Le remorquage portuaire : l’assistance au quotidien

Par Jean-René Lamanda – Aux abords ou à l’intérieur d’un port, dans les chenaux étroits et dans les bassins, un navire naviguant à faible allure, soumis aux actions du vent et des courants, voit ses capacités d’évolution considérablement réduites. Pour accomplir les manoeuvres en toute sécurité, le concours de remorqueurs est très souvent nécessaire. Officier mécanicien à bord de l’Abeille 15, le plus récent des remorqueurs français actuellement affecté au Havre, Jean-René Lamanda nous fait vivre le travail quotidien de ces navires à la silhouette familière, grands acteurs de la vie animée des ports.

Au temps de la voile, une assistance était prodiguée aux navires obligés de réduire leur surface de toile pour faire route aux abords ou à l’intérieur des ports, le plus fin marcheur livré à lui­ même devenant vite aussi pataud qu’un ponton.

Avant la motorisation, les manœuvres de port s’effectuaient exclusivement à la force des bras, par touage, halage ou remorquage. Le touage consistait à se déhaler du bord sur une ligne de mouil­lage ou sur des aussières frappées à terre. Le halage des grands bâtiments, qui se pratique en tirant le bateau d’une digue ou de la rive, exigeait le concours de nom­breuses personnes, généralement des hom­mes, mais aussi dans certains ports, des femmes. Le remorquage en ce temps-là s’effectuait grâce à des canots armés aux avirons par les membres de l’équipage du navire remorqué ou par les lamaneurs du port, embarqués sur des barques d’aide.

Dans la première moitié du XIX• siè­cle, la machine à vapeur commence à équi­per les navires, et remplace rapidement l’usage exclusif de la force musculaire pour ces types de manœuvres.

Dès 1840 se crée au Havre la société Bertin qui arme trois remorqueurs à vapeur mus par des roues à aubes. La même année, les premiers bâtiments de ce type naviguent à Marseille. L’augmenta­tion du nombre et du tonnage des voiliers, rarement motorisés, entraîne un rapide développement des flottilles de remor­queurs, et en 1850 on dénombre quarante quatre unités au Havre. Ils ne suffisent pas toujours tant le trafic est important et il est parfois fait appel à des remor­queurs anglais pour déhaler les plus grands voiliers.

C’est en 1864 qu’apparaissent les pre­miers remorqueurs à hélice, et qu’est fon­dée la compagnie de remorquage « Les Abeilles », dont les navires exerceront rapidement un quasi monopole d’assis­ tance au Havre.

De la fin du Second Empire, au début de ce siècle, naîtront de nombreuses com­pagnies, de tailles diverses; il en subsiste moins d’une dizaine aujourd’hui (cf. encadré).

La plus ancienne représentation connue de bateau à vapeur est celle d’un remor­queur mû par une machine atmosphéri­que. Imaginé en 1736 par l’inventeur anglais Jonathan Hulls et parfaitement décrit, ce bâtiment ne fut jamais construit, et ce n’est qu’au cours du XIX• siècle que furent lancés les premiers véritables remorqueurs.

Le remorqueur est un navire dont la fonction principale est de tracter. La nécessité de pouvoir libérer une forte puissance motrice à la moindre sollicitation prédomine sur la recherche de la vitesse. Ce type de bâtiment doit aussi posséder de grandes qualités manœuvrières et gar­der une bonne stabilité quels que soient le sens et l’intensité des forces déployées.

A l’intérieur de la coque, le local machine abrite un très puissant groupe moteur, qu’il soit à vapeur comme dans le passé ou diesel comme aujourd’hui, le reste des volumes étant occupé par les sou­ tes et les ballasts de stabilisation.

Les superstructures, placées au tiers avant du pont, s’érigent en hauteur. Elles abritent la passerelle de commandement, les logements de l’équipage et quelques magasins. Le pont est occupé par les appa­raux : treuil, croc de remorquage, bittes, arceaux de protection.

Tous ces ensembles sont réunis sur une robuste coque râblée, courte, large et à fort tirant d’eau, et ces caractéristiques confèrent au remorqueur une silhouette très reconnaissable.

Au cours des ans, le tonnage des navi­res a considérablement augmenté. Si, avant la dernière guerre, à part les paque­ bots, rares étaient les bâtiments mar­chands supérieurs à 10 000 tonnes de port en lourd, la construction navale a depuis bien évolué. Dans les vingt-cinq derniè­res années ont été lancés des navires de plus en plus grands, en particulier des pétroliers dont certains monstres (à la car­rière fort brève) ont dépassé les 500 000 tonnes ! Aujourd’hui nombreux sont les navires vracquiers déplaçant 200 000 ton­nes. Cet accroissement du tonnage des navires marchands a entraîné la mise en service de remorqueurs plus gros et plus puissants.

Les remorqueurs se distinguent par le type de navigation et de travail qu’ils effectuent. Ceux qui assurent les mouvements des navires dans les ports, sont les plus nombreux : il en existe de toutes tail­les, avec des puissances allant de 150 à 4 000 ch. On les rencontre dans tous les ports de commerce, dans les ports de pêche accueillant des gros bateaux, et dans les ports militaires.

Les remorqueurs de haute mer, moins nombreux, effectuent aussi des services portuaires mais leur mission principale est d’assurer des convoyages hauturiers de toutes natures : navires, docks flottants, plates-formes pétrolières, etc. Certains de ces grands bâtiments ont enfin une mission d’assistance et de sauvetage. En attente dans des ports situés à proximité des routes de navigation, ces remorqueurs appareillent à la moindre alerte pour assis­ ter un navire en avarie ou en détresse (cf. Le Chasse-Marée n°’ 13 et 19).

La fonction de remorqueur de haute mer est ancienne. Jadis, les grands voiliers, nombreux à fréquenter les ports de l’Europe du Nord, rencontraient souvent des vents contraires; aussi, pour limiter le temps passé à louvoyer dans des mers étroites, les armateurs faisaient remorquer leurs navires entre le port et l’ouvert de la Manche (ou inversement), par les pre­miers remorqueurs hauturiers.

Il existe d’autres types de remorqueurs très spécialisés, pour la recherche et l’exploitation du pétrole off-shore, qu’on appelle supplyships; ces navires sont de plus conçus pour transporter des cargai­sons (cf. Le Chasse-Marée n° 33).

Bon nombre de remorqueurs, quels que soient leur tonnage et leur puissance, sont équipés d’installations de lutte contre les incendies pouvant survenir sur d’autres navires.

Les premiers remorqueurs sont mus par des roues à aubes jusqu’en 1866, date à laquelle apparaît sur ce type de bâtiment la propulsion à hélice qui s’impose rapide­ ment. Mais l’hélice n’est pas indétrônable. En 1972, sont lancés les Abeille 7 et 8 équipés des très originaux propulseurs « Voith-Schneider »; puis en 1988, l‘Abeille 15 inaugure au Havre le nouveau système « Aquamaster » (qui équipait déjà des re­morqueurs de Dunkerque et de Marseille).

L’hélice

C’est le système classique, en vigueur depuis près d’un siècle et demi. L’hélice est généralement installée sur l’étambot, devant le safran. Son sens de rotation détermine le sens de la marche du bâti­ ment. La propulsion par hélice a bénéfi­cié de divers perfectionnements destinés à améliorer la manœuvrabilité et le rende­ ment; parmi ceux-ci, les pales à pas varia­ble et la tuyère, sorte de cage fixe ou soli­daire du safran (tuyère Kort), qui canalise le jet d’eau provoqué par l’hélice.

Un remorqueur à propulsion classique gouverne grâce à l’action du safran commandé par la barre, et à la puissance du jet provoqué par l’hélice. Ce jet, dévié sur un bord, fait chasser l’arrière du navire sur le bord opposé; il pivote alors autour d’un axe vertical situé près du centre de carène, vers le tiers avant. En marche arrière, l’effi­cacité du safran est nettement plus faible et les capacités d’évolution inférieures à ce qu’elles sont en marche avant.

Pour qu’un tel bâtiment manœuvre aisé­ ment, la remorque doit être fixée le plus près possible de l’axe de pivotement.

La propulsion par hélice est celle qui offre le meilleur rendement sur le plan de la vitesse. C’est pour cette raison qu’en sont équipés les remorqueurs de haute mer et de sauvetage, pour lesquels est très compté le temps mis pour se rendre sur un lieu d’appel.

Le système « Voith-Schneider »

Ce procédé apporte au remorqueur une manœuvrabilité exceptionnelle et une sécurité accrue sous traction. Les propul­seurs, souvent au nombre de deux, sont situés sous la coque au tiers avant, de cha­que bord. Ils se composent chacun d’un rotor à axe vertical à la périphérie duquel sont disposées cinq pales verticales indé­ pendantes et orientables. La rotation de ces ensembles et les différentes positions qu’on peut donner aux pales permettent de diriger les forces engendrées dans tou­tes les directions souhaitées.

En 1988, la flotte française des remor­queurs comprend 105 navires armés par 1 200 navigants et emploie environ 350 per­ sonnes à terre. La puissance moyenne des navires en service est de 2 000 ch, et leur âge moyen de quinze ans.

Les sociétés de remorquage ont considé­rablement évolué depuis le Second Empire. Formées le plus souvent avec des capitaux modestes et sur des structures familiales, elles ont dû s’affirmer au fil des ans, s’adapter et se regrouper sous peine de disparaître.

Les sociétés de remorquage ont considé­rablement évolué depuis le Second Empire. Formées le plus souvent avec des capitaux modestes et sur des structures familiales, elles ont dû s’affirmer au fil des ans, s’adapter et se regrouper sous peine de disparaître.

La compagnie Abeilles, créée au Havre en 1864, s’implantait plus tard dans d’autres ports : à Nantes en 1926, à Saint-Malo en 1927, à Cherbourg en 1930. Au Havre, le seul trafic qui échappait aux Abeilles était celui de la Compagnie générale transatlantique qui armait ses propres remorqueurs depuis 1882.

La société des Abeilles a commencé à se modifier de façon importante dès 1967, en passant sous le contrôle de la Société provençale de remorquage, laquelle exerçait son activité à Marseille et à Port-de-Bouc. Ce rap­prochement donnait naissance au groupe Progemar, lequel a ensuite engendré d’autres filiales en particulier  »Abeilles international », gérant des remorqueurs hauturiers et de sau­vetage. Aujourd’hui, le groupe Progemar a accueilli dans son giron, en plus des compa­gnies déjà nommées, les sociétés dunker­quoise, calaisienne et boulonnaise de remorquage, les sociétés d’outre-mer de la Réunion et d’Océanie, et, fin 1988, l’Union des remorqueurs de l’océan. Cette dernière, autre entreprise familiale, est. née en 1939 du regroupement de plusieurs sociétés des ports atlantiques de Brest, Saint-Nazaire, La Rochelle, Bordeaux et Bayonne. L’URO armait également des remorqueurs au Séné­ gal, en Côte-d’Ivoire, au Cameroun et en Tunisie.

En 1989, le groupe Progemar qui rassem­ble quatre-vingts remorqueurs, est intégré à un puissant ensemble financier, la Compa­gnie française de financement et de trans­ port, sous-ensemble d’un autre groupe,  »Elysée investissements »…

En Méditerranée existe une autre impor­tante compagnie de remorquage, la compagnie Chambon créée en 1873. De caractère familial à l’origine (les frères Chambon fai­saient naviguer leur premier remorqueur en 1860), cette société s’est aussi développée au fil des ans en absorbant des concurrents.

Aujourd’hui, dans le domaine du remor­quage, la compagnie Chambon regroupe la Compagnie marseillaise de remorquage et de sauvetage Chambon (qui assure le trafic à Marseille, Port-de-Bouc, Fos, Lavera, La Cio­tat et Toulon), la Compagnie sétoise de remorquage et de sauvetage Chambon (Sète, La Nouvelle et les ports languedociens); la société de remorquage de haute mer, sauve­tage et travaux off-shore Chambon interna­tional; la compagnie Surf qui arme des navi­res supplies et des bâtiments de liaison pour l’exploitation des champs pétroliers.

Les autres remorqueurs en activité dans les ports français appartiennent à des compa­gnies plus modestes qui s’efforcent de pré­ server leur autonomie : à Rouen, la société Thomas; la Société caennaise à Caen et Cherbourg; la société Cerise, qui arme deux unités à Port-Saint-Louis-du-Rhône.

Enfin, certaines chambres de commerce, quelques ports autonomes et des entreprises de travaux maritimes arment leurs propres bâtiments, souvent de taille modeste, pour leurs besoins particuliers.

Les prochaines années apporteront certai­nement d’autres changements dans les struc­tures d’armement, car vive sera la concur­rence des autres pays de l’Europe commu­nautaire.

Les pales sont protégées des obstacles par un imposant carter fixé à la coque, qui peut supporter le navire à sec, lors d’un carénage ou en cas d’échouement.

Un remorqueur ainsi propulsé peut avoir la remorque fixée à l’extrême arrière, sans que soient compromises ses qualités manœuvrières.

Correctement manœuvré, le bâtiment peut ainsi virer absolument sur place, se déplacer en crabe, etc. sans le concours d’aucun safran et avec une très grande agilité.

Ces qualités se payent en revanche par une grande dépense d’énergie : pour four­nir un même effort, un remorqueur doté du système « Voith-Schneider » (VS) devra déployer beaucoup plus de puissance qu’un bâtiment à hélice et tuyère.

Ces propulseurs sont placés par paire sous la coque, un de chaque bord, au tiers avant. Chacun se compose d’un arbre de transmission traversant la coque vertica­lement, qui entraîne la rotation d’une hélice de 1,90 m de diamètre, pouvant tourner à l’intérieur d’une cage tuyère. En route, les deux hélices tournent en sens contraire.

Chaque ensemble arbre-hélice peut pivoter autour de son support sur 360 °,ce qui autorise comme dans le cas du « Voith-Schneider », une très grande manœuvrabilité, assortie d’un bon rende­ ment de la puissance connue. Comme avec le système VS, les remorqueurs équipés de systèmes  »Aquamaster » ou « Schottel » sont dépourvus de gouvernail.

Les apparaux et le matériel de remor­quage ont notablement évolué. La remor­que en lourd grelin de naguère a été rem­ placée par un câble d’acier de section plus maniable, couplé à une allonge en nylon ou en propylène qui apporte de la sou­ plesse pendant la traction, tout en permet­ tant de réduire la longueur totale. Le croc s’est vu équipé d’un rail circulaire, et d’un système à largage rapide mécanique ou hydraulique. Le treuil de bosse a remplacé le cabestan et évite, grâce à la commande de la passerelle, la présence de matelots sur la plage arrière pendant la manœuvre, ce qui améliore la sécurité des équipages.

Sur un remorqueur classique, avant cha­que mouvement le capitaine doit faire le choix d’une remorque, d’une longueur qu’il juge la mieux adaptée et devra con­ server celle-ci durant toute l’opération.

Les remorqueurs dotés de propulseurs de type « Voith-Schneider » ou « Aquamas­ter » sont équipés de treuils de remorque semblables à ceux des remorqueurs de haute mer. Ce type de treuil, manœuvré de la passerelle, offre une grande sécurité· et permet un réglage fin et élastique de la longueur de la remorque, selon les besoins.

Ces treuils emmagasinent de 150 m à 3 00 m de câble d’acier d’un diamètre de 36 mm à 40 mm suivant la puissance de traction. Les fortes contraintes imposées pendant les manœuvres entraînent une fatigue des câbles qui peut aller jusqu’à la rupture. Aussi sont-ils souvent vérifiés et régulièrement changés.

D’autres progrès ont facilité le travail. Ainsi, l’usage de la radio a-t-il permis une meilleure synchronisation entre le pilote dirigeant la manœuvre et le remorqueur à son service. Les messages passent mieux : plus besoin de siffler pour demander l’ouverture d’un pont ou d’un sas. Evidem­ment le folklore a un peu perdu…

Construit au chantier Damen, en Hollande, le remorqueur Abeille 15 a été achevé en octobre 1988, et livré le 20 novembre. Aussitôt, il a fallu se familiariser avec ce nouveau navire et résoudre les problèmes de mise au point inhérents à toute unité mettant en œuvre des technologies nouvelles.

Le plus récent des remorqueurs portuaires français est long de 29,7 m, large de 9,8 m et d’un tirant d’eau de 5 m. Deux moteurs diesel Deutz MWM de 1 400 ch chacun entraînent deux propulseurs de type Aquamaster. Trois groupes électrogènes (deux pour la route, un pour le mouillage), procurent l’énergie électrique du bord.

Ce navire automatisé dispose d’un système de surveillance des moteurs, des auxiliaires et des apparaux, relié à un ordinateur qui renvoie les informations enregistrées sur une imprimante, à des écrans de contrôle situés en salle de machine et sur la passerelle. Celle-ci, spacieuse et très lumineuse, est éclairée par de nombreux et larges sabords qui offrent un grand champ de vision. Les commandes des moteurs, des propulseurs, du treuil voisinent avec les postes radio VHF, sondeur, radar, pilote automatique. La remorque est formée de deux tronçons en filin d’acier de 36 mm de diamètre, de 130 m et 20 m (allonge), entre lesquels sont placés 20 m de très fort cordage en nylon jouant un rôle amortisseur. Cet ensemble est enroulé sur le touret du treuil fixé sur la plage arrière.

En ce beau dimanche d’hiver, service public oblige, le remorquage des navires dans le port du Havre doit être assuré. Les équipages qui composent la nouvelle bor­dée de service commencent la journée. Après un sommeil trop vite interrompu, il a fallu prendre la route pour être à 8 h à la jetée, et prendre la relève.

Le service à bord s’établit en trois bor­dées de vingt-quatre heures d’ affilée. Il fait nuit, mais très doux. Les marins qui terminent leur vacation ne traînent pas sur le quai et les conversations sont brèves. Fait rare, tous les remorqueurs sont aujourd’hui à la jetée, alors que très sou­ vent les relèves d’équipages ont lieu à Antifer ou à l’écluse François Ier, où l’on se rend en car.

Deux Abeille sont parés à larguer leurs amarres pour aller servir un cargo dont l’entrée est annoncée. Par l’échelle de marée, astucieux système propre aux remorqueurs qui permet d’embarquer sans échelle de quai et quelle que soit la hauteur d’eau, j’atteins le pont de !’Abeille 8, puis embarque sur !’Abeille 15, mis à cou­ple; j’y retrouve le chef mécanicien que je remplace, alors qu’il consigne sur le journal « machine » les faits marquants de son quart. Après les salutations d’usage, les deux bordées se séparent, et nous nous retrouvons à quatre sur notre remorqueur flambant neuf : le capitaine Philippe Cantaix, le matelot Philippe Maillard, le grais­seur Gilbert Le Breton et moi-même.

Les marins de remorquage proviennent d’horizons divers. Traditionnellement, on y rencontre beaucoup de Bretons, mais bien sûr, les compagnies ont toujours éga­lement recruté dans les régions des ports où s’exercent leurs activités.

Officiers ou personnel d’exécution ont presque toujours précédemment embarqué à la pêche ou au long-cours, avant d’entrer au remorquage.

Ainsi , Philippe Cantaix, âgé de quarante-trois ans, et issu d’une famille de marins de Fécamp. Bien que ses deux grands-pères, qui avaient longtemps pêché à Terre-Neuve se soient efforcés de l’écar­ter de la voie maritime, notre futur capi­taine n’a cessé, durant sa jeunesse, de pen­ser à naviguer, rêves entretenus par des visites à un cousin capitaine au long-cours, lors de ses escales havraises.

Après avoir été élève à l’école d’appren­tissage maritime, Philippe Cantaix embar­que au long-cours. Ayant obtenu son bre­vet de capitaine côtier, il navigue comme lieutenant aux Chargeurs réunis. Arrivé au Havre un jour de l’été 1978, après sept mois de mer, il contemple les remorqueurs qui servent son navire. Peu après, il passe au bureau des mouvements des Abeilles, et rencontre le capitaine d’armement de la compagnie. La chance a voulu qu’une place de lieutenant soit vacante sur !’Abeille 30, et Philippe Cantaix mit son sac à bord.

Le matelot Philippe Maillard, âgé de quarante-trois ans, est entré au remorquage en 1976. Il avait de 1963 à 1965 navigué à la grande pêche sur les morutiers fécam­pois, puis, pendant huit années, au long­ cours, aux Chargeurs réunis avant de Philippe Cantaix, commandant de !’Abeille 15, prodigue des conseils au capitaine Paul Kerninon, qui apprend à manœuvrer ce remorqueur qu’il commandera bientôt. rejoindre les engins de servitude et de dra­gage du port d’Antifer. Actuellel).lent embarqué sur !’Abeille 15, il assume aussi les fonctions d’intendant et de cuisinier. Cette importante mission est souvent con­ fiée au cadet du bord ou à un volontaire, lequel s’efforce de faire au mieux à l’aide de quelques recettes et d’imagination.

Gilbert Le Breton, quarante ans , maî­tre mécanicien, est embarqué comme graisseur. Son père ayant longtemps navi­gué sur les remorqueurs, nul doute que cet exemple ait influencé sa carrière. Gilbert est une des rares personnes à avoir exclusivement navigué au remorquage dès sa sortie de l’école d’apprentissage maritime, en 1964.

En ce qui me concerne, je suis né à Mor­laix il y a quarante-trois ans. Dans le petit port du Diben, près de Primel, où j’ai passé une grande partie de mon enfance, le nec plus ultra à l’époque était de navi­guer sur les remorqueurs du Havre. Le petit port a ainsi fourni des générations de marins à la société Abeilles ; ils s’appe­laient Loussot, Tanguy, Postic, Hervé, Fla­manc , Masson … et j’en oublie !

J’ai d’abord embarqué sur le palangrier La Belle Aurore avant la fin de mes études secondaires. Plus tard, j’ai été « subalterne machine » sur un pétrolier de la société B.P J’ai ensuite préparé les examens d’officier mécanicien et d’officier technicien, puis navigué sur plusieurs cargos de diverses compagnies, dont la Société navale caen­naise en tant que second mécanicien.

Mais le remorquage m’attirait forte­ ment. Et, en 1976, je suis entré aux Abeil­les. J’ai d’abord embarqué sur l’ancien Abeille 15 (construit en 1952) qui assurait alors le service portuaire et de courts remorquages hauturiers. J’exerçai assez rapidement les fonctions de chef mécani­cien, qui sont toujours les miennes aujourd’hui.

Bon nombre de marins qui ont choisi le remorquage portuaire plutôt que la pêche ou le commerce, l’ont fait parce qu’un de leur proches y naviguait dé jà. Et aussi pour avoir une vie familiale moins perturbée. Cela n’est pas toujours sans sur­ prise… On a même vu un jeune marié embarquer sur un remorqueur parti pour un petit voyage hauturier d’une durée de quinze jours, et qui n’a revu son épouse que cinq mois plus tard !

Quant au métier de mécanicien, il est identique à bord d’un remorqueur et sur un autre navire. On s’adapte très vite.

En revanche, le travail des officiers de pont est très différent de celui qui se pra­tique du haut d’une passerelle de cargo ou de gros chalutier. Au remorquage por­tuaire, hormis pour les navigations hautu­rières. exceptionnelles, le sextant reste dans sa boîte et la règle Cras dans son étui. Les officiers sont plutôt amenés à exercer leurs talents de manœuvriers. Ils doivent faire preuve d’une grande faculté d’adaptation pour maîtriser leur bateau et ceux qu’ils servent; et affronter quantité de situations inattendues.

Les quatre membres d’équipage disposent de cabines individuelles et d’un vaste carré-cuisine. Chacun vaque à ses occupations, rondes et contrôles, sans négliger la pause café… A 9 h 30, l’animation commence; le bruiteur sélectif de la VHF se déclenche, le bureau des mouvements nous appelle. Le capitaine décroche le combiné et apprend que le navire Izurza est prêt à rentrer au poste pétrolier de la C.I.M. 10, avec la participation de trois autres remorqueurs. Les communications radio se feront sur le canal 14 (réservé à la manoeuvre des pétroliers dans le bassin René Coty).

Chacun sait ce qu’il a à faire. Je descends à la machine pour lancer les moteurs. Aussitôt, un klaxon hurle, un gros gyrophare lance des éclats rouges, des alarmes s’affichent sur l’écran de contrôle, mais ce branle-bas est tout à fait normal. Une fois les pressions et températures correctement établies, je passe les commandes des moteurs à la passerelle. Le vacarme n’incite pas à traîner dans le local machine. Après une ronde de contrôle, je grimpe à la paskrelle rejoindre le capitaine d’où il m’est possible de surveiller sur écran la bonne marche de la cavalerie.

Pendant ce temps Philippe Maillard abandonne les victuailles et la préparation du repas de midi, et va, avec l’aide de Gil­bert Le Breton, larguer les aussières qui nous retiennent encore amarrés à l‘Abeille 8.

Philippe Cantaix est à son poste de manœuvre. Tout au long de cette journée, à l’aide de petites manettes, il va devoir avec doigté doser la force et maîtriser l’impétuosité du remorqueur.

La configuration très complexe du port du Havre (la multitude des bassins, des postes d’amarrages et leurs différentes orientations), l’action des courants, l’in­ fluence des conditions météorologiques sont autant de paramètres dont il faut tenir compte. A cela s’ajoute le fait que les nom­breux navires qui fréquentent le port sont très divers et réagissent chacun d’une façon particulière devant une situation donnée. De plus, les remorqueurs appelés simultanément à servir un bâtiment sont souvent différents en taille, en puissance, en capacité évolutive. Enfin les hommes qui travaillent ensemble (capitaines, pilo­tes, hommes d’équipage, lamaneurs), doi­vent coordonner leurs efforts pour la bonne exécution de la manœuvre.

Les uns et les autres doivent s’accorder une confiance réciproque. Le commandant du navire servi reste le maître à bord, mais il ne peut se passer du concours du pilote et de ses connaissances des lieux (sauf très rares exceptions). Ces marins, du haut de la passerelle de leur navire ont une vision fort limitée, voire nulle, sur ce qui se passe devant et derrière le bâtiment. Bien que les officiers et les membres d’équipage aux postes de manœuvre à chaque extré­mité du navire, soient en liaison directe avec la passerelle, le commandant et le pilote ont aussi besoin des yeux et des con­ naissances des capitaines des remorqueurs.

S’il existe un doute sur la faisabilité d’une manœuvre, (espace d’évolution trop restreint pour manœuvrer,. dépassement probable des capacités du remorqueur), un bref échange radio entre les différents acteurs permet de trouver rapidement la meilleure solution au problème posé.

Les capitaines s’appliquent pour toute manœuvre à respecter certains principes de base, fruits de l’expérience. La règle d’or est de toujours communiquer aux autres ce que l’on sait, ce que l’on a vécu. l’offi­cier qui embarque sur un remorqueur qu’il ne connaît pas, sera formé par un « ancien » qui lui dispensera son savoir-faire, ses con­seils, sa connaissance du navire. Cette for­mation pratique est très importante, et la plupart des officiers consignent leurs expé­riences sur des cahiers qu’ils conservent soigneusement et consultent dès que le besoin s’en fait sentir.

Accompagnés des Abeille 12, 8 et 9, nous faisons route vers le chenal d’entrée au port, à la rencontre du pétrolier espa­gnol Izurza, et attendons les ordres de son pilote. Celui-ci répartit par radio les tâches de chaque remorqueur : Abeille 8 en pointe à l’avant du pétrolier, Abeille 9 en flèche à l’arrière tribord, Abeille 15, en garde, sur bâbord arrière Abeille 12 en attente jusqu’au lieu de l’évitage.

Izurza a réduit sa vitesse mais fait tou­jours route. A tour de rôle, les remorqueurs viennent se présenter tout près du masto­donte, pour lui passer les remorques. Les hommes de !’Abeille 8 qui s’est placé devant l’étrave du pétrolier attrapent la touline que l’équipage de ce dernier leur a lancée, et l’amarrent à la queue de remor­que, fort cordage textile relié à l’extrémité de l’allonge de remorque.

La remorque est alors virée au guindeau ou au cabestan du pétrolier et l’œil qui la termine est capelé sur une bitte d’amar­rage. A bord du remorqué, un homme d’équipage croise les bras, poings en l’air : tout est clair. Le remorqueur laisse lentement filer le câble emmagasiné sur le treuil, en contrôlant sa vitesse au frein. Quand la longueur convenable de remor­que est atteinte, le treuil est stoppé.

Simultanément, semblable manœuvre s’effectue à l’arrière du gros navire : l’Abeille 9 s’est présenté en marche arrière dans le sillage de l‘Izurza, et fait ainsi route, en se rapprochant au maximum, jusqu’à ce que les poupes des deux bâti­ments soient presque à l’aplomb l’une de l’autre. La remorque prise est bientôt cape­lée. l’Abeille 15 se présente alors à bâbord du pétrolier pour lui passer la sienne de la même façon.

Le convoi une fois formé passe les digues et fait route dans le bassin de marée, au bout duquel se trouvent la zone d’évitage et le poste 10 de la C.I .M.

10 h 40 : au niveau du môle central, on entend à la VHF un bref échange entre le pilote de l‘Izurza et le capitaine du remorqueur placé à l’arrière, en flèche, et qui fait toujours route en marche arrière, jouant pour un temps le rôle d’un remor­qué qu’on traînerait contre son gré…
–Abeille 9 à freiner

-Reçu du 9

La remorque de ce dernier se tend, un gros panache s’échappe des cheminées, un remous blanchit sous sa coque : il faut toute la puissance des 4 000 ch pour cas­ser l’erre du grand navire. Peu après, Abeille 12 est appelé à se placer sur bâbord avant du pétrolier, paré à le pousser du nez.

La prise de remorque, manœuvre très classique, est toujours délicate, le poids du câble hissé ayant tendance à rapprocher dangereusement les deux navires. La moin­dre avarie sur le remorqueur peut le met­tre en fâcheuse posture, en particulier quand il se trouve à l’avant. Il risque alors de se faire culbuter par l’énorme étrave du bâtiment qu’il sert. Ce type d’accident souvent meurtrier est malheureusement plusieurs fois arrivé, au Havre et ailleurs.

La densité du trafic à l’intérieur du port, l’absence fortuite de coordination entre navires et d’autres fâcheux concours de cir­constances, ont conduit le 14 mars 1980, vers 20 h, à ce que !’Abeille 14 qui quittait son poste d’amarrage, se fasse aborder par le porte-conteneurs Viking 5 qui se prépa­ rait à accoster. Une forte brèche par le tra­ vers du remorqueur a provoqué une impor­tante voie d’eau et !’Abeille 14 a sombré, sans faire de victimes. Renfloué trois semaines plus tard, il entrait en cale sèche pour réparations.

Plus tard, le 30 septembre 1983, vers 6 h 30, par temps de brume, ce même Abeille 14 s’est de nouveau fait aborder par le navire Ronsard, qui lui a occasionné d’importants dégâts à la passerelle. Aujourd’hui, l‘Abeille 14 est toujours en service, mais dans le port de Nantes.

Durant la même période, le 12 septem­bre 1981, l‘Abeille 16, lors d’un passage, de remorque, s’est fait fortement bouscu­ler par le Jablanica, deux hommes sont tombés à la mer et l’un d’eux a péri.

10 h 50 : l’évitage de l‘Izurza va com­mencer.

La suite de manœuvres à accomplir est bien connue des différents capitaines, et les messages radio qui se bornent au strict nécessaire en deviennent laconiques.

Abeille 9 gui a fortement ralenti le con­voi se rabat à bâbord du pétrolier, pour ensuite tirer transversalement sur son arrière.

Abeille 15 s’est écarté sur le même bord, et se place pour tirer comme Abeille 9.

Abeille 8 tire encore quelques instants vers l’avant avant de se rabattre à tribord du remorqué, et se place aussi de façon à tracter transversalement.

Abeille 12 se met alors à pousser le flanc bâbord avant du pétrolier.

Sous les efforts conjugués des quatre remorqueurs, l’ Izurza évite (pivote) sur 180°. Le lent mouvement de giration doit être bien contrôlé car la force d’inertie peut prolonger la rotation du bâtiment plus que nécessaire. Aussi, dès que l’évi­tage s’amorce, le pilote ordonne à Abeille 12 de cesser de pousser et de filer sur l’autre bord du pétrolier pour ralentir le mouvement de rotation en cas de besoin. Abeille 12 se trouve en bonne position pour la phase suivante de la manœuvre, l’accostage.

La giration une fois effectuée, le pilote répartit les nouvelles tâches des remor­queurs. Abeille 8 va revenir à bâbord du pétrolier, et Abeille 12 se placera au milieu du flanc tribord pour pousser. Tiré par les extrémités, poussé transversalement, Izurza se rapproche lentement du poste d’amar­rage.

A 11 h, le pilote fait larguer Abeille 15. Le capitaine Cantaix manœuvre pour mol­lir la remorque, laquelle est décapelée d’une des bittes du pétrolier. Au treuil, je vire le câble doucement, tandis que sur la plage arrière, Gilbert et Philippe veillent à ce qu’il s’enroule correctement sur le tou­ret, en faisant particulièrement attention au bon positionnement du fort cordage en nylon. La queue de remorque est embra­quée et lovée sur le pont, et tout est de nouveau paré pour un autre passage de remorque.

Libéré, Abeille 15 va se placer à côté d’Abeille 12 et, sur ordre du pilote, va pous­ser le flanc d’Izurza. A tribord de ce der­ nier est repassé Abeille 9, qui prend un nouveau cap pour tirer.

Ainsi poussé latéralement et retenu aux extrémités, le grand bâtiment se rapproche du poste d’accostage; du quai, un offi­cier de port informe le pilote de ce que ce dernier ne peut voir, pour parfaire le positionnement par rapport aux installa­tions de déchargement.

Dès le début de la phase d’accostage, les lamaneurs, avec leurs vedettes, ont porté les aussières de l‘Izurza à différents points d’amarrage. (Cf. Le Chasse-Marée n° 37). Les remorques des Abeille 8 et 9 sont alors larguées et rentrées.

A 11 h 30, en raidissant au treuil et au cabestan les amarres déjà établies, et avec l’aide des quatre remorqueurs regroupant près de 12 000 ch pour pousser sur le même bord, le pétrolier s’accoste pour de bon et s’immobilise. l’amarrage continuant grâce au va-et-vient des lamaneurs, permet à 11 h 49 de libérer les Abeille 8 et 12.

A 12 h, la voix du pilote annonce la fin de la manœuvre : – 9 et 15. Merci – c’est terminé – bonne journée…

Les capitaines des différents remor­queurs ont à tour de rôle signalé au bureau des mouvements qu’ils étaient de nouveau disponibles. Ils seront convoqués dans cet ordre d’appel pour les futurs mouvements de la journée. A 12 h 30, nous nous met­ tons à couple d’un autre remorqueur au poste 2 de la jetée, sous le sémaphore, en attente.

Redescendu dans le local machine dès la fin des opérations, je stoppe les moteurs principaux, ce qui déclenche à nouveau quelques alarmes. Il n’y a pas de sortie pré­ vue dans l’immédiat. Nous en profitons pour déjeuner, tous les quatre. Chacun met à profit les heures passées à quai pour la maintenance du navire : lavage, peinture, nettoyage des vitres, graissages, vidanges, entretien courant …

L’après-midi, bon nombre de prome­neurs déambulent sur la jetée, un des sites favoris des Havrais toujours amateurs du spectacle offert par les mouvements des bateaux. Vers 17 h, le quai se fait désert, la nuit approche.

Nous avons achevé de dîner quand, à 21 h, la VHF nous transmet l’ordre d’assister, avec !’Abeille 24, le cargo Camilomba, pour son entrée au port. Après les procé­dures d’usage de mise en route, nous appa­reillons à la rencontre de ce nouveau bâti­ ment vers l’ouvert des digues. Ce navire doit accoster au quai de Johannes Cauvèrt, dans le bassin de marée.

De nuit, les choses sont parfois moins simples que de jour, mais après quelques cafouillages pour attraper à la gaffe la tou­line qui avait été mal lancée, notre remor­que est établie sur l’arrière. L’Abeille 24 est en pointe devant et le convoi rejoint le poste d’amarrage. L’évitage se fait sans pro­blème, de même que la mise à quai : à 21 h 30, tout est terminé pour nous. L’annonce de notre nouvelle disponibilité est faite au bureau des mouvements, qui nous autorise à prendre notre repos. Ainsi, pendant au moins quatre heures, dans la mesure du possible, il ne sera pas fait appel à nos services. Il ne reste qu’à chercher une place accueillante et abritée le long d’un q i : elle existe, trois remorqueurs y sont déjà…

La machine à peine stoppée, le petit groupe électrogène de mouillage est mis en service, les précautions habituelles sont prises : isolement des bouteilles d’air com­primé, mise hors-circuit de certaines alar­mes inutiles quand les moteurs sont à l’arrêt.

Nous n’aurons pas de nouvel appel durant la nuit. A 7 h, on remet en route pour se rendre à la jetée et attendre la relève. Le capitaine et moi-même remplis­ sons les différents documents usuels : jour­naux de bord de la passerelle et de la machine et feuille des mouvements. Celle­ ci servira à justifier les opérations de comptabilité auprès des consignataires des navires servis.

L’équipage de relève est à l’heure. Après avoir relaté à mon remplaçant les faits et petits incidents de la journée précédente, je débarque avec le reste de l’équipage. Dans deux jours nous serons de nouveau de service, suivant en cela le rythme habi­tuel, juste entrecoupé des périodes de con­ gés groupés.

Ce dimanche là était pour nous un jour de faible activité. Cela tient à ce que la majorité des différents services portuaires
-entreprises de manutention, dockers, transporteurs – fonctionnent alors à fai­ble régime, ce qui oblige la plupart des navires à retarder leur arrivée. Evidemment, cela ne dure jamais très longtemps, et heureusement !

Trois jours plus tard, bien que parés à réembarquer comme prévu à 8 h, nous ne reprendrons possession de l‘Abeille 15 qu’en fin de matinée au port d’Antifer, rejoint par la route. En effet, ceux de la bordée précédente, ainsi que les équipages de trois autres remorqueurs, ont été appe­lés à appareiller à 6 h30 pour servir un gros navire au terminal pétrolier situé à une quinzaine de milles du Havre. Commencée à 8 h, la manœuvre est achevée à 11 h 30; les quatre Abeille ont alors gagné le petit port de service d ‘.Antifer, où la relève des équipages a lieu.

Aussitôt, les remorqueurs ont fait route sur Le Havre. A bord de l‘Abeille 15, on en a profité pour faire les essais d’un pilote automatique. Bien sûr, avant l’entrée au port, nous nous savions attendus…

Au cours de l’après-midi, nous serons conviés à assister les arrivées et accosta­ges de deux navires. Et la nuit suivante sera bien occupée à assurer l’appareillage et le passage d’écluse du porte-conteneurs asiatique Ever Gleeful alors amarré au quai de l’Europe.

Il fait nuit noire, il fait froid, et il pleut. Le navire que nous allons assister n’a pas besoin d’éviter, et l‘Abeille 15 effectuera seul la manœuvre. La prise de remorque est une affaire bien rodée mais néanmoins l’obscurité nous oblige à être encore plus attentifs que de coutume.

Comme d’habitude, le remorqueur se place juste à l’aplomb de l’étrave et sur la plage arrière, Philippe Maillard et Gilbert Le Breton, casqués, sont parés à saisir la touline qui va leur être lancée. Les puis­sants projecteurs inondent la scène d’une lumière éblouissante. La pomme de tou­line, plombée (d’où l’utilité du casque !), frappe le pont sèchement. Le filin est saisi et amarré sur la queue de remorque qui est aussitôt virée par le guindeau du porte­ conteneurs. Les gestes habituels se répè­tent, et là-haut, dépassant du pavois, une silhouette se détache, bras levés et croisés : l’œil de la remorque est capelé, tout est clair.

Le treuil de !’Abeille 15 dévide ce qu’il faut pour tirer correctement. La parfaite connaissance de la manœuvre entreprise entraîne un échange radio des plus brefs entre le pilote et Philippe Cantaix :

-Abeille 15, on y va .
-Reçu de Abeille 15.

Les chevaux sont libérés, le remorqueur s’anime, le concert habituel des alarmes se fait entendre pendant la première accélé­ration. Amarres larguées, le gros navire s’écarte du quai, et le convoi s’ébranle vers l’écluse François Ier, la plus grande du monde.

En route, les quelques instants de répit qui précèdent la suite de la manœuvre sont correctement employés à siroter un café…

Le trajet entre le quai de l’Europe et l’entrée de l’écluse va durer une vingtaine de minutes.

Abeille 7 nous a rejoints et a passé sa remorque sur l’arrière du porte-conteneurs. A cette heure de marée, les niveaux d’eau sont différents entre l’amont et l’aval de l’écluse, et il va falloir sasser.

Pour pénétrer dans le sas, le convoi doit se placer parfaitement dans l’axe, d’autant que, grâce à sa taille, cette écluse accueille souvent plusieurs grands navires simul­tanément.

De nouveau, par radio, le pilote distri­ bue les rôles et les ordres, d’autres voix se font entendre sur les ondes, qui concer­nent d’autres mouvements de navires; il est évident qu’il ne faut suivre que les instruc­tions qui nous concernent, toujours pré­ cédées de l’appel du nom de notre remorqueur.

L’Abeille 7, qui s’est placé sur tribord du porte-conteneurs est interpellé par le pilote, pour aider la giration du grand navire:
-Abeille 7, allez-y.
-Reçu du 7.

Abeille 7 accélère, l’eau blanchit, la remorque vibre en se tendant . Malgré l’habitude, on craint toujours la rupture du câble, qui peut en fouettant l’air, blesser ou tuer. Ce type d’incident qui dégénère parfois en accident n’est pas rare. Il arrive surtout quand il y a une forte houle, au moment où la remorque après avoir molli, se retend brusquement, ou quand la synchronisation entre remorqué et remor­queur laisse à désirer. Aussi évite-t-on dans la mesure du possible, toute présence humaine sur le pont en cours de traction.

L’Ever Gleeful bat en arrière. Les échan­ges radio se poursuivent :
-Abeille 7, mollissez et venez dans l’axe.
-Reçu du 7
-Abeille 15, avancez franchement.
-Reçu du 15
-Abeille 7, allez vers le Sud
-De 7, vers le Sud ?
-Oui, vers le Sud
-Reçu du 7.

Le grand navire se présente juste dans l’axe de l’écluse, met en avant pour s’enga­ger entre les bajoyers, et passe à hauteur du pont levé.

-Abeille 7, vous êtes dans le Nord, c’est parfait.
-Abeille 15, un coup vers le Nord
-Reçu du 15.
-Force, Abeille 15, force vers le Nord.
-C’est parti du 15.
-C’est bon Abeille 15.
-Abeille 7, c’est bon; doucement vous revenez dans l’axe.

Les trois navires sont dans le sas; le porte-conteneurs va être accosté sur la rive Sud, compte tenu de la direction et de la force du vent :
-Abeille 7 et 15, commencez à freiner.

Sur le quai éclairé, les lamaneurs atten­dent l’envoi des toulines, pour haler et frapper ensuite les aussières. Le navire immobilisé est accosté et amarré pour le temps de sassement; les remorqueurs se maintiennent en place à l’aide de leurs pro­ pulsieurs. La porte amont de l’écluse est refermée, le sassement commence aussitôt, et les niveaux s’équilibrent, entre l’inté­rieur du sas et l’aval, côté large. La porte en aval s’ouvre.

Les deux remorqueurs reviennent dans l’axe du sas. Sur ordre du pilote, les lama­neurs larguent les amarres, le porte­ conteneurs s’écarte doucement du quai.

-Abeille 15, allez-y, c’est largué .

En suivant l’axe de l’écluse, le convoi sort. l’Ever Gleeful met en avant dès qu’il est complètement sorti.

-Abeille 7, on va vous largué
-Du 7, on peut y aller.

La remorque est molle, larguée et rapi­dement virée au treuil, en prenant bien garde de ne pas l’engager sous la coque et dans les propulseurs.

-De Abeille 7, largué et clair.
-Abeille 7, terminé et à la prochaine.
-Abeille 15 , on va vous larguer.

La même opération s’effectue :
-De Abeille 15 , à jetée : c’est terminé pour nous avec l’Ever Gleeful.

Libérés et sans nouvelle mission immé­diate, nous allons continuer ce service noc­ turne amarrés à quai.

Nous venons de vivre les manœuvres les plus courantes effectuées quotidiennement par les équipages des Abeilles du Havre. Ils en assurent d’autres, plus rarement, comme les sorties de cale sèche, les déha­lages de grues, d’éléments de plates-for­ mes, de barrages antipollution … Et mal­ gré la présence et la disponibilité des bâti­ments spécialisés, il arrive que les remor­queurs portuaires assurent de courts voya­ges hauturiers, des déséchouages et par­ fois des sauvetages ou des interventions de lutte contre le feu.

C’est la vie quotidienne, mais ce n’est pas la routine. Les manœuvres se suivent , se ressemblent, mais chacune est particu­lière et il faut toujours rester attentif. Sans doute est-ce la raison pour laquelle on ren­contre autant de marins passionnés sur les remorqueurs .

En dépit des constants progrès dont bénéficient les grands navires modernes de plus en plus autonomes dans leurs ma­nœuvres (en particulier grâce aux propul­seurs transversaux), les silhouettes fami­lières des remorqueurs ne vont pas subitement disparaître des paysages portuaires.

Des bâtiments à faible effectif et auto­matisés comme l’Abeille 15 assureront dans les prochaines années l’assistance por­tuaire, en remplacement des vieilles uni­ tés armées par des équipages nombreux, qui entraînent de coûteux frais d’exploi­tation.

Mais, à l’aube du marché européen de 1992, la perspective de profonds change­ments dans les structures des armements , se fait jour. Rien n’empêchera alors léga­lement les puissants armements étrangers d’installer leurs succursales dans les ports de leur choix. Les armements d’au jour­ d ‘ hui, grands et petits, devront tenir compte de cette concurrence. Il faudra alors abandonner ses monopoles, se ren­forcer, offrir les meilleurs services aux meilleures conditions, ou disparaître…

Verra-t-on demain une importante société française de remorquage s’installer dans des ports étrangers d’Europe, ou des remorqueurs britanniques, allemands, néerlandais, etc. s’établir dans les ports français ? Ou peut-être les deux ! L’avenir le dira.

Les marins du remorquage observent l’évolution future avec prudence, voire scepticisme. Les réductions d’effectifs accompagnent inéluctablement toute mo­dernisation, et certains marins craignent de ne pas achever sereinement leur carrière.

Les handicaps existent. Mais les atouts aussi – financiers, techniques et hu­mains – qui permettront, avec des efforts, parfois difficiles, d’être là où il faut et quand il faut, pour passer la remorque.

Remerciements : au personnel des agences du Havre, de Nantes et de Dunkerque de la Société de remorquage « Les Abeilles »; à celui de la société Sofraret; à celui du port autonome du Havre.

Bibliographie : Jacques Pilon et Daniel Lemarchimd Les Abeilles éditépar le comité d’entreprise Les Abeilles; Jean  Bulot : Remorqueurs de haute mer et de sauvetage (éd. de l’Estran); Le Chasse-Marée n° 10,Serge Lucas : « Les pilotes de Dunkerque »; n° 13, J. Bulot : « Un remorquage mouvementé en mer du Nord »; n° 19, J. Bulot : « Le sauvetage du Tanio« ; n° 33, Bernard Angelvy : « Les supply-ships »; n° 37, Serge Lucas et Bernard Anion « Les lamaneurs ».