En Bretagne atlantique, la voile au tiers est pratiquement la seule utilisée à la pêche et au petit cabotage jusqu’au milieu du XIXe siècle. Vers 1860, cette région va pourtant donner naissance à un petit bateau de pêche très original, le sauzonnais. Bien qu’il ait été construit en grand nombre, ce sloup à corne reste méconnu.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

Le sauzonnais est un petit sloup à cul carré long de 5 à 7,30 mètres. Il est doté d’un mât court aisément rabattable qui permet de gréer une grand-voile large et basse et un grand foc amuré sur bout-dehors. Il n’a ni étai ni trinquette. Sa coque à tableau, longtemps dépourvue de tout élancement, est pontée sur l’avant, jusqu’à la bitte du bout-dehors sur les petites unités et jusqu’au mât sur les plus fortes. À l’arrière, une petite chambre rappelle celle des canots de service.

Avant 1914, l’aire géographique de ces sloups recouvre exactement le littoral du pays Vannetais, de Groix au Croisic. Si quelques unités sont armées çà et là en pêche ou au bornage, elles ne se constituent en véritables flottilles qu’à Quiberon et à Belle-Île. Ici, on les retrouve à Palais, principal centre de construction, et surtout à Sauzon. Ce port est le seul à n’utiliser que des embarcations de ce type; c’est aussi le havre qui en arme le plus: près de cent unités au tournant du XXe siècle. C’est ainsi que tout naturellement le bateau est désigné comme « sauzonnais » par les marins du pays et des côtes voisines.

Le paysage nautique de la Bretagne reste très homogène entre 1660 et 1860. Petits chasse-marée, grandes chaloupes pontées en partie ou en totalité, chaloupes de pêche creuses de diverses tailles ne constituent au fond que des versions peu différentes d’un même type d’embarcation, toujours gréée au tiers. Alors, d’où vient cet « oiseau rare », ce sauzonnais si différent par sa conception et sa silhouette des autres voiliers de travail de la région?

Décadence de la pêche sardinière et essor du cabotage

C’est dans l’histoire maritime particulière de Belle-Île qu’il faut rechercher l’explication de ce singulier phénomène. Si la pêche à la sardine connaît un développement considérable dans l’île de 1660 à 1760, son occupation par les Anglais lors de la guerre de Sept Ans marque le début d’une longue décadence pour cette activité. Alors qu’on y compte de deux à trois cents chaloupes dans la première moitié du XVIIIe siècle, la flottille sardinière se réduit à soixante-douze unités en 1818. Au retour de la paix, la forte relance du commerce maritime incite les Bellilois à s’investir à leur tour dans la navigation au cabotage et au long cours, une activité qu’ils ont délaissée jusque-là, contrairement à la plupart des gens de mer morbihannais. « En 1842, constate Chasle de La Touche, il y a dix-huit capitaines au long cours et sept fois plus de maîtres au cabotage qu’en 1787. Cela prouve la propagation de l’instruction et, nécessairement, l’accroissement de la richesse dans la classe des marins. Il y a, dans le quartier, quarante navires pontés jaugeant 1682 tonneaux pour trois cent quarante-trois marins. Les maîtres ou capitaines au long cours de Belle-Île commandent en outre quarante et un navires étrangers au quartier. »

Mais, cinquante ans plus tard, l’établissement des chemins de fer et le développement de la navigation à vapeur vont peu à peu apporter un changement dans la marine de Belle-Île. Les flottilles de goélettes, de lougres et de sloups qui couvraient le golfe de Gascogne sont bientôt supplantées par les wagons des voies ferrées qui chargent les marchandises. « À Palais, à Bangor et à Locmaria, écrit Léandre Le Gallen en 1906, on continue encore à naviguer au long cours […] mais, depuis une vingtaine d’années, les jeunes gens de Sauzon trouvent des places chez eux dans les canots de leurs pères et de leurs parents. Arrivant bien vite à devenir patrons de leurs embarcations, [ils] préfèrent rester au pays. En effet, si le marin qui navigue sur les paquebots et les grands voiliers a ses mois assurés, en revanche, le patron pêcheur, tant soit peu favorisé dans ses pêches, en retire un gain double ou triple de celui du simple matelot, même dans les années moyennes. »

De fait, l’étude des matricules montre qu’à partir de 1866 — que l’on peut considérer comme une année charnière — beaucoup d’inscrits maritimes de Sauzon et même de Bangor abandonnent la navigation marchande pour venir s’embarquer à la pêche. La proportion des marins de commerce de Sauzon est alors de 43 pour cent pour 54 pour cent de marins pêcheurs. Et cette évolution va s’accélérer: vers 1885, elle est désormais de 12,5 pour cent contre 83,5 pour cent! Comment expliquer un tel retournement de la conjoncture maritime, alors que l’avenir de la pêche était considéré comme nul à Belle-Île depuis les guerres de la Révo-lution et de l’Empire?

La vapeur facilite l’essor de la pêche des crustacés

Si la vapeur a donné un coup terrible au cabotage, elle a permis en revanche le développement d’une nouvelle activité: la pêche aux crustacés. « Jusqu’à la Révolution, écrit Léandre Le Galien, on n’avait jamais donné une grande importance à cette pêche, faute de débouchés, et aussi à cause des guerres incessantes du XVIIIe siècle qui accaparèrent tous les marins. Lorsque, vers 1840, à la suite de l’établissement d’un service de bateau à vapeur entre Nantes, Belle-Île et Lorient, on commença à expédier les langoustes et les homards, on en fit des pêches extraordinaires. M. Chasle de La Touche dit qu’on en prenait d’énormes quantités et qu’on expédiait chaque semaine pour Nantes cinq cents, deux mille et trois mille gros crustacés. »

Ouvrières travaillant à la mise en boîtes des sardines dans l’usine Amieux de Sauzon en 1911.

Les premiers Morbihannais à exploiter cette nouvelle ressource sont les pêcheurs d’Houat et d’HoMic. À bord de leurs grandes chaloupes pontées, ils remorquent leurs petites « Molles » (canots à deux mâts) jusqu’aux Glénan. Là, ils mouillent leurs casiers et vendent leurs prises aux premiers gros acheteurs, les cutters à vivier anglais spécialistes du « Concarneau Trade ». Les matelots de Sauzon ne tardent pas à s’organiser à leur tour, sans avoir à quitter les parages de l’île grâce au progrès du mareyage local.

Mais c’est bientôt la pêche dans son ensemble qui redémarre très fort à Belle-Île. Au marché ouvert pour les crustacés vient en effet s’ajouter un débouché nouveau et considérable pour la sardine de rogue, dont le conditionnement par les presses s’essoufflait. Utilisant le nouveau procédé d’appertisation qui permet de conserver des aliments de qualité pendant une longue durée, les « fritures » s’implantent sur toute la côte morbihannaise. Le premier atelier bellilois est ouvert en 1845 par un capitaine au long cours, M. Lucas. À partir de 1855, l’industrie sardinière s’implante sérieusement dans l’île. En 1863, six fabriques de conserves, dont deux à Sauzon, y traitent sardine, anchois et thon, auxquels il convient d’ajouter les pois verts. Ces établissements emploient à la saison l’essentiel de la main-d’oeuvre féminine locale. Cette année-là, l’effectif des conserveries de Sauzon est de soixante personnes, les élus considérant l’activité des fritures comme « l’une des principales ressources de cette commune ».

Les marins de Sauzon adoptent un nouveau type d’embarcation

Durant toute la première moitié du XIXe siècle, Sauzon n’arme que des chaloupes sardinières de 27 pieds de tête en tête. Dans un contexte aussi favorable, on aurait pu penser que ce havre développerait à nouveau une flotte importante d’embarcations de ce type, à l’exemple des grands ports voisins comme Étel ou Port-Louis. Pourtant, vers la fin des années 1860, on assiste au contraire à une rupture brutale dans la tradition locale de construction navale. C’est l’abandon complet et définitif des commandes de chaloupes par les pêcheurs de Sauzon et des petits ports — mais aussi par nombre de Palantins —, au profit de canots de 18 à 20 pieds gréés en sloups d’une façon bien particulière.

Les raisons techniques de ce choix semblent claires. Dotées d’excellentes qualités nautiques, mais assez peu maniables, les chaloupes sardinières des années 1850-1860 sont inadaptées au métier des casiers. En effet, il faut gambeyer à chaque virement de bord leur grand-voile au tiers amurée en abord. Leur carène à quille longue, encore en faible différence à l’époque, limite en outre la rapidité de leurs évolutions. Or, cette aptitude à virer court est primordiale lorsqu’il faut louvoyer sur les bouées de casiers. Léger, râblé, ardent, facile à manoeuvrer avec sa grand-voile axiale et son foc unique, le nouveau sloup est d’un usage plus commode pour cette pêche.

C’est ce contexte halieutique propre à Belle-Île qui va modeler le type singulier du sauzonnais: un petit sloup caseyeur léger et manoeuvrant, modifié pour en faire un canot sardinier, c’est-à-dire susceptible de démâter en mer comme une chaloupe et de « tenir de bout » avec les grands avirons. Son équipage est désormais limité à trois ou quatre hommes — contre cinq à six sur les chaloupes. Le coût de sa construction doit en outre être inférieur à celui de ces bateaux… car la nouvelle génération des patrons pêcheurs n’a pas les moyens des anciens négociants armateurs.

Dans ces conditions, la grande chance de Belle-Île est d’ordre géographique, grâce notamment à sa « bonne rade », particulièrement riche en bancs de sardines. Abrité par la haute barrière de l’île, ce plan d’eau est situé à proximité immédiate des ports de la « côte d’en dedans », Palais et Sauzon. Il est donc possible d’y travailler avec des embarcations de taille modeste, moins défendues que les chaloupes. Et s’il faut parfois aller chercher le poisson plus loin, la baie du Mor-Braz reste autrement plus abritée que celles de Douarnenez, d’Audierne ou même de Concarneau.

Les constructeurs des grands ports fournissent les premiers canots

La chute de l’ancien armement sardinier n’a laissé subsister à Belle-Île aucun chantier spécialisé dans la construction des barques de pêche. Rien d’étonnant donc si les matelots sauzonnais, frais émoulus de la marine marchande, s’adressent volontiers aux constructeurs prestigieux des grands ports qu’ils ont -fréquentés. Ceux de Nantes, bien sûr, comme pour le canot de 19 pieds Marie-Baptiste commandé en 1874 chez Gourhan à Chantenay par la veuve Amélie Bamdé de Sauzon. Mais aussi ceux de Paimpol, où Maria, un canot de 19 pieds, est construit pour Victor Bamdé en 1873 au chantier Laboureur. Et même ceux de Bordeaux, où le chantier Coffre lance en 1870 le Petit Charles, un canot de 17 pieds pour le compte de Charles Guellec de Sauzon.

Tous ces chantiers sont à des degrés divers marqués par la construction navale « savante », habitués qu’ils sont à bâtir sur plans long-courriers et caboteurs de fort tonnage, ainsi que leurs nombreuses embarcations de bord. On ne peut manquer de relever la parenté de conception des nouveaux sloups de pêche de Belle-Île avec ces canots de service qui relèvent d’une architecture universelle en Occident. Les deux derniers chantiers cités sont par ailleurs spécialisés dans les constructions légères pour la plaisance. Le Petit Charles est ainsi bordé en sapin et chêne, l’emploi d’un bois léger comme le sapin marquant une rupture avec le monde des chaloupes toujours construites, entièrement en chêne. Le plan de voilure lui-même n’est pas sans évoquer celui de certains petits voiliers de plaisance de cette époque… mais il serait téméraire de dire aujourd’hui dans quel sens une éventuelle influence a pu s’exercer. La plupart de ces canots ont 17 à 18 pieds de quille pour 19 pieds de tête en tête (6,30 mètres de long pour 2,30 mètres de large environ). Et c’est en partie sur ces modèles extérieurs que vont se baser les premiers constructeurs bellilois, avant d’affiner peu à peu le gabarit convenant le mieux aux besoins des pêcheurs locaux.

Alors que la construction navale est quasi inexistante à Belle-Île, un charpentier du nom de Barthe sollicite en 1855 « l’autorisation de déposer des bois […] près de la cale de construction, sur le terre-plein de la Saline », c’est-à-dire au fond du bassin. Trois ans plus tard, les charpentiers de Palais commencent à y construire de façon régulière canots, sloups et chaloupes de pêche. Au début des années 1860, un certain Loréal, maître charpentier, lance quelques canots et chaloupes. Dès 1862, il met sur cale les premiers sloups de pêche de construction locale: Saint-Géran, patron Mathieu Thomas, armateur Mathurais, et Sainte-Aurélie, patron Richard. Suivront la Victoire, la Jeune Marie en 1863, et l’Auguste deux ans plus tard. Trois sloups sont construits à Palais en 1862, sept en 1863, trois en 1865 — deux autres sont sortis cette année-là des chantiers de Chantenay. Tous jaugent autour de 3,5 tonneaux. Seize sloups de pêche sont en activité dans les ports de Belle-Île en 1866.

Dès 1867, le chantier Conan se met sur les rangs. En 1879, l’ingénieur des Ponts et Chaussées Jozen peut ainsi constater l’existence à Belle-Île de trois chantiers de construction. Il précise que « leurs charpen-tiers et calfats jouissent d’une réputation méritée ». Selon un état publié la même année par son administration, « on construit dans les trois chantiers de Palais une moyenne de cinquante-six bateaux jaugeant ensemble 220 tonneaux, et l’on y répare cent soixante-dix-huit bateaux jaugeant 6804 tonneaux ». En cette fin des années 1870, la crise du cabotage en tant qu’activité maritime majeure est consommée. Le nombre des marins du quartier inscrits à la petite pêche augmente rapidement, et avec lui la demande en canots et sloups.

Palais devient un véritable centre de construction navale

Les chantiers bellilois vont bénéficier pleinement de ce nouvel essor. Ils enlèvent du même coup les commandes de nombreux bateaux de pêche hauturière (chaloupes et dundées pontés), et même des caboteurs à leurs concurrents de Vannes, d’Auray et de Lorient. La corderie Joseph Gallo, une maison de Vannes créée au XVIIIe siècle, qui a équipé une grande partie des caboteurs du Morbihan, se transporte même à Belle-Île; elle va s’investir à son tour dans la charpente navale. Palais est désormais le nouveau centre de gravité des constructions de petits navires pontés en Bretagne atlantique.

Dans les années 1880, Loréal, en fin de carrière, lance encore quelques unités. Mais la grande majorité des canots et des sloups sort désormais du chantier des « enfants Conan » qui ont pris la succession de leur père. Un autre chantier, Guillaume & Quérel, commence à faire parler de lui à la fin des années 1870.11 deviendra le premier de l’île sous la raison sociale Jean-Marie Guillaume dans la dernière décennie du siècle. Ses concurrents sont alors le chantier Conan, le chantier Gallo et le chantier… Gallo-Conan.

Cette floraison de constructeurs s’accompagne d’un recrutement massif de charpentiers. En 1901, les chantiers J.-M. Guillaume lancent cinquante et un petits canots, quatre sloups de 3,44 à 4,28 tonneaux, quatre grands canots de tonnage très voisin et plusieurs dundées. La même année, soixante-neuf canots de moins de 1,5 tonneau, dix-huit de plus de 2 tonneaux, un sloup de 4,89 tonneaux, et sept dundées sortent de chez Gallo-Conan. En juin 1905, l’effort de production est tel qu’une grève éclate dans ce chantier. Les grévistes, formés en syndicat, sont au nombre de soixante-dix.

Une flottille homogène de canots et de sloups

Au début du XXe siècle, le port de Sauzon arme environ quatre-vingt-dix bateaux appartenant tous au type local. Dix ans plus tard, au terme de la seconde crise sardinière (1902-1907), ils ne sont plus qu’une cinquantaine. Parmi ces quatre-vingt-dix unités, on peut compter une cinquantaine de sloups – chloups pour les marins -, et quinze à vingt canots aux caractéristiques proches des précédents. Si les plus petits sont propulsés uniquement à l’aviron, quelques-uns peuvent gréer une misaine, avec ou sans gui.

Beaucoup de patrons se dotent de deux ou même trois canots, un de 18 pieds pour la sardine et le congre, un de 14 pieds pour le maquereau et le homard, et un troisième, plus petit, pour la pêche à la ligne, celle du rouget au filet, etc. Le même nom est donné aux trois unités.

Au début du XXe siècle, tous les sauzonnais sont construits à Palais dans les chantiers Conan-Gallo et Guillaume. Le premier livre des coques un peu rustiques, tandis que le second est réputé pour la qualité de son travail. Son contremaître, Marec, très exigeant, passe pour un maître de la charpente navale. François Galien, un patron de sauzonnais né en 1891, raconte qu’il lui arrivait d’arracher des membrures lorsqu’il les jugeait mal exécutées !

Les pièces maîtresses de la charpente sont en ormeau ou en chêne. Le bordé, en revanche, est toujours en sapin du Nord, à l’exception du bordage d’échouage et de la préceinte, ou défense, également en chêne. Cette préceinte n’est pas constituée par un bordage supérieur plus fort, comme sur les chaloupes sardinières. C’est un bourrelet en chêne débordant à l’extérieur de la coque, où il forme un liston de section demi-ronde, comme sur les kerhors. La ferrure qui protège cette défense sera bientôt supprimée car elle s’oxyde trop rapidement. Sur les grands sloups, un autre bourrelet de protection servant de défense lors de l’accostage est posé à l’avant. Il part du tiers supérieur de l’étrave pour aboutir presque au milieu du bateau, un peu au-dessus de la flottaison, en suivant la courbe des virures de bordé. Garni lui aussi d’un fer demi-rond, il dessine au sloup une moustache « tombante » qui permet de reconnaître à tout coup un sauzonnais.

L’aménagement possède certaines particularités. Quatre bancs posés sur une serre raidissent transversalement la structure. Le premier sert à maintenir la bitte de bout-dehors. Le pontage avant s’arrête à son niveau sur les canots. Un fort et long violon reliant les deux bancs avant à la coque vient renforcer l’épaule sur tous les bateaux, quelle que soit leur taille. Sur les sloups, le pontage continue jusqu’au deuxième banc, dit grand bau (ou banc) de mât. Il recouvre le banc de bitte et la partie avant du violon d’épaule. Un troisième banc, fixe ou volant selon les unités, est posé juste en arrière du grand bau pour dégager l’espace central. En pêche, le premier teneur s’appuie sur lui pour ramer à tribord, tandis que le second teneur nage assis sur l’extrémité du pontage à bâbord. Sur les canots, par contre, les quatre bancs sont posés à intervalles réguliers. Le quatrième banc, rejeté loin sur l’arrière, fait office de banc de pompe. Il ferme une petite chambre arrière dotée de deux banquettes latérales. Elles se raccordent par une courbe harmonieuse à un petit banc transversal posé contre le tableau. Les planchers, de type classique, sont entièrement démontables. Seule la cale des sloups est vaigrée, comme celle des chaloupes sardinières, pour éviter que le poisson ne se glisse à cet endroit.

Une décoration soignée et un goût marqué pour la couleur

Contrairement aux coques coaltarées des autres petits bateaux de pêche du littoral breton, les sloups de Belle-Île sont revêtus de peintures chatoyantes depuis les années 1885-1890. Dans ses Îles bretonnes, livre publié à partir de notes prises vers 1895, Anatole Le Braz évoque ainsi à plusieurs reprises le charme coloré des barques des petits porh bellilois. À Ster-Vras, « des bateaux sont tirés dans le petit pré en pente au-dessus du rempart. À droite, dans un creux au flanc de la falaise, des mâts, des rames de toutes couleurs sont abrités debout… Dans le petit chemin qui gagne le haut du rempart, quatre bateaux amarrés à la queue leu leu, un bleu, un rouge, un vert, un gris-blanc. D’autres dans le pré, comme j’ai dit, flanc à flanc, le Marie-Joseph, la Marie, le Saint-Joseph. C’est le pays de la couleur. On en met partout et cela crée dans les maisons, dans les barques, dans les charrettes, les combinaisons, les gammes les plus heureuses. »

Les peintres tels Russell, d’Espagnat ou encore le Russe Kousnetzoff qui séjournent à Belle-Île au début du XXe siècle ont su rendre avec talent la polychromie de ces scènes portuaires. Là, les voiles ocre, roses, parfois jaunes des sloups s’harmonisent avec les coques peintes de deux tons vifs ou pastel, rehaussés par un liston de même couleur que la tête de mât. Parfois, une moustache claire vient en plus souligner l’étrave. Entre les deux guerres, la palette se restreint à deux ou trois couleurs, surtout le bleu ou le vert — les couleurs de la Vierge. Mais coques et préceintes restent le plus souvent de teintes différentes. L’élégant dessin du tableau en coeur est souligné par sa mise en peinture bien particulière. Sa partie supérieure, au-dessus d’une ligne horizontale allant d’une préceinte à l’autre, est de la même couleur que les hauts. À sa base, un quart-de-rond noir, de plus ou moins grand rayon, assure la liaison avec le black de la carène.

Le mât du sauzonnais est de longueur égale à celle du bateau, c’est-à-dire sensiblement plus court qu’il n’est habituel sur les sloups. Le gui, très long et de faible section, a la même dimension. La corne, elle, est très courte et son apiquage est modéré. La fourche du gui pivote sur une couronne de bois dur soutenue par trois taquets. La position très basse de ce plateau de mât — à peine plus haut que le plat-bord — témoigne de la volonté de garder un centre de voilure peu élevé. En navigation, le gui est fortement ascendant et déborde largement l’arrière du bateau. La grand-voile, à bordure libre, est coupée avec beaucoup de rond. Son transfilage au mât et son amure sont mollis par faible brise. Les haubans, ridés sur de simples margouillets sont faciles à larguer. Durant la pêche à la sardine ou au maquereau de drive, le mât est abattu pour diminuer le fardage et le roulis. Les sloups de Sauzon ont la réputation d’être « gréés très fin » et on moque volontiers les Palantins, réputés moins exigeants sur ce point.

« C’est à partir de Belle-Île que vous trouviez ces gréements de sloup-là, avec un grand gui derrière et un gaillard devant demi-ponté, se souvient un ancien patron de Groix. Plus au Nord, dès que vous arriviez à Pen-Mané, Loc-miquélic, c’étaient des bateaux à taillevent et misaine. Sur ces sloups, le tableau était large, bien assis; il avait presque la même largeur que la force du bateau en travers du mât. Plat dessous, ou plutôt des varangues creusées. Bien rond devant, et faisant ventouse à partir des haubans jusqu’à l’arrière: on voyait le creux, même sur le tableau. Pas tellement de tirant d’eau, pas mal devant, un peu plus derrière. En ce temps-là, vers 1900 ou avant, il n’y avait pas de bateaux à quête comme on en a vu après. Ils avaient le gui qui débordait beaucoup, pas de trinquette, pas d’étai, et on ne pouvait pas gouverner ces bateaux-là: ingouvernables par la longueur de bôme. Ils pouvaient démâter, avec un collier sur l’arrière du banc de mât, et une goupille. »

Le métier des casiers a marqué tous les sauzonnais

Les sauzonnais ont pratiqué différents métiers saisonniers qu’il n’est pas possible de tous décrire ici. Les casiers étaient l’un d’eux, comme s’en souviennent deux marins qui ont fait cette pêche aux derniers jours de la voile. « Les plus grands bateaux allaient à la langouste l’hiver au large », précise Désiré David, mousse peu avant la Seconde Guerre mondiale à bord d’Audaces Fortuna Juvat (BI 1366). Cette unité, patronnée par son père Émile, est la plus forte du port avec ses 5,40 tonneaux. Construite en 1921 à Palais, elle sera armée au bornage durant plusieurs années, ce qui lui permet d’embarquer des passagers. « On partait le matin tôt pour filer les casiers au jour. On cassait la croûte, et une heure après on crochait dedans. On n’arrêtait pas jusqu’à la nuit. On allait jusqu’à 4 ou 5 milles au large de Goulfar; c’était un trou qu’il y avait là. Les caseyeurs de Doélan avaient trouvé ce coin, ils venaient beaucoup sur Belle-Île. Après, ce sont les gars de Lomener qui sont arrivés par ici.

« La bouée était en liège, avec un bâton dessus. Quand on l’attrapait vent arrière, c’était facile de venir à pic sur le casier; mais quand on avait le courant ou le vent dans le nez, il fallait louvoyer dessus et manoeuvrer en finesse. On n’amenait pas la voile; on se mettait en cape dès que la bouée était crochée avec une fourche de lande amarrée sur un manche. Il y avait des orins assez longs, on virait dessus jusqu’à ce que le casier soit vraiment à pic. Dans des coins comme les grosses roches des Poulains, si on tirait trop sur l’orin avant d’être à l’aplomb du casier, il se crochait et là, c’était fini, on perdait tout. Parce que sous chaque bouée, on avait deux casiers, un sous l’orin, et un autre au bout d’un traîneur d’une dizaine de brasses.

« Le patron faisait la manoeuvre seul, pendant que les matelots s’occupaient des casiers. Quand on avait levé la dernière bouée, on reprenait à la première, et ça durait toute la journée. Des fois, l’été, il n’y avait qu’un seul matelot à bord. Alors on pêchait par petits fonds, mais souvent il y avait quand même 25 ou 30 mètres ! Tout se faisait à la main, l’orin glissait sur la lisse, on fixait un feuillard de châtaignier à plat pour la protéger, et il y avait aussi un soufflage sur la préceinte. » Pour virer l’orin, on utilise sur certains bateaux une fourche en bois qui s’emboîte dans un trou prévu à cet effet dans la lisse.

« Une fois extraites des casiers, les langoustes étaient roulées une par une dans un chiffon, et bien coincées dans un panier qu’on mettait sous le gaillard, pour ne pas qu’elles tapent la queue, sinon elles s’abîmaient. Il fallait qu’elles restent vivantes jusqu’à ce qu’on rentre au port, où on les mettait dans un vivier. » À Belle-Île, il s’agit simplement de grandes caisses de bois qu’on amarre au cul du bateau ou au corps-mort. Ces langoustiers ont en effet la particularité de ne pas posséder de vivier.

Albert Golc’hen a embarqué comme matelot sur le Zéphyr (BI 1022), patron François, puis Joseph Naudin, l’un des plus forts et des derniers sloups sauzonnais à pêcher la langouste à la voile seule, avant la généralisation du moteur à la fin des années 1940. « En début de saison, comme ils n’avaient pas servi depuis longtemps, les casiers étaient secs; alors on les mettait à tremper dans le port pour qu’ils s’alourdissent et tiennent bien sur le fond. À l’époque, ils n’étaient pas calés [lestés] comme maintenant. On les mettait à l’eau à la mi-mars, après les grandes marées, la saison commençait dans les premiers jours d’avril. Ils étaient fragiles ces casiers-là. Quand on faisait route, ils étaient stockés dans le bateau, et il ne restait pas beaucoup de place autour pour la manoeuvre. S’il y avait une bonne brise et qu’il fallait prendre un ris, attention à ne pas marcher sur les casiers, sinon on se faisait engueuler par le patron! »

Des coutumes particulières marquent les temps forts de l’année

Les pêcheurs de Sauzon sont réputés pour leur attachement aux traditions. Aussi, rites et fêtes coutumières marquent-ils les grandes étapes de l’année. Vers 1900, les bateaux qui n’ont pas fait la pêche d’hiver réarment au printemps pour la saison du maquereau de dérive. Le mousse du bord est chargé de se rendre à l’église Saint-Nicolas pour y prendre une petite bouteille d’eau bénite. Au moment de mettre en pêche, on en asperge les engins pour conjurer la malchance. La même pratique est attestée dès 1867 par Mathurin Jouan pour la campagne de la sardine de rogue qui succède à celle du maquereau. Elle restera en usage jusqu’aux derniers jours de la pêche à Sauzon. Sur certains bateaux, un rite plus solennel est encore observé au début du XXe siècle : l’équipage entier se met à genoux pour une courte prière.

À l’exception des unités qui pratiquent la pêche du congre aux baos (palangres), la plupart des bateaux désarment durant les mois les plus rudes de l’hiver. À cette occasion, tous les marins de Sauzon se rassemblent au fond du port sur la grève d’Er Baluden – on dit aujourd’hui Paluden. Au milieu des encouragements, des invectives et dans l’allégresse générale, on hale les bateaux qui glissent sur des rouleaux jusqu’au-delà de la limite des plus grandes marées. Des chefs de hale rythment l’effort par des chants et des cris. Un grand repas collectif réunit les équipages par affinités dans les bistrots du port autour de cotriades monstres. Ces festivités traditionnelles, qui consistent à « faire la Baluden », ont laissé un souvenir très vivant chez tous les vieux marins.

En 1929, soixante et un canots et sloups sont armés à la pêche à Sauzon. Alors qu’un peu partout les bateaux et les techniques de pêche évoluent rapidement, la flottille du petit port bellilois reste pratiquement inchangée. Toutes les unités lancées entre 1895 et 1925 sont du pur type sauzonnais et sortent des chantiers de Palais. Amorcée dans les années 1910, l’augmentation de la quête de l’étambot s’est encore accrue. Quelques modifications mineures ont été apportées au gréement. Comme la pêche à la sardine se fait désormais en annexe, il n’est plus nécessaire de démâter. Il devient donc possible d’allonger les mâts. Pour faciliter l’envoi du flèche, on les dote d’une fusée, plus élégante que le collier bagué à pitons d’origine.

Les Naudin, avec quatre frères patrons de sloups, forment alors l’une des grandes

familles de pêcheurs sauzonnais. L’aîné, Adolphe, est patron d’un grand sloup, la Fleur de Lys (BI 1223) de 5,60 tonneaux, construit en 1912 à Palais et regréé après guerre. Le second, François, dit « Joseph », est patron du Zéphyr (BI 1622), un 4 tonneaux construit en 1925. Paul est patron de l’Ave Maria (BI 1334), un petit canot de 2,4 tonneaux construit à Palais; il embarque souvent Joseph Lorec, de Locmaria, comme matelot à la part. Eugène, le cadet, est quant à lui patron du Myosotis (BI 1097), un sloup de 4 tonneaux identique au Zéphyr, mais construit en 1907 également à Palais. Ces bateaux sont encore en activité dans les années qui suivent la Seconde Guerre mondiale.

À cette flottille familiale, on ajoutera les grands sauzonnais Saint-Vincent Ferrier (BI 1353), un 4 tonneaux de jauge construit en 1921, et Audaces Fort na Juvat (BI 1366) à Émile David. L’un des derniers sauzonnais à naviguer sera sans doute la Renée (BI 873), un 3,6 tonneaux de jauge construit en 1928 à Lorient pour Eugène Thomas et son matelot Léon Loréal. Repris en 1928 par Emmanuel Thomas, ce bateau, motorisé, pratiquera le métier des casiers et des filets à rouget jusqu’en fin de carrière.

La première rupture dans le choix des sites de construction des sauzonnais depuis un demi-siècle intervient en 1925, avec une commande passée au nouveau chantier qui vient d’ouvrir à Port-Navalo. Il s’agit d’Entre-Nous, qui est aussi le premier sloup motorisé (15 chevaux) du port. L’atelier de Félix Cocu (ex-chantier Guillaume), dernier constructeur local, ayant fermé ses portes, c’est désormais en rade de Lorient que les marins de Sauzon vont chercher leurs outils de travail.

On note d’abord une construction par un chantier de Locmalo, à Port-Louis. Puis un premier bateau est commandé en 1927 à un constructeur lorientais, Tristan, de Keroman, connu pour ses dundées thoniers. Les trois unités mises sur cale dans ce chantier sont motorisées à la livraison. Ce choix reste d’abord isolé, et la flottille conserve encore quelque temps son caractère traditionnel et toute son homogénéité. Une nouveauté toutefois — également constatée à l’île de Sein —: trois bateaux prennent un rôle de bornage pour pouvoir répondre à la demande des touristes qui souhaitent découvrir l’île par la mer.

Le déclin de la pêche belliloise s’accélère après 1930

À partir de 1930, le déclin de la pêche se fait sentir à Belle-Île. L’on n’y compte plus, en 1936, que trois cent quatre-vingt-six inscrits maritimes, dont deux cent quatre-vingt-seize pêcheurs. La flottille des canots ligneurs — et souvent homardiers — regroupe quatre-vingt-douze unités de faible tonnage, montées par un ou deux hommes chacune.

Tous les autres bateaux de l’île pêchent la sardine de rogue en été. Une soixantaine de marins sauzonnais pratiquent ce métier à bord de onze sloups à moteur dotés d’annexes. Par ailleurs, quatre-vingts Palantins arment sept pinasses sardinières. S’y ajoutent deux autres unités que montent vingt jeunes détenus du pénitencier. C’est l’époque où les caisses de « gros rouge », inconnues à bord des voiliers, font leur apparition sur les pinasses, modifiant profondément l’ambiance du bord, notamment pour les mousses. Mais rien de tel à Sauzon.

« En dépit de la transformation complète du métier à Palais, note Charles Robert-Müller, aucune interpénétration ne s’est produite entre les deux ports de pêche bellilois. Sauzon est même un des rares endroits du littoral où ne soit pas apparue la pinasse. Ses bateaux, plus petits, ont suffi jusqu’id à l’ambition de ses pêcheurs et de ses demi-soldiers. » La motorisation, effectuée progressivement, n’a pas entraîné les mêmes catastrophes qu’au Bono ou à Hoëdic. La pêche du crabe, du homard et de la langouste est plus que jamais à l’honneur. Mieux, l’on verra encore des sloups pratiquer avec succès le métier des casiers à la voile seule vers 1950. « Si les Sauzonnais n’ont pas fait accueil dans leur port à des pêcheurs venus d’ailleurs, avance le géographe, peut-être cela vient-il de leur état d’e-prit, que la réputation désigne comme respectueux de l’ordre des choses établies, tant au point de vue de la discipline religieuse que de l’étroite solidarité familiale. »