier pour un constructeur amateur qui n’aurait à appliquer que quelques paragraphes sur un seul bateau. C’est pourquoi nous allons nous attacher à donner des indications pratiques permettant de rendre son bateau conforme et surtout sûr. Avec une précision d’importance : résumer en quelques paragraphes des textes qui font des centaines de pages est un exercice dangereux et critiquable ; mais cela me semble préférable à la méconnaissance trop souvent constatée.

Notre domaine d’application, avec ce premier volet, concerne les voiliers monocoques non pontés de moins de 6 m de longueur de coque, tout simplement car il s’agit du dernier des trois volumes de la norme 12 217. Celle-ci s’applique aux bateaux neufs et aux bateaux modifiés. Si vous êtes propriétaire d’un canot ancien qui était conforme à la réglementation existante au moment de sa construction, il n’y a pas de rétroactivité des règles actuelles. Mais je vous invite tout de même à lire cet article qui peut vous éviter un drame.

La norme (12 217-3 donc) propose deux méthodes, au choix du concepteur, pour vérifier la conformité de notre bateau. La première (option 7a) consiste à démontrer que l’équipage peut redresser et vider son bateau pour ensuite re-prendre sa navigation. Cette approche concerne surtout les bateaux légers et en particulier les canots voile-aviron. La seconde (option 9a) consiste à vérifier que le bateau est suffisamment raide à la toile pour rendre un chavirage peu probable, auquel cas la réglementation exige que l’équipage puisse attendre des secours sur une coque qui ne coule pas.

Si la norme repose sur une analyse assez concrète des situations réelles, la vérification de la conformité se fait de façon expérimentale pour la première méthode, avec un test de chavirage unique pour les catégories de conception C ou D. Pour l’option 9a, on a le choix entre une approche expérimentale ou une approche par calcul. La force du vent prise en compte dépend de la catégorie : pour simplifier, vent maxi force 6 pour la catégorie C et vent maxi force 4 pour la catégorie D. Nous expliquerons, dans un prochain article, comment le propriétaire doit faire les tests. L’inconvénient de cette méthode est que le bateau doit être terminé. Donc, si cela ne marche pas, il faudra le modifier. Voilà pourquoi il est bon de prévoir, au stade des plans, les volumes de flottabilité nécessaires et suffisants.

Cas simples de disposition des réserves de flottabilité.

 

Des grands caissons latéraux rendent le redressement difficile au-delà d’un poids de bateau non lesté de 150 à 200 kg.

 

Le volume au-dessus de la flottaison du bateau envahi ne compte pas dans le besoin
de flottabilité. Il est toutefois utile pour éviter que le bateau n’enfourne par l’étrave
ou le tableau.

Déterminer le volume de flottabilité et sa position

La norme 12 217-3/option 7a précise que le bateau plein d’eau, voilure établie et avec la totalité de son équipage « doit flotter avec une assiette approximativement horizontale, avec pas plus du tiers du pont ou plat-bord submergé pendant au moins 5 minutes ». En pratique, cela signifie que le bateau flotte assez pour que l’équipage puisse rester dedans en attendant des secours si l’état de la mer ne lui permet pas de le vider. C’est donc cette règle qui détermine le volume de flottabilité à prévoir.

Pour estimer en litres ce volume nécessaire, on additionne le poids total de l’équipage maximal exprimé en kilos – ce dernier ayant au moins les pieds dans l’eau, je ne compte que 70 kg par équipier – et le poids du bateau en ordre- de marche (sans l’eau des ballasts s’il y en a).

De cette somme, on retranche la flottabilité propre du bateau quand il est fortement enfoncé dans l’eau. Cette flottabilité est calculée en prenant 125 % du poids du bateau dont on aura retranché tous les éléments en matériaux lourds : lest, dérive métallique, moteur, mouillage… J’ai déterminé ce coefficient sur la base d’une analyse statistique de nombreux plans et avec l’hypothèse que le bateau garde encore de l’ordre d’un de-mi-dé-ci-mètre de franc-bord. C’est plus que ne l’exigent les textes, mais nécessaire pour que le bateau envahi reste relativement stable. On obtient alors la valeur du volume de flottabilité à prévoir. Attention toutefois, si une partie des réserves de flottabilité est au-dessus de la flottaison du bateau envahi, ce volume ne doit pas être pris en compte (figure 3).

La répartition de ces réserves de flottabilité doit répondre à plusieurs exigences. Elle doit permettre de redresser un bateau chaviré, mât vers le bas, puis, après redressement, assurer une stabilité suffisante pour que l’équipage puisse progressivement monter à bord et vider la coque. Mais pour redresser le bateau, il faut que, retourné, il ne soit pas trop stable. Ce sont là des exigences contradictoires : un bateau facile à redresser risque d’être insuffisamment stable à l’endroit et inversement. Pour rendre un bateau envahi stable, il faut des volumes de flottabilité placés latéralement, surtout s’il est léger (figure 1). Ces volumes latéraux ont tout de même l’avantage de limiter la quantité d’eau à vider après redressement. A contrario, une coque dotée de grands caissons latéraux (figure 2) sera difficile à redresser. Sur les bateaux lourds, il faut donc que la réserve de flottabilité soit plutôt dans les extrémités et assez haute (figure 3).

Enfin, voici quelques remarques complémentaires pour tenter de couvrir la multitude de configurations possibles.

Il est important de pouvoir redresser seul son bateau si l’on veut naviguer sereinement en solitaire. La norme 12 217 précise que le nombre d’équipiers nécessaires au redressement doit être noté dans le manuel du propriétaire (non requis pour une construction amateur).

Pour un déplacement lourd, il faut faire en sorte que le bateau reste couché à 90°, voiles à la surface de l’eau. Alors la norme ne demande pas de démontrer que l’on peut le redresser quille en l’air. Pour y parvenir, on adopte un lest extérieur ou une dérive lourde verrouillable en position basse – mais celle-ci offre peu d’intérêt pour les performances sous voile d’un bateau creux. On installe aussi la réserve de flottabilité le plus haut possible et on préfère le mât creux au mât plein…

Attention aux cockpits autovideurs. Si on n’y prend garde, cela crée un espace étanche dans le fond du bateau aux effets très négatifs pour la sécurité en cas de chavirage. Pour y remédier, on peut adopter un ballast liquide sous le plancher, ou placer des tubes ayant pour effet d’envahir les fonds lors d’un chavirage…

 

A lire

Le chavirage – Le temps des essais

Le premier volet de cet article (CM 272) examinait les textes réglementaires s’appliquant aux voiliers monocoques non pontés de moins de 6 mètres de long, avant de déterminer comment calculer et positionner les volumes de flottabilité. Il est désormais de faire des essais pour vérifier que “ça marche”

Les bateaux auxquels ça ne devrait pas arriver…Le chavirage – Le temps des essais

Les deux précédents articles ont traité des voiliers chavirable pouvant être redressés, soit essentiellement les dériveurs légers et les canots voie-aviron. Mais quand la taille et le poids d’un bateau creux augmentent, la possibilité cde le redresser devient très aléatoire… Et si le bateau est principalement propulsé par un moteur, alors le chavirage ne peut plus être considéré comme un événement “normal”. 

 

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