Par Jean-Yves Poirier – Conçu en 1966, le Tornado a sorti le catamaran des marges où il se cantonnait. Devenu une machine olympique high-tech, il a pourtant été pensé à l’origine pour la construction amateur en contre-plaqué !

Le multicoque n’a vraiment acquis sa légitimité que dans les années soixante, suite aux efforts de créativité d’une poignée de passionnés de vitesse à la voile. Disposant d’un vaste champ d’expérimentation avec les trois classes définies par l’International Yacht Racing Union (IYRU), ils ont pu repousser rapidement les limites de la performance. Rappelons que l’IYRU, devenue aujourd’hui ISAF (International Sailing Federation), a défini trois classes principales de catamarans à restrictions: la classe A, de 18 pieds (5,49 m), pour un équipage en solitaire; la classe B, de 20 pieds (6,09 m), pour un équipage en double; la classe C, de 25 pieds (7,62 m), toujours pour un équipage en double, mais portant jusqu’à 27 m2 de voilure. Victime de son gigantisme, la classe D (jusqu’à 45 m2 de voilure) ne compte que quelques rares exemplaires et n’a pas joué, contrairement aux trois autres, un rôle vraiment moteur dans le développement du multicoque moderne.

En 1959, suite aux déclarations fracassantes des promoteurs américains du Tigercat, qui prétendent que leur bateau est le petit voilier le plus rapide du monde, le Sea Cliff Yacht Club de New York lance l’International Catamaran Challenge Trophy. Plus connu sous le nom de Little America’s Cup (« Petite Coupe de l’America »), ce trophée concerne les catamarans de classe C récemment définie par l’IYRU.

Le Hellcat, dessiné cinq ans avant le Tornado, présente un lien de parenté évident avec le Tornado.

Quatre hommes se penchent sur son berceau

La première unité de cette classe est le Hellcat, conçu en 1961 par Rod Macalpine-Downie. Avec ce plan, l’architecte jette les bases du catamaran de sport moderne: une plate-forme constituée de légères poutres transversales et d’un trampoline, réunissant deux coques à fort coefficient prismatique, longues et étroites. Rien à voir avec le Shearwater britannique de 1956 ou le Véloce français de 1957, dotés d’un pont rigide et de lourdes coques larges. Huit années durant, les Britanniques détiennent le monopole des catamarans les plus rapides. Ils sont conçus, équipés et manœuvrés par des personnalités comme Austin Farrar, Bob Fisher, Reg White ou Terry Pearce.

En 1964, l’IYRU décide de promouvoir les régates de catamarans et organise une campagne d’essais pour élever un modèle de classe B au rang de monotype international.

En photo, le Hellcat Emma Hamilton, de Rod Macalpine-Downie.

Quatre hommes choisissent alors d’associer leurs compétences respectives et de développer en commun, du côté de Brightlingsea, un modèle aussi évolué que possible: Rodney March sera l’architecte, Austin Farrar signera les voiles, Terry Pearce équipera le bateau et Reg White, double vainqueur de la Little America’s Cup, le construira et le mettra au point. Ainsi naîtra le Tornado.

En août 1967, devant le local du Catamaran Yacht Club de Sheppey, les essais en mer désignent le Tornado vainqueur en classe B. En réalité, deux unités différentes ont pris part aux régates, le Tornado I gréé en sloup, et le Tornado II, gréé en cat-boat avec une grand-voile à fort allongement issue des recherches en classe C. Ce dernier, aux mains de Terry Pearce, a parfois devancé le sloup, skippé par Bob Fisher et Reg White, mais il s’est révélé bien plus fragile, coûteux et lourd. Et au final, c’est le Tornado I qui l’emporte.

Les performances du Tornado sont exceptionnelles : il peut remonter au près à plus de 15 nœuds et tutoyer les 30 nœuds au portant ! Convaincue de son énorme potentiel l’IYRU lui accorde le statut de monotype international dès novembre 1967. Deux ans plus tard, le Tornado fait sa première apparition au Salon nautique de Paris. En 1976, il sera le premier multicoque à courir les jeux Olympiques, qui se déroulent alors au Canada.

Outre ses évidentes qualités nautiques, le Tornado se distingue aussi par son mode de construction en contre-plaqué ployé. Cette technique, à la fois simple et accessible aux amateurs, avait été inaugurée quelques années plus tôt par John Mazotti. Ce Britannique, avait d’abord dessiné et construit Mante, un classe B en contre-plaqué ployé, puis le classe A Unicorn, qui ne pesait qu’une soixantaine de kilos. Il fixa ainsi les bases de la construction, avec couture au fil de cuivre des bordages, stratification de la quille et ployage dans un gabarit femelle. Cette technique spécifique (voir encadré) permet d’obtenir des coques fines. Pour le Tornado, le rapport entre la longueur (6,10 m) et la largeur (0,41 m) est proche de 15. Les flotteurs sont également très légers: 35 kg environ avec un contre-plaqué de 5 mm d’épaisseur.

Ces coques se distinguent aussi par des entrées d’eau très pincées, un volume maximum légèrement en arrière du mât et un tableau moyennement large; contrairement au classe A Australis conçu à la même époque et lui aussi en contre-plaqué ployé, mais doté d’un arrière canoë très fin. Sans ralentir vraiment le bateau, ces arrières pincés encouragent la tendance au tangage et ralentissent les virements de bord. À l’inverse les Véloce et Shearwater ont montré qu’un trop grand volume sur l’arrière tendait à faire plonger les étraves dans le clapot et à traîner de l’eau. L’arrière du Tornado est donc un compromis aussi subtil qu’efficace entre ces deux tendances.

Comme la carène de ses flotteurs, la plate-forme du Tornado est calquée sur celle du Hellcat, avec deux poutres en alliage léger servant à réunir les deux coques et à tendre un trampoline, une nappe en filet qui doit son nom à un jeu de plage à base de toile et de ressorts qui fait fureur en Californie. La traverse avant supporte la compression du mât via une martingale également en aluminium. Le plan de voilure très élancé — totalisant 20,30 m2 à l’origine contre 49 m2 aujourd’hui, spi compris— est aussi inspiré de celui du Hellcat avec une grand-voile entièrement lattée et un foc étroit, au point d’écoute surélevé.

Le contre-plaqué ployé

Depuis les temps les plus reculés, les Indiens d’Amérique ployaient et cousaient des écorces de bouleau pour confectionner leurs canoës, qui étaient à la fois solides et ultralégers. Ils procédaient — et procèdent encore — à l’inverse des constructeurs classiques occidentaux, en mettant d’abord en place le bordé, puis en rapportant à l’intérieur la structure destinée à le renforcer. Le ployage dont nous parlons ici consiste à joindre deux demi-bordés en contre-plaqué mince et à les plier dans deux directions à la fois, longitudinale et transversale, et selon deux rayons différents. Théoriquement impossible, la géométrie finale est obtenue grâce à l’élasticité du matériau, capable de se déformer sous une double contrainte. Une fois le périmètre des bordés parfaitement défini, de même que leur angulation, il suffit de découper en miroir les panneaux, généralement scarfés (CM 214) à la bonne longueur. Ils sont ensuite assemblés le long de la quille grâce à des ligatures en fil de cuivre ou en colliers de plastique. Puis on les ouvre sur des gabarits d’angle, répartis le plus souvent en trois points (étrave, milieu et tableau). Un joint-congé soudera définitivement la quille pour pouvoir ensuite ployer et insérer la bauquière dans un gabarit de pont femelle, découpé au périmètre exact du livet. Le ployage proprement dit demande de la patience et du soin pour libérer les tensions dans les fibres du contre-plaqué sans atteindre le point de rupture. De l’eau bouillante versée sur les panneaux et un jet de vapeur facilitent l’opération. Une fois les bordés séchés et solidement assujettis aux gabarits, il ne reste plus qu’à poser les barrots, cloisons, tableau et autres renforts intérieurs pour obtenir une coque, soit deux ou trois jours de travail pour un catamaran de 5,50 m.

Le contre-plaqué de 6 mm cinq plis marque la limite supérieure au-delà de laquelle les moyens mécaniques nécessaires au ployage et à leur mise en œuvre hypothèquent sérieusement la simplicité biblique du procédé. Néanmoins, grâce à des plis de bois moulé supplémentaires ou, mieux, à des stratifications (voir p. 70), certains constructeurs ont pu réaliser selon cette technique des unités atteignant 12 m de long. C’est le cas, par exemple, des frères Gougeon, dont l’ouvrage The Gougeon Brothers on Boat Construction est une bible en la matière. Avis aux amateurs!

Deux feuilles de contre-plaqué assemblées par la quille permettent après ployage d’obtenir une forme nouvelle et, théoriquement, non-développable. © Jean-Yves Poirier
Une couche de géotextile permet de retenir l’eau bouillante et de conserver la chaleur nécessaire au ployage du contre-plaqué. © Jean-Yves Poirier
Poser la structure intérieure prend certes davantage de temps que de ployer les bordés, mais cette méthode de construction n’en reste pas moins une des plus rapides qui soient. © Jean-Yves Poirier
1) Placer des sangles à intervalle régulier le long des bordés.
2) Les serrer progressivement en progressant vers les extrémités.
3) Insérer le gabarit de pont (ou procéder quille en l’air, en posant la coque sur le gabarit).
4) Immobiliser la coque et retirer les sangles.© Jean-Yves Poirier

Un encombrant poids plume d’une surface au sol de 18 m2

Le Tornado est un bateau encombrant — près de 18 m2 au sol —, mais son poids ne dépasse pas 150 kg. Une légèreté inouïe à une époque qui ignorait tout des matériaux composites. Il est vrai que le moindre détail d’accastillage, comme le dispositif servant à régler la position de la dérive pivotante par simple déplacement de la boucle du bout de commande, est pensé pour un minimum de poids et un maximum de simplicité.

Poids plume, le Tornado ne demande qu’à accélérer à la moindre risée. En revanche, lors des virements de bord, il s’arrête en deux longueurs. Ce comportement, propre à tous les catamarans sportifs, ne manquera pas de surprendre les novices. Par ailleurs, le fort allongement de la grand-voile oblige à travailler l’ouverture de la chute dans la brise pour éviter d’enfourner les étraves, mais sa fermeture, aidée par de nombreuses lattes forcées, facilite la marche au près. Compte tenu de la vitesse, élevée à toutes les allures, le vent apparent dépasse rarement l’avant du travers, y compris au grand largue. Ces sensations sont bien sûr moins nouvelles aujourd’hui qu’elles ne l’étaient à la fin des années soixante, mais elles vous plongent toujours dans un autre monde, celui de la vitesse pure.

Actuellement, près de cinq mille Tornado ont été construits, qui naviguent dans une trentaine de pays. Et la classe compte plus de mille deux cents associations. Depuis sa naissance jusqu’aux années quatre-vingt-dix, le bateau n’a pas connu d’évolutions architecturales majeures, à part celles liées aux nouveaux matériaux et équipements. En 1993, l’IYRU décide, pour le meilleur et pour le pire, d’engager la voile sportive dans la voie de la médiatisation. Elle organise pour l’occasion des tests intensifs de Tornado dans les eaux de Miami, une manifestation qui va coûter la bagatelle de 22 000 $ à l’International Tornado Association (ITA)! Une dizaine d’unités diversement gréées, certaines équipées d’un double trapèze et d’un spinnaker, s’affrontent quatorze manches durant. Faute de supériorité marquante de l’une d’entre elles, la classe décide de conserver le Tornado tel quel, mais de changer les parcours de régate pour les rendre mieux visibles et compréhensibles aux spectateurs.

Le catamaran polyvalent cède aux sirènes de la compétition

Six ans plus tard, les essais sont repris en France sous l’égide de l’ISAF, car les catamarans équipés d’un spi et d’un double trapèze sont devenus la norme chez les pratiquants de modèles concurrents. Bien que le Tornado classique s’en tire fort bien face à ses adversaires surpuissants, il est décidé de l’équiper de deux trapèzes et d’un spi pour les jeux de 2004. La classe règle les questions techniques à l’aide d’un foc auto vireur qui dégage l’espace nécessaire à la manœuvre du spi et d’une grand-voile à corne plus puissante pour compenser l’augmentation du couple de redressement de l’équipage.

Après plus de quarante ans d’évolution, le Tornado est toujours l’un des meilleurs catamarans sportifs du monde. Cependant, exigences du sport-spectacle, inflation technologique et obsolescence rapide obligent, il a quelque peu perdu de sa polyvalence originelle. Dommage ! car ce catamaran facile à mener, équipé avec sobriété, était tout à fait utilisable en promenade. Et surtout, il était financièrement accessible au commun des mortels. En 1968, le kit complet en contre-plaqué avec les voiles, disponible en Angleterre chez Sailcraft, ne coûtait que 338 £, soit environ 384 €, et le modèle barre en main était commercialisé 11 939 F (1817 €) chez France catamaran, à Angoulême. Des chiffres qui laissent rêveur face aux 30 000 f demandés aujourd’hui pour un Tornado.