Par Jean-Pierre Berthomé – Documentaires ou fictions, plus d’une centaine de films jalonnent la rencontre entre le cinéma et la mer. Dans un premier volet (« Le Chasse-Marée » n° 23), Jean-Pierre Berthomé avait retracé l’évolution d’un genre jamais étudié jusqu’alors. Cette seconde partie évoque les conditions de tournage et l’importance du décor, qu’il soit une reconstitution soigneuse ou un simple trucage : l’entretien que Pierre Guffroy, le décorateur de « Pirates », a accordé c l’auteur, souligne le rôle fondamental de cet aspect du tournage.

Le port de Bordeaux pendant la dernière guerre, reconstitué en studio pour Commando dans la Gironde de José Ferrer (1955). © coll. Jean-Pierre Guillou

Le reproche le plus fréquemment for­mulé à l’encontre du cinéma maritime concerne les libertés qu’il se permet par rapport à la réalité, tant historique que sociologique. N’étant pas expert maritime, je ne prétendrai pas en juger mais je le crois néanmoins largement excessif; oublieux en tout cas des contraintes de la production cinématographique et de la fonction même des films considérés, plus soucieux généralement d’activer un ima­ginaire de la mer que de se contraindre à la rigueur d’un propos documentaire. Il reste que le cinéma maritime est, dans l’immense majorité des cas, un cinéma de studio. Paradoxe apparent que les faits jus­tifient aisément.

S’agissant de films historiques, il n’est pas besoin d’être grand clerc pour com­ prendre les immenses difficultés, techni­ques et financières, que suppose la recons­titution grandeur nature des énormes bâti­ments nécessités par l’intrigue, mais dont on n’utilisera neuf fois sur dix que l’image extérieure. On en connaît cependant des exemples, reconstitutions de toutes pièces ou fruits d’un habillage plus ou moins approximatif d’une coque plus récente. C’est le cas, pour ne citer que des tourna­ges proches de nos côtes, du galion du Fils du flibustier (1922) ou, six ans plus tard, de l’impressionnant trois-mâts du Taraka ­nova de Raymond Bernard, greffé sur les structures d’un vieux cargo norvégien.

Peu après la dernière guerre, les chan­ tiers de Bernard Voisin à Villefranche-sur­ Mer construisent, pour Capitaine sans peur (1951) de Raoul Walsh, une frégate à qui la Warner Bros fera reprendre du ser­vice dans le Corsaire rouge (1952) puis le Vagabond des mers (1953). L’exemple le plus récent et le mieux publicisé est celui du bateau de Pirates de Roman Polanski dont le décorateur, Pierre Guffroy, nous entretient par ailleurs.

Une autre séquence tournée en studio pour Commando dans la Gironde : le port de Bordeaux en flammes. © coll. Jean-Pierre Guillou

Les bassins de studio

 Les producteurs, le plus souvent, ne dis­ posent pas des budgets que supposent pareilles entreprises. Les auraient-ils d’ail­ leurs qu’il n’est pas certain que les pro­blèmes propres au tournage avec des navi­res authentiques ne les en dissuaderaient pas. Ils recourent alors à des modèles réduits d’une fidélité extrême, qu’on fait évoluer en bassin avec une totale liberté. Problème majeur : vagues et écume ne se miniaturisent pas en deçà d’une certaine limite, et de tels tournages doivent se faire dans des bassins de grandes dimensions pour demeurer vraisemblables.

Un avantage supplémentaire est qu’il est infiniment plus facile de faire répéter plusieurs fois la même délicate manœuvre à des maquettes qu’on déplace à volonté qu’à de gros navires d’une mobi­lité limitée. C’est encore cette solution du bassin de studio qui était adoptée , il n’y a pas si longtemps, lorsque la présence de comédiens dans des esquifs réduits impo­sait de conserver simultanément dans le champ une agitation crédible des flots. C’est le cas dans Lifeboat (1943) d’Alfred Hitchcock, tout entier situé dans un canot de sauvetage où ont pris place neuf per­sonnages, et, pour partie, dans le Vieil homme et la mer(1958) de John Sturges, dont toute l’action se déroule à bord d’une petite barque de pêche.

Maîtriser les éléments ?

Ce qu’il faut bien admettre ici, c’est la quasi-impossibilité de maîtriser en extérieurs réels l’invraisemblable complexité des divers paramètres à coordonner : con­tinuité d’une scène à l’autre dans les cou­ leurs du ciel et de la mer, contrôle de la cohérence dans la disposition et la densité des nuages, création – dans un tournage étalé sur plusieurs semaines – d’un sens réel de l’écoulement du temps, de l’aube à la nuit, d’un jour à l’autre, prise en compte des coups de vent, intempéries et autres tempêtes (ceux que prévoit le scé­nario et ceux qu’impose la nature… et ils ne coïncideront de toute évidence jamais !), maîtrise surtout de la relation entre une embarcation ballottée par les flots et une caméra nécessairement située relativement loin d’elle, sur un autre bateau ou bien sur le rivage.

Federico Fellini en témoigne, qui ne s’est pourtant guère éloigné de ce rivage pour filmer une courte scène du Sheik blanc (1952) : « Il n’y a rien de plus difficile et désespérant que d’avoir la caméra sur un radeau en pleine mer et d’essayer de faire demeurer dans le cadre la barque avec les acteurs. La mer est un gros dos immense qui bouge continuellement; il suffit d’un instant et quand on remet l’œil à la caméra, il n’y a plus rien dans le cadre, seulement l’horizon et le soleil qui vous éblouit » (1).

On comprend mieux dès lors les choix habituels des cinéastes : maquettes filmées en bassin ou navires grandeur nature pour tous les extérieurs lointains, tournage en studio dès qu’on se rapproche de l’action ou que de nombreux comédiens sont impliqués. Il faut dire aussi que, outre l’incommodité et le coût de transporter en mer acteurs, figurants et équipe technique en sus de l’équipage qui manœuvre déjà le navire, outre les énormes pertes de temps impliquées par ces va-et-vient dans une profession où le temps est justement la denrée la plus coûteuse (mais aucun des navires susceptibles d’être utilisés n’est évi­demment équipé pour loger ni même nourrir une troupe nombreuse), il faut aussi tenir compte de l’impitoyable mal de mer, cauchemar de tous ceux qui ont eu l’occasion de tourner au large. C’est qu’il n’épargne ni comédiens ni techni­ciens et que les conséquences sur une pro­duction peuvent en être catastrophiques .

Des navires sur la terre ferme

Une solution intermédiaire et fréquem­ment usitée consiste à échouer un navire sur la terre ferme, au bord de l’ océan ,ou mieux encore, à n’en construire que les superstructures ainsi posées au bord de l’eau. Cela suffira pour que les cinéastes filment, en toute sécurité et dans le plus parfait confort, l’action qui se déroule sur le pont en choisissant de ne pas filmer plus bas que la ligne d’horizon du côté terre, mais avec la possibilité de filmer en arrière-plan un ciel et un océan bien authentiques de l’autre. On sait que c’ est ainsi que fut tourné en 1925 le Cuirassé Potemkine, sur un navire au mouillage et qui avait été converti en dépôt de mines.

Bien d’autres films ont utilisé un sem­blable artifice dont le défaut majeur est que le navire demeure totalement immo­bile (mais les cinéastes ont appris depuis bien longtemps à figurer le mouvement d’un bateau dans ses cordages et ses voi­les) et surtout que le réalisateur n’a aucun pouvoir sur l’aspect du temps. C’est donc en studio qu’il lui faudra revenir, dans la grande majorité des cas, dès qu’il devra mettre en scène une tempête : il ne sera d’ailleurs guère compliqué de réaliser à peu de frais, avec quelques éléments de décor, beaucoup d’eau, quelques ventila­teurs, un bon montage et d’excellents effets sonores, une tempête plus spectaculaire et mouvementée que tout ce qu’aurait pu saisir sur le vif un cinéaste dans les difficiles conditions de la réalité.

Une « maquette », grandeur nature, construite sur la côte japonaise pour Tora ! Tora ! Tora ! de Richard Fleisher (1970). © coll. Jean-Pierre Guillou

Le studio, pour un travail efficace

Pour toutes les scènes qui se déroulent à l’intérieur même d’un navire, quelle qu’en soit la taille, il devient en tout cas nécessaire de revenir au studio où le déco­rateur se charge de reconstituer cabines et coursives dans des conditions qui permet­tront un tournage commode. Sur un film de fiction, la plus petite des équipes pro­fessionnelles compte déjà plusieurs dizai­nes de personnes, et il faut largement mul­tiplier ce nombre lorsqu’on aborde de grosses productions de prestige. Pas question évidemment d’entasser tout ce monde – et de l’y faire travailler effica­cement – dans un espace restreint qui devra par ailleurs accueillir lourdes camé­ ras et éclairages encombrants, pour ne rien dire du matériel de prise de son. En stu­dio au contraire, toutes les cloisons d’un décor sont prévues mobiles de façon que l’équipe de prise de vues puisse se dispo­ ser dans l’angle approprié pour filmer une scène, puis redéplacer les éléments de décor pour tourner ensuite le point de vue opposé.

Cette règle, absolue jusqu’à ces derniè­res années, n’a pas véritablement été mise en cause par l’adoption de matériels plus légers et mobiles tels que la Louma (caméra disposée au bout d’un bras hydraulique articulé et commandée à dis­ tance; spécifiquement mise au point à l’origine pour filmer justement dans les recoins des sous-marins inaccessibles à l’opérateur normal), ou des caméras por­tables d’une grande stabilité comme la Steadycam ou la Panaglide. Les autres obs­tacles demeurent, et c’est encore en stu­dio qu’ont été reconstitués les intérieurs du Bateau-phare (1985) de Jerzy Skoli­ mowski, dont tous les extérieurs avaient été tournés en mer du Nord, à bord d’un vieux vaisseau allemand aménagé pour la circonstance, dans les conditions les plus éprouvantes :  »Un tournage en mer, se souvient Skolimowski, c’est l’enfer, chacun le sait. J’avais l’arrogance de me croire capable de résoudre n’importe quel pro­blème, et j’en fus cruellement puni durant les huit semaines que j’ai passées en mer du Nord, au cœur de l’hiver, avec des marins allemands qui répliquaient opiniâ­trement  »Nein » à chacune de mes de­ mandes. Le temps changeait littéralement toutes les deux heures. Lorsque nous atta­quions, par exemple, la scène quinze, le temps changeait. Nous nous rabattions alors sur la vingt, nouveau changement de temps. Nous décidions alors de déplacer le bateau pour être raccord : « Nein ! ». Nous demandions à gagner le large : « Nein ! ». Nous ne pouvions jamais tour­ner ce que nous avions prévu et n’arrivions jamais à boucler une scène en une jour­ née. Vers la fin du tournage, les feuilles de service multipliaient de façon farce les alternatives du genre :  »Finir scène vingt­ cinq si possible ou conclure scène brouil­lard si possible. Tourner partie scène dix si possible, ou partie scène finale, si pos­sible, etc. »

Un vieux cargo allemand transformé en bateau-feu américain pour le Bateau-phare de Jerzy Skolimowski (1985). © coll. Jean-Pierre Guillou

 »Nous étions une bonne soixantaine, entassés à bord d’un petit bateau : neuf acteurs, trente-cinq techniciens et quinze marins, qui se croisaient dans des coursi­ves étroites. Nous ne disposions que d’un mess, de modestes dimensions, et d’un seul w.-c. Les rares cabines étaient occupées par l’équipage et débordaient de matériel de tournage. Nous ne pouvions être seuls une minute. Le bruit constant, le vent, la pluie et la neige énervaient les gens. Les altercations se multipliaient et l’ambiance devint si lourde que je craignis parfois de voir le tournage s’arrêter pour de bon » (2).

La ligne d’ombre

Il n’est nul besoin probablement d’exem­ples supplémentaires pour illustrer les dif­ficiles noces de la mer et du cinéma. J’en retiendrai cependant encore un, qui me permet d’évoquer enfin l’auteur le plus injustement négligé par le cinéma parmi les grands écrivains de la littérature mari­ time : Joseph Conrad.

Une première adaptation de son roman autobiographique la Ligne d’ombre est mise en chantier en 1971 pour la télévi­sion française. Le tournage doit avoir lieu en Malaisie; des troubles y éclatent qui obligent à renoncer aux paysages du roman . On envisage l’Afrique du Nord, puis l’Espagne; le tournage se fera finale­ ment sur la Côte d’Azur. Pendant qu’on aménage le Costa del sol, un brick pana­ méen reconverti en yacht, pour en faire le trois-mâts Otago de Conrad, l’équipe commence à tourner tout ce qui n’est pas scène de navigation : le carré des officiers en studio à Paris, le foyer des marins de Singapour dans une maison de bois des bords de la Seine, les hangars de Monsieur Jacobus à Bangkok dans la halle aux vins de Bercy, l’environnement asiatique à Nice et Villefranche-sur-Mer:

A bord du voilier enfin prêt, mouillé en rade de Villefranche, le temps est venu pour Georges Franju de filmer les scènes de mer : « Je tourne plusieurs jours, à l’an­cre, sur le pont du bateau, des scènes où nous sommes  »en mer ». En évitant de cadrer les installations du port qui sont à quelques dizaines de mètres, on s’y croi­rait… Mais il s’agit de scènes de jour. Pour les scènes de nuit, je dois filmer, un peu dans tous les axes, des manœuvres de voi­les et des mouvements de matelots mala­des qui se traînent, épars, sur le pont. L’éclat du ciel, la couleur difficile à travail­ler, nous obligent à tourner en nuit réelle. Et nous devons sortir de la rade puisque nous serons toujours  »en mer » et que les lumières du port, inévitables, rendraient nos prises de vues, ici, impossibles.

 »Premier incident : le moteur du brick est en panne. Nous ne pouvons pas bou­ger. Il faut tourner sur place. La nuit est là. Notre situation est ridicule . Pour nous protéger des feux qui nous environnent, nous ·bâchons les côtés de notre décor. Dans’ une des scènes, Marlow Gean Babi­lée), sur le pont du navire, au-dessus de la lisse, étend la main comme pour tou­cher les ténèbres. Le « borniol », qui est à quelques centimètres de ses doigts, me paraît dangereusement visible. Je ferai dire à Babilée, en « voix intérieure », cette phrase qui, passant pour être de Conrad, fera passer le drap noir : « Autour de ce navire pétrifié, les ténèbres avaient la den­sité d’ un mur’ ‘. Ce voilier naviguera-t-il un jour ? » (3).

Toutes réparations effectuées, force est de se rendre à l’évidence : le Costa del sol est un bateau dangereux auquel la capi­tainerie interdit finalement de quitter le port. Adieu les extérieurs maritimes ! Des semaines de délai encore et la production découvre en Italie, à Viareggio, un nouveau voilier qui fera l’affaire. Mais le bud­get est dépassé, les comédiens déjà disper­sés, et c’est une équipe réduite qui ira tourner là-bas les quelques scènes qui achèveront de créer l’illusion.

Bangkok en Bulgarie

Cinq ans plus tard, c’est au tour du Polonais Andrzej Wajda de se laisser ten­ter par une nouvelle adaptation du même roman, coproduit cette fois par une chaîne de télévision anglaise et la cinématogra­phie polonaise. Il voudrait tourner l’inté­gralité des scènes maritimes à bord du Regina Maris, un trois-mâts barque danois réarmé à la plaisance et loué par la pro­duction pour figurer l’ Otago. Il voudrait également filmer une bonne partie des extérieurs en Extrême-Orient pour en garantir l’ authenticité.

La raison ne saurait manquer de l’em­porter rapidement, et tous les intérieurs sont en fait construits dans un studio de Varsovie tandis que Varna, port bulgare de la mer Noire, est finalement imposé par la production pour figurer Bangkok dont le front de mer bétonné se prête mal au projet. Une semaine d’extérieurs en Asie du Sud-Est avec une équipe réduite demeure néanmoins programmée.

Après bien des déboires et des délais, le Regina Mans transformé en Otago, parti de Southampton en août et désemparé par une tempête au large des côtes de Sardai­gne, arrive six semaines plus tard à Varna, à la traîne d’un remorqueur hollandais . Le tournage à bord peut commencer, ici rapporté par le scénariste du film, Boles­ law Sulik :  »La température chuta et le vent continua de souffler. Jour et nuit , la mer demeurait mauvaise. Quand le tour­ nage débuta sur le pont du Regina Maris, Wajda attrapa un épouvantable mal de mer rien qu’ à sortir dans le canot , avant même d’avoir atteint le voilier.

Il semble qu’il s’était résigné à diriger le film du rivage, en envoyant ses instruc­tions par bateau. Avant qu’on en vienne là, tous les acteurs sur le pont attrapèrent aussi le mal de mer et le tournage dut être annulé. Une part importante du tournage sur le pont fut en fait réalisée au port, le voilier sagement au mouillage et la caméra regardant vers l’océan » (4). Faut-il ajou­ter que si les extérieurs orientaux existent, tournés par une seconde équipe, Wajda renonça quant à lui à filmer des extérieurs maritimes additionnels qui devaient être tournés en mer Baltique, en plein cœur de l’hiver ?

Quelle conclusion tirer de tels exem­ples ? Certainement pas en tout cas que le cinéma est impuissant à traduire les cho­ses de la mer, ou que les libertés qu’il prend avec l’exactitude documentaire témoignent d’une intolérable désinvol­ture. N’est-il pas réjouissant au contraire qu’il ne se soit jamais lassé en dépit des obstacles innombrables que la mer elle-même opposait à son entreprise de mettre toutes ses ressources d’illusionniste, de faussaire, de montreur de merveilles, au service d’ un imaginaire maritime auquel il a largement contribué !

© coll. Jean-Pierre Guillou

Entretien avec Pierre Guffroy

Depuis les débuts du cinéma, je crois qu’il y a très peu de films faits en mer, à cause, je pense, des dif­ficultés qu’il y a à la maîtriser : on est presque obligé, d’avoir recours à toutes sones d’artifices et de sub­terfuges pour faire croire qu’on est en mer.

Si je repense aux films que j’ai vus dans mon enfance, en noir et blanc, ça passait assez bien; il y avait des conventions qu’on acceptait. On voyait l’of­ficier accoudé au bastingage et on devinait les vagues. Maintenant, avec la couleur, c’est beaucoup plus dif­ficile de tricher, on voit tout.

A l’époque, j’avais été frappé par les Révoltés du Bounty, mais quand je l’ai revu, je me suis aperçu qu’il y avait très peu de mer et qu’on ne la voyait jamais bouger, que tout était tourné dans un bateau très exigu, jamais visible en entier.

Notre ambition était différente, nous voulions faire un bateau beaucoup plus fon sur lequel on puisse mener des centaines de personnages, et essayer d’at­ teindre une vérité, qu’on sente vraiment le bateau, la mer. Nous ne voulions pas tricher avec le vent, les voiles, les peintures. Nous avons rêvé à une préci­sion dans tous les domaines qui nous a entraînés au­ delà même de ce que nous pouvions imaginer.

Le projet du bateau a donc évolué ?

Quand nous avons commencé à travailler avec Polanski en 1980, nous voulions construire un décor flottant sur un ponton métallique, qu’on aurait déplacé dans un avant-port d’où il ne serait jamais sorti. Quand Tarak Ben Ammar a repris le projet en 1983, il a préféré investir beaucoup d’argent pour avoir un bateau capable de se déplacer en mer. Pendant le tournage, je les voyais parfois, de la côte, dis­ paraître à l’horizon. Le bateau a commencé par faire la traversée de Bizerte à Sousse en affrontant une tem­pête ! Cela permettait de ne pas avoir à truquer, comme on l’a fait dans beaucoup d ‘autres films où les bateaux restaient dans le bassin, souvent filmés dans une des grandes piscines de cinéma de Malte : les bateaux sont sur roulettes dans un bassin qui ouvre sur la mer et la ligne d’eau du bassin coïncide avec la vraie ligne d’horizon. On aurait pu faire le film de cette façon mais ça aurait été une toute autre conception.

On aurait pu aussi le faire par morceaux, avec davantage de trucages, mais ce n’est pas si simple non plus et on est toujours un peu limité. Tandis que lorsqu’on a un bateau entier comme celui-ci, le choix des angles est infini, on n’a pas à se demander s’il ne va pas en manquer un morceau dans le cadre. On peut tout tourner sans problème.

Il y avait par exemple le plan très important de l’apparition du galion, avec le capitaine Red et la Gre­nouille seuls en pleine mer sur leur radeau. Ils se heurtent et le radeau longe le galion depuis la proue jusqu’à la poupe. Ce n’est pas évident à faire avec des trucages et je me demande si ça ne serait pas plus onéreux, finalement. Et puis après, il n’en reste rien, alors que là, le producteur a encore son bateau qui a une rédie valeur.

Vous » avez donc pas utilisé du tout de maquettes ?

Si, aux Seychelles, où on ne voulait pas déplacer le bateau pour quelques plans. On a pris un bateau de plaisance beaucoup plus petit et on a fixé devant sa coque une silhouette de galion en contreplaqué. Comme on ne le voit que d’assez loin et pour un plan ou deux, ça passe assez bien.

Comment s’est organisée la collaboration entre les ingénieurs et décorateurs pour préparer le bateau ?

A la décoration, nous avons essentiellement crevaillé sur l’aspect esthétique du galion…J’ai là quatre caisses pleines de dessins. Notre projet a été sou, mis à des ingénieurs qui one effectué toutes les étu­des pour la stabilité, le poids, la résistance au vent, qui one étudié comment il fallait lester le bateau pour qu’il n’ait que deux mètres de tirant d’eau et qu’en même temps il ne casse pas… Cette partie a été super­ visée d’abord par un ingénieur maritime anglais, et puis le Lloyds qui assurait le navire a demandé beau­ coup de modifications et de garanties pour s’assurer qu’il serait navigable.

Pierre Guffroy, le décorateur de Polanski et aussi de Cocteau, de Bufmel, de Bresson… le Neptune, spécialement construit pour Pirates. © coll. Jean-Pierre Guillou

En dépit des calculs, des certitudes théoriques, il y a toujours eu, jusqu’à la fin, une crainte constante que quelque chose ne marche pas. Heureusement, quand il a été mis à !’eau une fois lesté, le bateau avait son bon tirant d’eau, même pas à deux mètres comme prévu mais à un mètre quatre-vingts, ce qui laissait une bonne marge pour le charger avec les gens, l’équipement, les canons…

Comment était- il construit pour avoir un si faible tirant d ‘eau ?

Toute la structure visible était posée sur un pon­ton métallique qui pouvait se déplacer avec deux moteurs. Il nous fallait un très faible tirant d’eau parce que le bateau devait pouvoir rentrer dans des ports en eau très peu profonde ou s’approcher des îles. Les vrais bateaux restaient le plus souvent au large, mais nous sommes au cinéma et de très loin on ne voyait plus grand-chose. Et puis même, pour travailler et l’abriter du mauvais temps, il fallait pou­ voir rentrer dans les petits ports peu profonds.

Pierre Guffroy

Né à Paris en 1926, Pierre Guffroy a signé son premier film comme chef-décorateur en 1959 avec le Testament d’Orphée de Jean Cocteau. On lui doit depuis une quaran­taine de films qui témoignent d’une grande fidélité dans le choix de ses collaborations : avec Luis Bunuel (la Voie lactée , 1968; le Charme discret de la bourgeoisie, 1972; le Fantôme de la liberté, 1974; Cet obscur objet du désir, 1977); avec Robert Bresson (Mouchette, 1966; l‘Argent, 1983); avec René Clément (Paris brûle-t-il ?, 1966; le Passager de la pluie, 1970; la Course du liè­vre à travers les champs, 1972); avec Claude Sautet (Max et les ferrailleurs, 1971; César et Rosalie, 1972; Mado, 1976); avec Roman Polanski (le Locataire, 1976; Tess, .1979; Pirates, 1986); avec le producteur Serge Silbermann (une dizaine de films).

Il était présent au dernier festival de Can­nes avec les décors de deux productions : Pirates de Roman Polanski et Max mon amour de Nagisa Oshima.

© coll. Jean-Pierre Guillou

Filmographie

 La liste qui suie recense la centaine de films qui , docu­mentaire ou fiction , constituent des jalons essentiels dans la rencontre du cinéma et de la mer. En sont exclues les œuvres réalisées spécifiquement pour la télévision (à l’ex­ception de la Ligne d ombre de Georges Franju) ou qui n’ont pas connu de diffusion commerciale. Sauf mention, tous sont de longs-métrages.

L’aigle de1 mm (The Sea Hawk, USA, 1940), de M. Curtiz, avec E. Flynn , B. Marshall, C. Rains.

A l’angle du monde (The edge of the world, G-B , 1937 ), de M. Powell, avec N. McGinnis , J. Laurie, F. Currie.

Lamour dune femme (France, 1953), de J. Grémillon avec M.Presle, M. Girotti , G. Morlay.

Atlantique , latitude 41° (A night to remember, G-B, 1958) , de R. Baker, avec K. More , D. McCallum, H. Blackman.

Au bord de la mer bleue (U samovo sinevo morya, URSS, 1936) , de B. Barnet avec L. Sverdline, N. Kriushkov.

Auloin une voile(Byeleyet paru1 odinoky, URSS, 1937) , de V. Legochine , avec 1. But , B. Runge.

Laventure du Po1éidon (The Poseidon Adventure, USA, 1972 ), de R. Neame, avec G. Hackman , E. Borgnine , C. Lynley, S. Winters , S. Stevens.

Les bancs de pêche de Skye (On the fishing banks of Skye, G-B, 1934) , de J. Grierson (court-métrage) .

La bataille de Midway (The battle of Midway, USA, 1942), de J. Ford.

Le bateauphare(The light1hip, USA, 1985), de J. Skoli­ mowski, avec R. Duvall, K. Maria Brandauer.

Le1 bateaux de l’enfer ( Kaniko-sen , Japon , 1953), de S. Yamamura , avec S. Yamamura, M. Hidaka.

Billy Budd (id,. G-B, 1962) de P. Ustinov, avec P. Ustinov, R. Ryan, Scamp.

Les boucaniers (The buccdneer, USA, 1958), d’A. Quinn, avec Y. Brynner, C. Heston, C. Bloom, C. Boyer.

Le Bounty (The Bounty, USA, 1983), de R. Donaldson, avec M. Gibson , A. Hopkins, L. Olivier.

Capitaine Blood(Captain Blood, USA, 1935) , de M. Cur­tiz, avec E. Flynn , O. de Havilland, L. Atwill.

Capitaine Kidd(Captain Kidd, USA, 1945) , de R. V. Lee, avec C. Laughton, R. Scott.

Capitaine sampeur (Captain Horatio Hornblower, USA, 1951), de R. Walsh , avec G. Peck, V. Mayo.

Capitaine1 courageux (Captains courageous, USA, 19n, de V. Fleming, avec S. Tracy, F. Batholomew.

Ceux qui servent en mer (In which we serve, G-B, 1942), de D. Lean et N. Coward, avec N. Coward, J. Mills.

Comme un poison dans l’eau (France, 1962), d ‘A. Michel, avec P. Noiret, R. Lefèvre, A. Poivre.

Le1 contrebandier1 de Moonfleet (Moonfleet, USA, 1955) , de F. Lang , avec S. Granger , J. Whiteley, G. Sanders.

Le corssaire rouge (The c·nm1on pirate, USA, 1952), de R. Siodmak, avec B. Lancaster, N. Cravat , E. Barcok.

Le crabetambour(France, 1977), de P. Schoendorffer, avec J. Perrin , J. Rochefort, J. Dufilho.

La crouière du Nav1gator (The Navigator, USA, 1925) , de B. Keaton et Crisp, avec B. Keacon, K. McGuire.

Le cuira11é Potemkine (Broneno1ets  »Potyemkin’: URSS, 1925), de S. M. Eisenstein, avec A. Anronov, G. Alexandrov.

Cyclone à la Jamaïque (A high wind in Jamaica, G -B, 1965), d ‘A. Mackendrick , avec A. Quinn, J. Coburn, I. Kedrova.

Le cygne noir (The black 1wan, USA, 1942) , de H. King, avec T. Power, M. O ‘ Hara , G. Sanders, A. Qumn.

Dédée d’Anvers (France, 1948), d’Y. Allégret, avec S. Signo­ret, B. Blier, M. Dalio , M. Pagliero.

Les dents de la mer (Jaws, USA, 1975), de S. Spielberg, avec R. Scheider, R. Shaw, R. Dreyfuss.

Dieu a be1oin des hommes (France, 1950), de J. Delannoy, avec P. Fresnay, D. Yvernel, D. Gélin.

Dnftm (id., G-B, 1929), de]. Grierson (moyen-métrage).

Les feux dHimat1uri(Hi mat1uri,Japon , 1985), de M. Yana­ gimachi , avec K. Kitaôji , K. Daichi, R. Nakamako.

Le fil du flibustier (France, 1922), de L. Feuillade, avec A. Simon-Gérard, Biscot, S. Milowanoff.

Finis terrae (France, 1929), de J. Epstein (court-métrage).

Les flibustiers des Antilles (Anne of the Indics, USA, 1951), de J. Tourneur, avec J. Peters, L. Jourdan , D. Paget.

Les flibustiers (The buccaneer, USA; 1938), de C. B. de Mille, avec F. March, F. Gaal, -A. Tamiroff, A. Quinn.

Gardiens de phare (France. 1929), de]. Grémillon , avec G. Fontan , G. Athanasiou.

The gho1t 1hip (USA, 1943) , de M. Robson , avec R. Dix, R. Wade, E. Barrett , B. Bard.

La glu (France, 1913), d’A. Capellani , avec Mistinguett, H. Krauss; (France, 1927), d’ H. Fescourt, avec G. Rouer, F. Rozet; (France, 1938), de]. Choux, avec M. Bell, M. Géniat , G. Gil.

Goémons (France, 1948), de Y. Bellon (court-métrage). La grande pêche (France, 1954) , d’H. Fabiani (moyen­ métrage).

L’homme d’Aran (Man of Aran, G-B, 1934) , de R. Flahetty, avec C. Tiger King, M. Dillanne.

Lhomme du large (France, 1920) , de M. I:Herbier , avec J. Catelain, R. Karl, M. Pradot , C. Boyer.

Les hommes de la baleine (France, 1956) , de M. Ruspoli (court-métrage).

Les hommes de la mer(The long voyage home, USÀ, 1940), de J. Ford , avec J. Wayne, T. Mitchell.

Lîle au tré10r (Treaiure island, USA, 1920) , de J. Tourneur, avec L. Chaney ; (USA, 1934), de V. Fleming, avec W. Beery, J. Cooper.

Il était un petit navire (Barnacle Bill, G-B, 1957) , de C. Frend, avec A. Guinness , 1. Brown, P. Herbert.

Linvincible armada (Pire over England, G-B , 1936) , de W. K. Howard, avec L. Olivier, F. Robson, V. Leigh , R. Massey).

Le lagon bleu (The blue lagoon, G-B, 1949) , de F. Launder , avec J. Simmons, D. Houston, N. Purcell; (USA, 1980), de R.Kleiser, avec Brooke Shields, C. Atkins , L. McKern.

Lifeboat (i d., USA, 1944), d’A. Hitchcock, avec T. Bankhead, W. Bendix , J. Hodiak.

La ligne d’ombre (France, 1971, tv), de G. Franju, avec J. Babilée , R. Blin ; (The shadow line / Smuga citnia,Bf Pologne, 1976) , d’A. Wajda, avec M. Kondrat, G. Lines.

Local hero (i d., G-B, 1983), de B. Forsych, avec B. Lancas­ter, P. Rigerr, F. McKay.

Maggte (The Maggie, G-B, 1954) , d ‘A. Mackendrick, avec P. Douglas, A. Mackenzie, J. Copeland, A. Backer.

Maine-océan (France, 1986), de J. Rozier, avec L. Rego, B. Ménez, Y. Afonso, L. Feld.

Mare no1trum (id., USA, 1925), de R. Ingram, avec A. Moreno, A. Terry, Pâquerette .

Les marins de Kronstadt (Myiz Kron1tadta, URSS, 1936) , d’E . Dzigan , avec V. Zaitchikov, G . Bouchouiev.

Les maudits (Fran ce, 1947) , de R. Clément, avec P. Bernard, H. Vidal, M. Auclair, Dalio.

Men of the light1hip (i d., G-B, 1940) , de D. Macdonald (court-métrage).

La mercruelle (The cruel 1ea, G-B, 1953), de C. Frend, avec J. Hawkins, D. Sinden , S. Baker, V. McKenna.

Moana (i d., USA, 1926), de R. Flaherty, avec Ta’avale, Fa’amgase, Tu’ugaita, Moana.

Moby Dick (id., USA, 1930), de L. Bacon, avec]. Barrymore, J. Bennett, L. Hughes; (G-B, 1956), de]. Huston, avec G. Peck, R. Basehart, O. Welles.

Mollenard (France, 1938), de R. Siodmak, avec H. Baur, A. Préjean, G. Dorziat, P. Renoir .

Le monde du silence (France, 1955), de J.-Y. Cousteau et L. Malle.

Le monde lui appl1rlient (The world in hitarmi, USA, 1952), de R. Walsh, avec G. Peck, A. Blyth, A. Quinn.

Le monde 1am 1oletl (France, 1964), de J.-Y. Cousteau, S. Cousteau et A. Falco.

Morvran (France, 1931), de J. Epstein (court-métrage).

Les mutiné, de lElseneur (France, 1936), de P. Chenal, avec J. Mura (, W. Winfried , A. Berley, R. Le Vigan .

Les naufrageur1 des men du Sud(Reap the w1ld wind, USA, 1942), de C. B. de Mille, avec R. Milland, J. Wayne, P. God­ dard, R. Massey.

L’or des mers (France, 1933), de J. Epstein, avec les habi­tants des lies de Houat et Hoëdic.

Ouragan sur le Caine (The Caine mutiny, USA, 1954), d’E. Dmytryk, avec H Bogart, J. Ferrer, V. Johnson.

Pandora (Pandora and the Flying Dutchman, G-B, 1951), d’A. Lewin , avec J. Mason, A. Gardner , S. Sim.

Pavillon noir (The Spanith main, USA, 1945), de F. Bor­zage , avec P. Henreid, M. O’Hara, W. Slezak.

Pêcheur dIslande (France, 1915), d’ H. Pouctal; (France, 1924), de J. de Baroncelli, avec C. Vanel, S. Milowanoff; (France, 1933), de P. Guerlais, avec T. Bourdelle, Y. Guil­bert; (France, 1958), de P. Schoendorffer, avec C. Vanel, J. Mayniel, J.-C. Brialy.

Le phare du bout du monde (The l1ght al the edge of the world, USA, 1971), de K. Billington, avec Y. Brynner, K. Douglas, S. Eggar , J.-C. Drouot.

Le pirate noir (The black pirate, USA, 1926), d ‘A. Parker, avec D. Fairbanks, B. Dove , D. Crisp.

Pirate1 (France, 1986), de R. Polanski , avec W. Matthau , C. Campion, C. Lewis.

Pri10nnier1 de la brume (North sea, G-B, 1938), de H. Watt (moyen-métrage).

Le profond désir des dieux (Kamigami no fukaki yokubo, Japon, 1968), de S. Imamura, avec R. Mikuni, H. Okiyama, K.Arashi.

Les 40èmes rugù1ants (France, 1982), de C. de Chalonge, avec J. Perrin, J. Christie, M. Serrault.

Querelle (i d., RFA, 1982), de R. W. Fassbinder, avec B. Davis, F. Nero, J. Moreau.

Remorque1 (France, 1941), de]. Grémillon, avec J. Gabin, M. Morgan , Renaud, F. Ledoux.

La révolte des pêcheur1 (I-imtanie rybakov, URSS, 1934), d’E. Piscator, avec A. Diki, E. Tsesarskaïa.

Le1 révolté, du Bounty (Mutiny on the Bounty, USA, 1935), de F. Lloyd, avec C. G able, C. Laughton, F. Tone; (USA, 1962) , de L. Milescone, avec M. Brando, T. Howard, R. Harris.

Le11acnfiéJ (They were expendable, USA, 1945), de]. Ford, avec J. Wayne, R. Montgomery, D. Reed , W. Bond.

Tabou (Tabu, USA, 1931), de F. Wilhelll) Munau et R. Fla­herty, avec Reri, Matabi, !tu.

Le temporaire (France, 1947), de J. Epstein, avec les habi­tants de Belle-Ile-en-Mer (court-métrage).

La terre tremble (La terralrema, Italie, 1948), de L. Visconti, avec des interprètes amateurs. Tora! Tora ! Tora! (i d., USA-Jap on, 1970), de R: Fleischer , T. Masuda et K. Fakasaku, avec M. Balsam , S. Yamamura , J. Robards, J. Cotten.

Les travailleurs de la mer (France, 1918), d’A. Ancoine, avec R. Joubé , A. Brabant, M. Gérard.

Le1 trois couronnes du matelot (France, 1982), de R. Rui z, avec J.-B. Guillard, P. Deplanche, N. Clair.

Une histoire immortelle (The immortal1tory, France, 1968), d’O. Welles, avec O. Welles, J. Moreau, R. Coggio, N. Eshley.

Le vagabond de1 mer1 (The ma1ter of Ballantrae, USA, 1953) , de W. Keighley, avec E. Flynn, R. Livesey, A. Steel.

Le vaimaufantôme (The sea wolf, USA, 1941), de M. Cur­iz, avec E. G. Robinson, I. Lupino, J. Garfield.

Le vieil homme et la mer (The old man and the sea, USA, 1958), de J. Sturges, avec S. Tracy, F. Pazos.

Les Vikings (The Viking1, USA, 1958), de R. Fleischer, avec K. Douglas, T. Curtis, J. Leigh, E. Boignine.

Vingt mille lieue11ou1 le1 mer1 (20,000 league1 under the sea, USA, 1954), de R. Fleischer, avec K. Douglas,]. Mason, P. lorre, P. Lukas.

Whisky à gogo (Whisky galore, G-B, 1949), d’A. Macken­ drick, avec J. Greenwood, B. Radford, J. Robertson Jusrice.

Anthony Quinn affronte une violente tempête de studio dans Le monde lui appartient de Raoul Walsh (1952). © coll. Pierre Guffroy

Le Neptune

Spécialement créé pour le film Pirates, le galion Neptune est un trois-mâts capable de naviguer en haute mer à la vitesse de cinq nœuds.

Sa conception revient au chef-décorateur Pierre Guffroy et l’étude technique en a été confiée à l’architecte naval anglais Graham Caddick, puis à l’ingénieur naval Charles Mannerihg qui a effectué les études de stabilité et de flottabilité avec le concours de l’équipe Wolfson de l’Université de Southampton.

La construction du ponton et de l’armature du Neptune a été supervisée par la Soconema de Bizerte, et réalisée dans les chantiers navals de Malte, tandis que la décoration du navire était entreprise à Bizerte. L’assemblage a été réalisé en Tunisie.

Mis en chantier en avril 1984, le galion a été mis à l’eau en mars 1985. Sa construction a coûté 8,2 millions de dollars et il a été assuré auprès du Lloyds pour 30 millions de dollars, sa perte éventuelle entraînant l’abandon de tout le film.

Fiche signalétique : longueur hors-tout : 68 m; largeur hors-tout : 16,40 m; mâture : trois mâts et un beaupré; voilure : 4 500 m2; tirant d’eau : 2 m; poids : 500 tonnes; nombre de ponts : trois; moteurs : deux moteurs Schotell de 400 ch chacun; vitesse : 5 nœuds.

Votre ambition était moins d’être scrupuleusement conforme à la vérité historique que d’être fidèle un certain imaginaire des grandes aventures maritimes.

Oui, exactement. Il y a des articles qui parlent de notre bateau comme d’une copie conforme d’un galion du XVIIe siècle. Il ne faut pas dire cela, ce n’est pas ce que nous avons voulu faire. Ce qu’on voulait, c’est retrouver l’imaginaire que nous avons tous sur ces bateaux. Bien sûr qu’en même temps nous voulions rester fidèles à l’époque : les balustres et les cariatides, avec leur port un peu classique qui fait penser à Louis XIV, sont bien celles de la fin du XVIIe siècle, ce n’est pas du Louis XIII.

J’ai toujours répété aux sculpteurs de rester dans l’esprit. Ça a été un grand problème parce que j’avais huit ou neuf sculpteurs qui venaient d’horizons très différents; il y avait là deux Maltais, des Tunisiens, des gens aussi qui n’étaient pas sculpteurs comme nous l’entendons, qui ne savaient pas faire de représentations humaines. Avec beaucoup de patience et d’explications, ils ont réussi à faire des choses magnifiques.

Si vous observez bien le bateau, vous verrez que toutes les sculptures sont faites par des gens différents et ça, ça me plaît beaucoup parce que sur les vrais bateaux c’était comme cela, il y avait l’apport de chacun… J’ai fait comme si vraiment j’arrivais dans une île et qu’on faisait ce galion avec les gens qu’on trouve sur place. Les plus classiques ont fait du classique, les rois et les reines; d’autres ont fait des petits monstres, des sorcières. Je ne voulais pas une reconstitution de musée mais une œuvre vivante et je crois que nous y sommes parvenus. Il n’y a pas sur le bateau deux sculptures identiques, chacune est véri­tablement unique.

© coll. Pierre Guffroy

Je voulais aussi que ce bateau raconte une histoire et c’est pour cela que j’ai essayé de donner un sens à ce château arrière qui est comme une espèce d ‘ima­gerie. En bas, j’ai fan les monstres marins, de grands serpents; après, des gens, qui souffrent comme s’ils étaient encore dans le purgatoire, des hommes qui sortent de là portant des charges énormes; ensuite, vous avez des femmes un peu plus belles, puis les rois, les reines, les anges enfin, et puis le ciel. Et ce qui est le plus beau resplendit dans le soleil. La proue, c’est beaucoup de souffrance qui se heurte à la mer et j’ y ai mis des sorciers, des vilaines femmes, des jeunes folles, des vieux fous.

Vous avez quand même dû recourir au studio pour les intérieurs du bateau.

Oui, les intérieurs ont été faits aux studios Car­thago d’El-Kantaoui qu’il a d’abord fallu construire pour pouvoir y monter nos décors puisqu’ils n’exis­taient pas. Il y a deux plateaux de vingt-trois mètres sur quarante-deux, plus les ateliers, et on a tout fait. Tout est parti de zéro et il fallu tout créer : les pla­teaux, les décors, le bateau. En Tunisie, on andonc construit les décors des cabines, les palais, les tavernes, les cachots, et aussi les fortifications de Maracaïbo.

Il y a un autre bateau dans le film dont on parle beaucoup moins que du galion.

Oui, comme il ne fait que trente-deux mètres, il paraît petit par rapport à l’autre, ce pauvre brick, et on n’en parle jamais. Et comme il n’a que deux mâts et pas de pont, juste une cabine à l’arrière, on l’ignore. Il a quand même demandé beaucoup de travail. Pour lui, on a acheté un ancien bateau de bois, un bateau de pêche transformé pour la prome­nade dont on n’a gardé que la coque en reprenant tout le reste à zéro : on a refait le moteur, les mâts, les voiles. Lui aussi a coûté très cher parce que refaire tout cela, je crois que c’est presque aussi lourd que de faire le bateau entier. Et comme il devait couler en abordant le galion, on a encore fabriqué un demi­ brick, sur un ponton d’acier, pour couler à sa place.

C’est une expérience extraordinaire que de pouvoir travailler sur un décor comme celui du galion pen­dant près de cinq ans.

Ce qui est bien, c’est qu’avec les années vous le possédez mieux en vous-même et que finalement, sans même regarder les plans, vous savez comment sera votre bateau. C’est très curieux. Mais il faut du temps. Si je l’avais fait en 1980, je pense que j’au­ rais laissé passer beaucoup de choses que je n’ai pas laissé passer après.

Votre bateau at -il été construit pour durer au-delà du film?

Oui, il a été conçu pour vivre plusieurs années. Les gens de la production avaient demandé huit ans de longévité et si on l’entretient, si on le restaure, il pourra durer bien plus. Ce que je redoute un peu. Je suis assez exclusif et ça m’embêterait que de ce bateau naisse une série de films qui aille en s’ap­pauvrissant. Je l’ai voulu assez fidèle à une époque, je n’aimerais pas brusquement le voir réapparaître dans des films qui se passe nt· au XVIe ou au XVIIIe siècle. Ce serait triste.

Entretien enregistré à Paris k 29 avril 1986 par Jean­ Pierre Berthomé et relu par Pierre Guffroy.

On avait donc le ponton où se trouvaient les machines et les groupes élecuogènes qui fournissaient l’électricité nécessaire au tournage; au-dessus, le pre­mier pont aménagé avec une grande coursive praticable où on pouvait tourner, et où se trouvait la cui­sine; et puis le pont principal évidemment aménagé aussi pour le tournage puisqu’il était toujours dans l’ image . c’était vraiment un studio flottant.

Avez-vous beaucoup truqué sur les matériaux em­ployés ?

Non, on a essayé de ne pas truquer. Toute la coque, les escaliers et la plupart des sculptures sont en bois. Les cordages sont vrais, les voiles sont en coton, la coque de six centimètres d’épaisseur a été faite en iroko. Rien ne vaut le bois; on a beau essayer de faire croire à autre chose, ça ne marche pas. Le bois, on peut le réparer, et une réparation est encore plus belle. Et le bois vieillit bien. On pourrait tricher avec du plastique, mais ça vieillit très mal, ça fait une épave épouvantable.

En revanche, la grande figure de proue ou les immenses figures de l’arrière qui font jusqu’à trois mètres cinquante de haut ont été modelées en terre ou en polystyrène par des sculpteurs puis remoulées en plastique. Sur le château arrière, il y a ce qui est en bois, ce qui est en plastique, mais les lanternes par exemple sont en métal et en verre, il n’y a pas de raison que ce soit autre chose.

Avec les mâts par contre, il a fallu tricher. Le maître-mât a quand même un mètre de diamètre : il a fallu le faire en métal qu’on a habillé façon bois pour éviter les charges fabuleuses qu’on aurait dû y mettre autrement. Les vergues font vingt et quel­ques mètres ! Cela aussi a nécessité des études pour tenir compte de la poussée du vent qui était redou­table. Bien entendu, dès que les vents étaient un peu forts ou qu’une tempête s’annonçait, il fallait abso­lument amener les voiles. Mais là, c’était au capi­taine d ‘en juger sur place.

Navezvous pas rencontré de problèmes pour trou­ ver les matériaux ?

Non, le tout c’était de les commander suffisam­ment à l’avance et de savoir où. Les cordages par exemple venaient d’Asie. Il y a des filins gros comme la cuisse sur les bateaux. Si vous commandez cela d’après ce que vous avez lu dans un livre, vous recu­lez, vous n’osez pas dire :  »Vous allez me comman­der crois kilomètres de cordage comme ça’ ‘. On vous répond que vous êtes fou. Mais si vous l’avez vu vous­ même, dans les divers musées de la marine, vous êtes plus sûr de vous et vous pouvez y emmener votre interlocuteur pour arriver à le convaincre.

Moi, je l’ai fait plusieurs fois. Les artisans chargés des voiles ou des mâts, des Anglais, n’avaient évidemment jamais fait de galion. Un jour, nous som­mes allés voir le Victory à Portsmouth; nous avons bien regardé et nous sommes même tombés d’accord : le bateau a été mal restauré, ils ont simplifié, triché pour tous les diamètres !

Et les objets de la vie quotidienne, surtout sur un bateau, vous ne les trouvez pas. Il a fallu tout faire nous-mêmes : les tabourets, les lies, les commodes qui épousent la forme de la coque. Pour la documen­tation, j’ai vu tous les musées de la marine à Lon­dres , à Stockholm, à Paris, à Madrid, à Rome , j’ai consulté to.us les livres français, anglais, allemands, espagnols, que je pouvais trouver. Il me fallait trou­ ver la documentation mais aussi, pour moi-même, me conforter dans l’idée que cela pouvait se faire : il y a des dimensions tellement surprenantes qu’on a besoin de voir, de toucher, pour y croire.

Comment ont été faits les choix esthétiques concer­nant le galion ?

Ça a été assez long à définir parce qu’il y avait plusieurs options. Aucun des bateaux du XVIIe siè­cle dont nous avions des reproductions ne correspon­dait à ce dont nous avions besoin pour notre tour­ nage. Le château avant était trop bas, le château arrière trop étriqué, ou trop haut, ou trop bas; il n’ y avait pas assez de balcons; entre les galeries et les hau­bans, il n’y avait pas assez de distance, on ne pour­ rait pas filmer la scène.

Nous avons donc décidé de définir le bateau à par­ tir de ce que le scénario nous imposait : un person­nage arrive par le gaillard d’avant, il escalade une figure de proue qui aura celle hauteur; il court, des­cend, va jusqu’au château arrière; de là-bas, il voit les officiers sur la dunette et aussi tous les matelots qui sont: cent ou deux cents. Quand on part d’élé­ments comme ceux-là, on fait les calculs et on arrive à des plans de principe qu’on discute avec le met­teur en scène et à partir desquels on peut faire vrai­ ment le bateau qui correspondra à nos besoins roue en ayant une bonne tête de galion.

C’est là qu’on commence à tâtonner : avant de penser au style exact de la décoration, il faut aussi penser au volume général qui doit être celui d’une époque précise. Au XVIIe siècle, les châteaux sont assez hauts puis baissent au XVIIIe siècle jusqu’à dis­ paraître complètement après. Pour nous, c’était très bien car cela nous permettait d’avoir un château très imposant d’où les officiers espagnols pleins d’orgueil peuvent dominer roue le reste.

Ensuite, il faut incorporer un style qui est celui de la fin du XVII’ siècle. Et en procédant par retouches successives sur les ponts, la décoration , tous les petits détails, on parvient à une synthèse harmo­nieuse, avec parfois aussi des arrangements qui se font mal ou difficilement.

Ce qui est drôle,. c’est que dans ces arrangements un peu difficiles on arrive à trouver des solutions baroques. C’est aussi ce qu’ils faisaient à l’époque : ils trouvaient des moyens étranges pour raccorder un élément à l’autre. Nous avons connu cela, des for­ mes qui ont dû être faites à la main, des espèces de consoles entre le premier et le deuxième balcon qu’il a fallu faire sur mesure, comme par un sculpteur. Il n’y a rien de droit, il fallait juste aller d ‘ un point à un autre et ·que ce soit esthétique.

Nous sommes arrivés comme cela à des formes que même les constructeurs de l’époque n’avaient pas tel­lement résolues. Parce que souvent leurs bateaux, je les ai bien regardés, ce sont tout de même des cais­ses à savon où ils ont tout simplifié. Ils sont super­bes quand on les voit en maquette dans une vitrine, mais en réalité ce n’était pas aussi bien.

Je suis allé à Stockholm voir le Wasa, le galion qui a été préservé, et je me suis aperçu qu’il était quand même très fruste, taillé à coups de serpe. Quand on voit les dessins des artistes de l’époque , on se fait une certaine idée, mais je crois que la réalité était moins belle. Mais j’ai mesuré la difficulté de faire cela : il fallait vraiment beaucoup de gens, et quali­fiés, et il fallait constamment être à côté d’eux, les surveiller. Cela nécessitait quand même une organi­sation très compliquée et lourde.

© coll. Pierre Guffroy

Bibliographie : 

(1) Federico Fellini: Fellini par Fellini (Calmann-Levy, Paris, 1984). Cité dans Positif n° 300, février 1986, p. 15.

(2) Jerzy Skolimowski : Entretien avec Simon Mizrahi (dossier de presse du Bateau-phare, 1985). (3) Marie-Magdeleine Brumagne : Franju, impressions et aveux (L’âge d’homme, Lausanne, 1977, p. 65).

(4) Boleslaw Sulik : A change of tack. Making the Shadow Line (British Film Institute, 1976, p. 98).