Par Michel Salvadori – Directement inspiré des formes du canoë d’écorce indien, le « canadien » va connaître une longue période d’engouement en Europe. Son histoire se confond avec celle des loisirs d’abord réservés à de trop rares privilégiés puis plus largement démocratiques. De la fondation du Canoë Club de France en 1904 jusqu’à notre époque, Michel Salvadori, qui a été un canoéiste passionné, nous fait découvrir les différents aspects de cette discipline : la randonnée ou la croisière, en rivière ou en mer, toujours axée sur la découverte de la nature et la recherche d’aventure.

Au milieu du XIX siècle l’esprit pionnier des coureurs des bois trouve son prolongement dans des expéditions montées, pour le plaisir, par des amateurs de pêche ou de chasse. Ils utilisent le canoë d’écorce traditionnel, loué avec des guides indiens, qui convient bien à ces opérations d’assez courte durée.

Malgré ses réelles qualités et sa facilité de mise en œuvre dans le milieu naturel de la forêt, le canoë indien est pourtant déjà souvent modifié par l’emploi d’un tissu de coton qui vient remplacer l’écorce sans que les techniques d’élaboration en soient modifiées : l’enveloppe extérieure est placée en premier, maintenue plus ou moins en forme pour recevoir ensuite une armature de fines lattes de bois.

Tout-bois et entoilé

Mais dès cette époque, de nombreux amateurs, et plus encore les prospecteurs des réserves forestières ou minières, souhaitent une embarcation d’une plus grande longévité, et ne demandant pas les mêmes précautions d’entretien et d’utilisation.

Grâce au développement d’un artisanat du bois utilisant les techniques et l’outillage européens, va naître un type de canoë plus moderne et de construction plus rationnelle selon les normes de cette nouvelle société. Le mode de construction est alors radicalement inversé. On part de la forme intérieure, le vide de la coque figuré par un moule, sur lequel on ploie les membrures, puis un bordé de bois éventuellement recouvert d’une toile. Ce procédé qui permet la construction en petite série et la satisfaction d’une très importante demande, sera utilisé jusqu’à nos jours. Le Canada voit alors naître une pléiade de constructeurs de canoës. Des compagnies importantes se fondent, principalement dans l’Ontario — la Peterborough Canoe Cie, la Lakefield Cie — et dans le Maine, aux Etats-Unis — la Old Town.

Constructeurs et compagnies réalisent tous des canoës de deux types. D’une part les tout-bois de construction très soignée car l’étanchéité est assurée par la qualité des joints des virures assemblées à mi-bois et rivées sur des membrures en frêne. Ils exigent des bois du Nord, red cedar en particulier. (L’acajou souvent employé par la suite pour sa dureté n’offre pas les mêmes garanties d’étanchéité).

D’autre part les entoilés dont les virures à franc-bord sont rivées sur les membrures et recouvertes d’une forte toile qui assure l’étanchéité. Avec leurs qualités respectives, tout-bois et entoilés se partageront les faveurs des canoéistes tout au long de l’histoire du canadien.

Les canoës de type Rob Roy de Mac Gregor furent proposés après 1870 par de nombreux manufacturiers, comme en témoigne cette gravure publiée dans le Catalogue de Rushton, un constructeur de l’Etat de New York. © Adirondak Museum

Par-delà l’océan

Nés dans les ateliers du continent Nord américain, ces bateaux vont bientôt traverser l’Atlantique. La réputation des constructeurs d’Amérique du Nord s’étend en effet jusqu’à l’Europe. Séduits par les possibilités du canoë, par la beauté de ses formes et par la mythologie qui s’y attache, des amateurs entreprennent d’en faire l’instrument de leurs loisirs.

Il existe alors dans toute l’Europe des embarcations légères, de vitesse ou de promenade — souvent mues à l’aviron : skiff de la Tamise et yoles de Seine par exemple, ou menées à la pagaie double comme les périssoires — qui sont utilisées par les pratiquants du canotage. (L’histoire du canotage liée en France à celle des peintres impressionnistes fera l’objet d’un article de fond dans un prochain Chasse-Marée).

Peu à peu, le canoë va s’intégrer aux flottilles d’embarcations locales, et cela de façon très progressive. Le type « canadien » manœuvré à la pagaie simple ne s’impose d’ailleurs pas d’emblée en Europe. En fait, l’image du canoë sera d’abord véhiculée par un bateau ponté à pagaie double, qu’un Ecossais original fait connaître par d’audacieux voyages.

Mac Gregor, adepte d’une philosophie évangéliste inspirée par l’esprit sportif, découvre le canoë indien lors d’un voyage en Amérique du Nord. A son retour à Londres, il réalise un canoë bordé à clins et ponté qu’il baptise Rob Ray. Ce bateau est en fait très inspiré des kayaks inuits qu’il a également admirés. C’est à bord du Rob Roy qu’il sillonne en 1865 les fleuves et les lacs, suisses, allemands et français, faisant part à chaque escale, et à qui veut bien l’entendre, de sa foi en Dieu et en la pratique des sports. Il raconte sa croisade nautique dans son livre intitulé Thousand miles in the Rob Roy qui connaît un énorme succès populaire tant en Europe qu’en Amérique. Cet engouement est si vif en Angleterre que l’on y fonde en 1866 le Royal Canoe Club dont le prince de Galles devient le commodore.

Si le canoë a d’abord gagné l’Angleterre, c’est en France qu’il trouve sa terre d’élection. En Europe centrale — la Tchécoslovaquie mise à part — c’est le kayak pliant qui va se développer et cela parce que les chemins de fer de ces pays ne transportent pas les canoës en bagages accompagnés (contrairement au réseau français).

Le Canoë Club de France

En 1904 un groupe de rameurs de la Société nautique de la basse Seine, qui pratiquait la randonnée fluviale sur une yole de 7,50 in de long, bordée à clins, mue à l’aviron par un ou deux rameurs de couple avec ou sans barreur, fonde le Canoë Club de France et adopte peu à peu les canoës qui sont importés du Canada ou d’Amérique du Nord.

Dès ses premières années d’existence, le jeune club bénéficie de l’aide inconditionnelle d’Albert Glandaz, un yachtsman, mécène à ses heures, qui s’est pris de passion pour le canoë. Il offre salle de réunion, bibliothèque, secrétariat dans les prestigieux bâtiments du Yacht Club de France, sur le boulevard Haussmann. Cela donne bien sûr le ton et, durant ces premières années, le canoë et son club ne sont pas aussi démocratiques que l’on pourrait l’imaginer : on est entre personnes de qualité et l’on souhaite le rester. Pour entrer au Canoë Club de France, le parrainage de deux membres est exigé. (Cette condition d’admission restera en vigueur jusqu’en 1940).

Cette photographie émouvante présente l’une des toutes premières descentes du Tarn alors que le casque colonial et la pagaie double étaient encore de toutes les expéditions. © coll La rivière

La guerre de 1914-1918 va porter un rude coup à cet esprit de classe et le développement du sport conduit les clubs à s’ouvrir plus largement. Sans doute faut-il encore le parrainage de deux membres pour être admis, mais si l’un est celui qui vous a amené au canoë, l’autre est souvent un membre de passage ou la secrétaire du club,

Bien que les clubs pratiquent généralement le tourisme nautique sur des rivières et fleuves au cours tranquille, quelques intrépides se risquent déjà sur l’Ardèche et le Tarn.

Le maniement de la pagaie simple est encore mal connu. C’est ainsi que le pagayeur arrière change de bord pour remettre le canoë en ligne au lieu de le redresser par le fameux « coup de patte de cygne », si familier aux pratiquants actuels. Certains utilisent même encore la pagaie double.

Le voyage du lieutenant Smith(d’après le Miroir des Sports 1924-1925)

A la suite d’un pari de 10 000 dollars, George Smith, Canadien né à Paris d’un père anglais et d’une mère canadienne, décide de joindre en canoë Sydney (Canada) à Rome via New York, le passage de cette ville à Londres s’effectuant bien sûr en paquebot transatlantique.

Smith est un homme robuste ; son physique rappelle ces coureurs de bois avec lesquels il a des affinités. Ingénieur des mines, sportif, pilote de chasse aux sept victoires au cours de la guerre 1914-1918, il a déjà parcouru avec un équipier 3 000 km en canoë dans le Nord Québec, du lac Temagami à la baie d’Hudson pour des recherches minières.

C’est un homme de plein air, et il va le prouver au cours de la première étape qui va de Sydney à New York. Il mène en solo un entoilé de 4,60 m de long sur 0,92 m, pesant 25 kg, non ponté, dans lequel il charge une tente, un sac de couchage, une batterie de cuisine et des vivres, soit en tout 75 kg auxquels il faut ajouter 25 kg de vêtements et accessoires, dont des cartes.

Le 26 août 1924, Smith part de Sydney sur l’île de Cap Breton, dont il suit la côte Ouest, passe entre l’île et la Nouvelle-Ecosse par la côte Nord jusqu’à Port-Elgin. De là il gagne la baie de Fundy, longe la côte du Maine et après cinquante-deux heures de lutte en plein océan double le Cap Cod.

Il pénètre le 4 octobre dans la baie de Long Island après avoir parcouru 2 100 km avec la seule compagnie des animaux marins et de la faune boréale encore très abondante à cette époque (ours, renards, loutres, castors, élans et daims).

Après une escale d’un mois à New York, où il reprend des forces, il s’embarque pour Londres sur le Lancastria. Il quitte la Tamise le 8 novembre pour Douvres, où il arrive le 11 novembre. Il en repart le lendemain pour traverser le Channel mais le brouillard le retarde et une tempête le met en grand péril. Repêché par un bateau-feu, il est ramené à Douvres d’où il repart le 18 novembre à 11 h 45 pour toucher Calais le jour même à 18 h.

Cette seconde partie du voyage se poursuit jusqu’à Paris par les canaux, l’Oise et la Seine. Du 30 novembre au 28 février, il reste à Paris pour gagner de quoi poursuivre son aventure et remplir ainsi une des conditions de son pari. Il quitte Paris le 8 février 1925, et rejoint Marseille par le canal de Bourgogne, la Saône et le Rhône. Les deux fleuves — sans un barrage jusqu’à la mer — furent une détente agrémentée de réceptions par les sociétés d’aviron locales.

Ayant quitté Marseille pour un parcours maritime qui le conduisit jusqu’à l’embouchure du Tibre et Rome, Smith gagna donc son pari et son exploit eut un grand retentissement à cette époque tant à l’étranger qu’en France.

Des lumières qui nous viennent du Nord

La guerre 1914-1918 interrompt l’essor de ce nouveau sport. Dès la fin des hostilités, il va connaître un regain d’intérêt auquel l’aventure du lieutenant Smith n’est pas étrangère. Ce Canadien, ancien pilote de guerre, effectue au cours des années 1924 et 1925 un long périple en canoë ; parti de Sydney sur l’île de Cap Breton (Canada), il rejoint New York à la pagaie par la baie de Fundy, la côte du Maine, le Cap Cod. Il effectue ensuite le trajet Londres-Paris-Rome en empruntant tour à tour la Manche, les canaux du Nord, la Seine, le canal de Bourgogne, la Saône, le Rhône et la côte de la Méditerranée. Ce voyage relaté par le Miroir des Sports eut dans le grand public le retentissement d’un exploit.

Lors de son passage à Paris, Smith enseigne aux membres du Canoë Club de France, qui l’ont accueilli, la technique de la pagaie simple.

C’est une révélation que décrit d’abord R. Minvielle dans le bulletin du Canoë Club de France de mars 1925, sous le titre : « Des lumières qui nous viennent du Nord », bientôt suivi en août 1925 d’un autre arti-cle intitulé « Vérification » sous la plume d’Alfred Rouan.

Ce dernier analyse la méthode avec un esprit cartésien et ne s’en tient pas à la théorie : il s’attaque, avec son équipier Maunoury à la descente des gaves et des nives. Avec succès, car il a mis les chances de son côté en adaptant à son canoë un pontage de toile. Véritable apôtre, Alfred Rouan rédige en 1936 une méthode de pagaie simple, qui sera la bible d’une génération de canoëistes.

La période de l’entre-deux-guerres voit ainsi le plein essor du canoë. En plus de ses locaux parisiens le Canoë Club de France a rapidement créé des sections régionales et une base nautique sur les bords de la Marne, au Perreux. C’est là que chaque fin de semaine les canoëistes se rencontrent par centaines. On y trouve une école où l’on enseigne l’art de la pagaie suivant la méthode Alfred Rouan; on s’y réunit pour le plaisir, on y prend le thé bien chaud, gâteaux secs servis par des équipières qui tendent en même temps une petite boîte de fer blanc où l’on dépose un franc.

Là s’échangeaient souvenirs, photos et informations nautiques, là s’ébauchaient des projets qui ne prendraient forme qu’au printemps. On y trouvait aussi une bourse des équipiers où les pagayeurs qui n’avaient pas de canoë trouvaient un embarquement correspondant à leurs goûts, leur niveau et leur éthique : il y avait des spartiates et quelques épicuriens.

Les bords de Marne, que Marcel Carné baptise joliment l' »eldorado du dimanche », sont aussi le lieu d’une intense activité de construction. Des artisans français, Rivière, Seyler, mettent au point des modèles très proches des canoës canadiens d’origine, notamment du Prospector et du Lakefield. Un ancien constructeur d’hélices d’avion, Chauvières, produit des canoës dont la forme évoque la pirogue d’écorce. Des amateurs réalisent aussi de bonnes coques et les ateliers professionnels se multiplient : Lawrence à Decize, Elie, de Conninck, Matonnat, Rocca, Cavé, Plé, Armor, Tamalet, pour ne citer que les plus connus.

Alfred Rouan, émule de George Smith, et grand partisan de la pagaie simple. © coll Michel Salvadori

Ces chantiers qui emploient chacun un ou deux compagnons ont une production importante. A cette époque, et avec un matériel bien adapté, un charpentier réalise un bateau en moins d’une semaine. Certes le canoë n’est pas proposé au prix d’un vélo, il coûte encore l’équivalent d’un mois de salaire moyen, mais c’est une dépense envisageable par beaucoup, et l’on peut dire que le canoë devient alors le « bateau de tout le monde » sur les lacs, rivières et bords de mer.

C’est aussi autour des chantiers, notamment Seyler et Rivière, au Perreux, que les canoéistes trouvent accueil. Ces deux constructeurs offrent les services de gigantesques garages à bateaux ; près de mille canoës sont ainsi gardiennés en semaine. On y trouve aussi le gîte puisque ces constructeurs offrent en location des chambres pour le week-end. On imagine mal aujourd’hui combien leur professionnalisme pouvait s’accompagner d’une exquise gentillesse. Sous leur casquette de marin, les charpentiers étaient aussi des amis attentifs au plaisir de chacun, disponibles pour tous…

Descente du Viaur dans l’Aveyron avec un tout-bois mené très sportivement. Le pontage de toile faisant étanchéité autour des canoéistes améliore beaucoup le confort et les possibilités du canoë, qui peut alors affronter des conditions extrêmes. © coll Michel Salvadori

Rivière sportive et croisières

On est alors entré dans l’ère de la rivière sportive, ère des rapides et torrents du Massif central, des Alpes et des Pyrénées. La découverte de ces nouveaux territoires est facilitée par l’adaptation d’un pontage de toile avec trous d’homme, et un grand choix dé coques mieux adaptées aux rivières agitées — pointes bien dégagées, stabilité (longueur ramenée de 4,88 ni à 4,80 m) — au détriment de celles taillées pour la vitesse qui ne convenaient qu’à l’eau plate.

C’est ainsi équipé que les canoéistes entreprennent les plus belles navigations, alternant les plaisirs tranquilles d’une navigation en eau calme avec des passages de plus en plus audacieux. Une abondante littérature facilite d’ailleurs ces expéditions. En 1930, trente-six guides du canoéiste, couvrant quarante rivières et fleuves de niveau touristique, sont déjà publiés par le Touring Club et le Canoë Club de France.

Au cours des années suivantes et notamment entre 1931 et 1937, l’émulation de la découverte bat son plein : une cinquantaine de rivières nouvelles dont le parcours est très sportif, comme la haute Dordogne, la Maronne, le haut Allier, le Chéran, sont descendues.

Les lois sociales de 1936 donnent aux activités de loisirs un nouvel essor dont le canoë ne manque pas de profiter. De nombreux petits clubs se créent. Dans cette mouvance, le Touring Club de France entreprend de faire du nautisme un sport de masse. Sa forte implantation dans les régions permet de créer des « bases » de sports nautiques prêtes à accueillir de nouveaux pratiquants.

Chavirage dans les chutes de l’Arrondava sur la Grande Nive, au Pays basque. © J. Prunet

La Rivière, revue du Canoë Club de France, rend compte de ce que l’on appelle alors des « croisières », car l’étiquette nautique héritée des clubs d’aviron n’est pas perdue de vue : « Le premier rapide tient ses promesses. Toute l’eau sortant des conduites de fuite se précipite en grosses vagues et nous projette violemment sur les rochers de la rive gauche en plein virage à droite. Il faut se défendre vigoureusement et, aussitôt après, nous commençons à trouver les petits rapides incessants, pas très difficiles, mais semés de cailloux, qui seront notre nourriture essentielle jusqu’à Châteauneuf (…). Mais le soir vient, et la fraîcheur, et, serrant l’intérieur dans un petit rapide tournant vers la gauche, nous abordons sur une plage de galets juste en aval d’un petit affluent. Il est cinq heures, et demie.

L’endroit est d’une merveilleuse solitude. La rive droite se dresse à pic sur la rivière, mais la rive gauche vient s’achever en pente douce par une petite prairie plantée de quelques arbres. La rivière nous cerne presque complètement. »

Cet extrait d’un récit de croisière dû à Ch. Leygues (La Rivière, novembre 1936) donne bien l’esprit des canoéistes de l’époque. Ils ont le goût de la nature, celui du risque aussi et le modèle des coureurs des bois si fort lié au canoë n’est pas loin. Ce retour à l’aventure sur l’eau se veut avant tout poétique ; mais il implique aussi un réel savoir-faire, des connaissances techniques sérieuses. Les croisières, qui peuvent parfois devenir de véritables raids, demandent toujours une somme d’efforts physiques considérable.

Se rire des obstacles

La technique de la pagaie simple, même parfaitement maîtrisée, ne suffit pas à se tirer de toutes les situations ; le halage à la corde, le portage ou le chariotage sont aussi le lot possible de toutes les croisières. L’aventure est souvent proche, comme le raconte en 1936 P. Toulgouat après une croisière en Bretagne sur l’Ellé et la Laïta.

« Dans le fond du lac, nous devons trouver une petite rivière qui, en deux kilomètres, nous mènera à un lac supérieur, l’étang de Coronec. Et l’éternelle question se pose : comment allons-nous la trouver parmi ces ajoncs et quel en sera le débit par cette année de sécheresse ?

Nous y arrivons. Ce n’est, hélas, qu’un tout petit ruisseau, à courant assez rapide et il nous faut mettre les pieds dans l’eau pour tirer à la ficelle. Faisant par moments des à plat ventre pour passer sous les branches. C’est un fouillis inextricable, agréablement sauvage.

Enfin nous l’avons, il a bien la largeur du canoë, et c’est son embouchure… Deux cents mètres ainsi et nous décidons à l’unanimité, moins une voix, de charioter sur l’herbe jusqu’à la route que nous voyons là-bas. Gros efforts, les roues enfoncent dans le terrain mou. Nous cassons notre chariot. Un bon coup de poussée, nous sommes sur la route.

Vu l’état de sécheresse des rivières, le conseil décide de charioter jusqu’à un affluent de l’Ellé, traversé par la route et qui nous mènera en trois kilomètres. Le chariot réparé, tant bien que mal, nous partons (…)

Je me réjouis devant le magnifique portage qu’il va falloir faire, les berges étant inaccessibles. Nous nous y collons avec l’énergie du désespoir. Les canoës volent par-dessus des rochers de trois mètres. Voilà du vrai sport, de la magnifique varappe. Les rochers étant lisses comme ceux de Fontainebleau, dans l’eau jusqu’au ventre, ou perchés en déséquilibre complet, le canoë sur une épaule, je m’attends à tout moment à glisser, entendre un bruit formidable, et voir le canoë s’ouvrir en deux. Mais les dieux nous protègent. De jolies Bretonnes en coiffe du dimanche nous regardent du haut des berges et semblent vivement intéressées par nos méthodes de navigation. »

A deux doigts de l’assèchement, la rivière découvre ses berges ensablées; mais le canoë passe encore dans ce filet d’eau claire ! © coll Michel Salvadori

Sur les chemins de fer

Pour les croisières lointaines le chemin de fer était un auxiliaire précieux; l’étude de l’indicateur Chaix, après celle des cartes d’état-major, était un préalable nécessaire à tout projet sérieux. On connaissait ainsi les gares proches du lieu de départ et d’arrivée, de même que tous les horaires possibles. Pour la Corse, la Sardaigne ou les pays méditerranéens, cela prenait parfois l’allure d’un casse-tête, avec toutes les correspondances ferroviaires et maritimes.

Les déplacements, du club à la gare de départ, puis de la gare d’arrivée au lieu de mise à l’eau demandaient souvent de charioter sur des distances considérables. Le Fluctuat, chariot pliant avec pneus gonflables et roulements à billes, se rangeait heureusement sans prendre trop de place dans le bateau.

Au départ du club, les canoës qui devaient gagner la gare de Lyon, d’Austerlitz ou de Montparnasse, commençaient par descendre la Marne jusqu’à Joinville et rejoignaient la Seine après avoir emprunté le tunnel de Saint-Maur. Ils étaient sortis de l’eau à hauteur du pont d’Austerlitz rive droite ou rive gauche et chariotés jusqu’à la gare du P.L.M. ou du Midi. L’expédition pour la Normandie ou la Bretagne nécessitait un long trajet du pont à la gare de Vaugirard. Les bateaux qui voyageaient par le train comme bagages accompagnés étaient expédiés le dimanche précédent.

Au retour ils étaient retirés des consignes le samedi. Il fallait alors faire le trajet inverse, puis remonter la Marne, contre le courant cette fois.

Les sorties en groupe échappaient à ces tribulations : un wagon chargé en gare de Nogent était acheminé au point de départ de la croisière et se retrouvait au point d’arrivée.

Les voyages se faisaient souvent de nuit et les compartiments de troisième classe à banquettes de bois et filets se trouvaient transformés en sleepings. Souvenirs heureux où l’arrivée dans les gares au petit matin et le café au lait pris au buffet tout juste ouvert étaient le prélude sacro-saint des activités nautiques.

En croisière dans le golfe de Porto, deux canoës gréés au tiers longent la fastueuse côte corse. La moindre crique leur offrira un abri sur la grève et la soirée se prolongera par les plaisirs du camping sauvage. © coll La rivière

Les croisières en mer

L’activité des canoëistes s’étend aussi à la mer : les côtes de Corse, de Sardaigne, d’Algérie, de Grèce, la Costa-Brava, sont parcourues à la pagaie et à la voile, « sous gréement léger ».

On utilise d’abord la voile latine bômée, courante en Amérique, qui fut importée en France en même temps que les premiers canoës. Mais cette voile a l’inconvénient de former un plan par trop rigide et la voile trop longue risque d’engager aux allures portantes avec du roulis.

On en vient donc à des voiles au tiers, parfois doublées d’un foc; il s’agit alors de gréements souples utilisés aux allures portantes. Puis apparaît le gréement à corne avec foc qui fait ressembler le canoë à un vrai petit sloup et donne d’ailleurs de bons résultats avec des dérives latérales.

Les théories de Manfred Curry gagnent le Canoë Club, qui se souvient d’avoir été parrainé par le Yacht Club de France : la corne s’apique de plus en plus et la voilure tend vers l’houari, l’houari « militaire » et le Gunter Lug proches du marconi. Mais ce dernier ne supplante pas l’houari.

Ainsi gréés, les canoës entreprennent de vraies croisières côtières. Aucun règlement ne venait alors freiner l’imagination ; seul le bon sens et la connaissance de ses propres limites indiquaient ce qu’il était raisonnable ou non d’entreprendre. Heureuse époque où les marins de plaisance étaient considérés comme des adultes ! Les canoës ne faisaient ces croisières en mer qu’en flottilles de deux ou trois bateaux et dans des zones où la proximité de la côte permettait presque toujours de trouver un abri sur une plage ou dans une anse en quelques minutes. L’analyse des nombreux récits de croisière du temps montre bien que les canoëistes étaient devenus de bons marins et que leur enthousiasme ne générait pas plus de drames qu’aujourd’hui !

Goûtons, par exemple, cet extrait du livre de Jean Samareuilh, Nos croisières en canoë canadien. En août 1932, il entreprend une croisière depuis Argelès jusqu’à Barcelone en compagnie d’une équipière et des frères Virengue.

« Vers 18 h 45, les moutons de la ligne d’horizon ont presque disparu, et les deux canoës s’élancent à l’assaut du cap Negro…

Les boucles inquiétantes remarquées tout à l’heure sont moins nombreuses, mais les creux sont toujours impressionnants. Le passage exige un rude effort parce que la cadence accélérée doit être tenue pendant plus de vingt minutes et mon équipière fait preuve, une fois de plus, d’un cran et d’un sang-froid que les montagnes d’eau, qui nous poussent vers le Sud, ne troublent pas un seul instant.

Aux approches de la nuit, nous atterrissons dans une petite anse déserte, tout près du port espagnol de Culeras, car, de loin, l’endroit nous a paru extrêmement propice à un camping solitaire (…).

Le hasard et la volonté impérieuse de Michel Virengue, pour qui le camping et la cuisine sont d’inextinguibles plaisirs, ont bien fait les choses. Huit mètres carrés de sable au fond d’une crique déserte vont nous permettre de goûter un bonheur sans mélange. Le bord de nos tentes est à vingt-cinq centimètres de l’eau tiède et limpide de la Méditerranée et après un long bain qui délasse nos membres fatigués, nous nous installons autour du cuisinier pour faire honneur à ses préparations succulentes… Douceur exquise du soir ; nul vent, nulle fraîcheur dangereuse ne vient gâter notre joie ou troubler les voluptés qu’a préparées pour nous la belle mer latine. »

Et que dire de ces belles lignes qui relatent sous la plume de Ch. Leygues une croisière en Dalmatie. Une croisière où les moments de bonheur alternent avec des instants forts, quand l’Adriatique rend la navigation plus dure pour les deux canoës… risque pourtant bien mince en ce mois d’août 1939 comparé à ceux qui allaient venir.

Sur la côte dalmate

« Le 13 août, nous sortons des Bouches de Kotor à l’heure où le soleil émerge des montagnes. La houle, assez gênante au début, cesse dès que nous avons dépassé la pointe d’Ostro. Poussés par un courant d’un nœud environ, nous longeons la côte de très près, nous émerveillant de la transparence de l’eau et de l’intensité de sa couleur. La côte est creusée de grottes dans lesquelles nous pénétrons.

Plus loin, au lieu de grottes, nous trouvons des arches creusées dans le roc. Puis nous prenons un peu le large pour jouir de l’admirable beauté de la côte, à peine soupçonnée du vapeur. A l’endroit des caps, ce n’est que du roc, mais, au fond des golfes, ont poussé des cyprès et des pins dont l’odeur descend jusqu’à nous.

Malunat, terme de notre étape du 13 août, est un petit village de pêcheurs au fond d’une très belle baie que ferme presqu’entièrement l’îlot Malunat couvert d’oliviers.

Le lendemain, le temps est splendide et, tandis que nous traversons à petite allure la grande baie de Malunat, nous prévoyons déjà que ces quarante kilomètres vont être un enchantement. Le vent nous pousse, et le courant. Nous allons complètement nus, sauf Charlotte qui souffre déjà de coups de soleil et qui, à chaque arrêt, s’enveloppe de nouvelles bandelettes.

Par instant, dans les rocs de la côte, nous découvrons des hommes, immobiles et guettant. A plusieurs reprises nous croisons une vedette dont les occupants nous interpellent en allemand : « Welche Nation ? » Ceci ne nous détourne pas de notre satisfaction. Nous glissons de cap en cap, laissant notre trajectoire s’inscrire mollement dans les golfes. Le claquement des bonds de gros poissons, la fuite, rapide comme une risée, des petits distraient à tout moment notre attention du paysage. Puis, nous nous arrêtons pour nous baigner et manger des fruits. Mais, tout cela ne peut donner une idée de ce que fut cette matinée incomparable. Car il faudrait

que vous sachiez comme nous le savons, combien l’eau était bleue, le vent caressant et propice, les bateaux légers à notre effort. Jamais nous ne nous étions sentis ainsi comblés, enfin libérés des espoirs, des inquiétudes, des perpétuelles supputations de nos chances. Nous nous étions exactement rassemblés dans la jouissance du moment présent.

15 août, le temps change. Nous nous réveillons sous un ciel couvert. Dès le départ, le vent du Sud se lève. Il balaie la baie du Zup, drossant nos bateaux à la côte et la navigation est pénible.

Sortis de la baie, nous trouvons une mer très forte, mais, cette fois, les vagues nous poussent. Au bout d’une heure, Robert va

à terre pour ponter et repart avec de grosses difficultés. Enfin, nous sommes à l’abri de l’île Lokrum. (…)

Le 17 août marque une sorte de basculement dans notre croisière. Nous sommes sensiblement à la moitié de nos vacances. Jusqu’ici, tout a été facile. Ce jour-là, nous faisons connaissance avec l’âpreté. Un vent furieux débouche de VélikiSton, courant en rafales sur le- canal. Le plus longtemps possible, nous longeons la rive, profitant des moindres échancrures pour nous abriter. Et notre pénible progression nous approche d’une montagne qui domine le fond du canal et dont nous pensons avec terreur qu’il va falloir la faire franchir à nos canoës pour embarquer de l’autre côté de la presqu’île. »

Sous gréement houari, dérives relevées au portant, une image simple du bonheur de naviguer… Rien d’autre à faire pour l’équipière que de profiter du soleil et, pour le barreur, de se laisser porter par cette jolie brise. © Paul Martin



Le canoë à voile après-guerre

Dans les années qui suivent la guerre, le désir de vouloir vivre de toutes ses forces la liberté retrouvée donne un regain de vitalité au canoë à voile. Ses adeptes lui imaginent alors un bel avenir, et François Sergent passe en 1946 de longues heures à sa table à dessin pour concrétiser certaines intuitions :

« Rompant délibérement avec la tradition qui voulait que seul l’houari réponde aux besoins de la navigation en canoë, je m’orientai délibérement vers le marconi.

Les résultats obtenus ont été des plus encourageants, avec des surfaces ne dépassant pas 6,50 m2 on a réalisé des vitesses élevées, battant en régate, même par forte brise, des voiliers beaucoup plus importants. Plusieurs saisons à la mer ont démontré la stabilité étonnante des canoës ainsi gréés, jamais aucun n’a chaviré. Les plans ci-joints montrent clairement la forme des voilures, grand voile à rapport guindant-bordure assez faible avec beaucoup de rond dans le haut, maintenu par deux lattes forcées ; foc montant presque jusqu’aux trois quarts du mât, recouvrant légèrement ; grand foc pour les brises légères et les allures portantes.

Les mâts, de section généreuse, sont très creux avec glissière intérieure pour la ralingue et soutenus par deux haubans et un étai partant du capelage. Bôme pleine à rouleau avec également une rainure pour la ralingue. (…) Comme il ne faut jamais être trop absolu, j’y ai joint un gréement en houari de 6,50 m2 car l’houari peut aussi donner un excellent rendement, mais pour cela il demande une réalisation parfaite, plus compliquée et plus onéreuse que celle d’un marconi, pour atteindre une efficacité égale.

Et maintenant il ne me reste plus qu’à espérer avoir bientôt l’occasion d’étudier de véritables canoës de compétition avec sièges à glissière, cockpit étanche et autres innovations, et qui sont malheureusement à peu près inconnus en France. »*

Le gréement Sergent marconi ou houari connaît tout de suite un vif succès : deux cents numéros de voilure ont été attribués et il y en eut d’autres après qu’il ait été homologué par la Fédération française de canoë-kayak et adopté par le Touring Club de France. Sur le nombre, une cinquantaine de canoës régataient régulièrement sur le plan d’eau de Vaires, ce qui permit de constater que marconi et houari faisaient jeu égal, de même que les canoës à dérives latérales et ceux à dérive centrale.

Georges Noël, une des figures du Canoë Club de France, précise dans Le Yacht de janvier 1947 dans quel contexte fut mené le travail de François Sergent :

« Un règlement a d’abord été conçu, qui prévoit dans ses grandes lignes deux catégories suivant que les bateaux sont pourvus de dérives amovibles ou de puits. (…) Dans la première catégorie sont rangés tous les canoës couramment utilisés pour les descentes de rivières. Quelques règles restrictives limitent la longueur des espars et le poids, dans le seul but de conserver au canoë ses qualités propres et sa grande facilité de transport. Pour les plus petits bateaux à un équipier (série A), il n’est prévu qu’une seule voile de 4,20 m2. Pour les bateaux à deux équipiers jusqu’à 5 m de long, la surface vélique ne doit pas dépasser 6,50 m2. Cette série (B) utilise en général la même voile de 4,20 m2 avec un petit foc de 1,30 m2.

La catégorie à puits de dérive (série C) prévoit des canoës allant jusqu’à 5,20 m, les restrictions sont alors beaucoup plus larges et la surface de voilure peut atteindre 8,50 m2. (…) Dans l’esprit des organisateurs, la série C doit être, au moins pendant les premières années, le champ d’expériences d’où sortiront les solutions les plus intéressantes et l’étude des coques et des gréements est laissée, dans la limite du règlement, à l’entière liberté de l’initiative privée. Architectes et constructeurs se sont mis au travail et il existe déjà plusieurs types de coques spécialement conçues pour la voile. »

Le message semble avoir été entendu car l’année même, Pierre Darfeuille, un canoéiste d’Arcachon lance son Juanito II construit sur les plans d’Henri Dervin. Ce canoë dessiné pour la voile possède une grande stabilité due à un maître-couple de 1,05 m. Il arbore aussi un pontage faisant le tour du bateau et rehaussé d’une hiloire. Le gréement marconi de 8 m2 et une dérive en acier galvanisé en font un fin voilier et Pierre Darfeuille d’écrire dans Le Yacht :

« Par brise légère et moyenne, il se révèle pratiquement imbattable, surtout aux allures portantes. Bien des Pacifics et des Loups en ont fait l’expérience. En régate même, il s’est classé quelquefois au milieu du lot général, courant dans la série des monotypes d’Arcachon qu’il surclasse aisément en vitesse pure. (…)

Amis canoëistes qui, fidèles à la canadienne, voulez faire de la voile « pour de vrai », et vous aligner en course quelquefois pendant vos croisières, voilà le canoë rêvé pour vous. »

Juanito II à Pierre Darfeuille sur le bassin d’Arcachon. © coll Le yacht

Le Yacht qui sait être une tribune ouverte à toutes les passions publie une réponse de Georges Noël (février 1949). « J’ai rencontré Darfeuille l’été, dernier sur le bassin d’Arcachon et lui apporte bien volontiers mon témoignage en faveur de son canoë. C’est un excellent petit voilier. » Cela dit, Georges Noël avoue ses craintes de voir, sous prétexte de performances sous voiles, le canoë perdre ses qualités d’origine, économie, légèreté et peut-être son âme en renonçant à la pagaie. Mais rien n’y fait et l’année suivante Pierre Darfeuille repart en croisade de plus belle, arguant de la liberté d’innovation accordée aux canoës de la classe C.

« C’est avec une réelle satisfaction que nous avons pu admirer cette année, sur le bassin d’Arcachon, entre autres, de beaux canoës à voile marconi et foc, sans compter de nombreuses voiles triangulaires. Le Juanito a fait école, à la plus grande joie, j’en suis sûr, de leurs barreurs, bien que débutants certains. (…) A quand le championnat de France des canoës à voile et qu’en pense notre ami Noël, du C.C.F. ? »

Celui-ci répondra à sa façon dans La Rivière (juin 1953) : « En présentant ce plan de voilure, notre intention n’est pas de concurrencer les gréements établis par Sergent et diffusés par le C.C.F. depuis bientôt dix ans. Notre objectif est le suivant : donner au plus grand nombre de canoëistes le goût de la voile et leur permettre d’effectuer des croisières côtières

Hormis la technique de la pagaie simple, le canoë de compétition n’a plus grand-chose de commun avec le canadien. Incontestablement voilà du beau sport ; mais ces disciplines de haut niveau ne peuvent être le seul avenir du canoë avec le maximum d’intérêt et de sécurité. Pour atteindre ce but nous avons pensé qu’il fallait un gréement simple et surtout facile à construire soi-même pour une dépense modeste. »

Cette aimable passe d’armes aurait sans doute pu durer longtemps, portée par tant de passion. Elle ne masqua qu’un moment, aux yeux de ces deux amateurs, une réalité moins souriante.

L’heure du déclin

A cette époque de diversité grandissante des loisirs sportifs, la démocratisation de la voile et l’apparition des premiers croiseurs légers habitables portent déjà ombrage au canoë. Les Vauriens et autres dériveurs plus sportifs, mais aussi les Bélougas et les Grondins font de nombreux adeptes. Sans doute faut-il voir également dans cette désaffection du canoë l’effet des modes et des engouements (le dériveur connaîtra à son tour cette mésaventure face à la planche à voile).

En rivière, dans cette même période de l’après-guerre, il y a encore quelques « premières » mais aussi bien des « dernières », car la France est entrée dans l’ère industrielle, et l’énergie hydraulique est très sollicitée. Les grands barrages se multiplient et de beaux parcours sont noyés, comme la Dordogne de Bort à Argentat. On peut encore parfois profiter des lâchures qu’E.D.F. veut bien consentir : c’est le cas de la haute Vézère, de la haute Isère, de la Cure, du Chalaux. Restent les gaves pyrénéens qui seront les moins touchés.

Certes, il y a encore des torrents invaincus mais ils sont pour la plupart en pays lointain : Corse, Espagne, Yougoslavie. Les déplacements sont longs et aléatoires. Les pagayeurs de la région parisienne s’en tiennent donc aux torrents du Morvan qu’ils descendent plusieurs fois par an, croisant de plus en plus souvent les kayaks qui s’imposent. Concurrencé aussi en rivière, le Canoë Club devra pour survivre faire alliance avec le Kayak Club et s’orienter progressivement avec lui vers le sport de compétition.

Hormis la technique de la pagaie simple, le canoë de compétition n’a plus grand-chose de commun avec le canadien. Incontestablement voilà du beau sport; mais ces disciplines de haut niveau ne peuvent être le seul avenir du canoë. © coll Michel Salvadori

En quelques décennies, à de rares exceptions près, le kayak va supplanter le canoë en rivière, et plus encore en mer : fort de son autorisation à naviguer à un mille des côtes, le kayak de mer permet en effet de véritables randonnées. Ce n’est malheureusement plus le cas du canoë. Considéré aujourd’hui comme « engin de plage » et tenu de rester sagement dans la zone de baignade à trois cents mètres du rivage, celui-ci subit une réelle injustice, d’autant plus insupportable qu’il avait largement fait preuve de ses qualités nautiques.

Si elle permet de former des canoëistes de haut niveau technique et conserve à la pagaie simple un dernier espace d’expression, la compétition de course en ligne ou de slalom en rivière ne relève plus réellement de l’esprit qui fut celui du canoë canadien. Les bateaux utilisés pour ces épreuves sont d’ailleurs très différents des canoës traditionnels.

Fin sans espoir ? Certains veulent croire à un renouveau possible, ne pouvant admettre que toute la joie donnée autrefois par ce bateau n’ait plus de valeur aujourd’hui ! Aux qualités marines incontestables du kayak, le canoë peut opposer une meilleure adaptation à la voile, et, pour les tout-bois, une finition bien plus flatteuse. Sans doute quelques efforts d’adaptation pourraient-ils lui permettre d’échapper à la trop restrictive limite des trois cents mètres. En attendant qu’un véritable renouveau se dessine dans ce sens, d’autres réexplorent ses origines les plus anciennes pour tenter d’y réveiller des souvenirs porteurs d’avenir.

Retour aux sources et renaissance du canadien

Des rêves deviennent réalité. Depuis une dizaine d’années, plusieurs pagayeurs s’en vont au Canada l’été, à la découverte de rivières ou de circuits nautiques nouveaux. Ils se font déposer sur un plan d’eau par un hydravion (lequel doit bien cette réparation au canoë qu’il a supplanté en tant que moyen de transport) et là, après quelques coups de pagaie, c’est le Grand Nord qui commence. Plus de barrages ni de contraintes imposées par des riverains ou des pêcheurs, mais attention aux maringouins et aux brûlots ! (Insectes).

Des épinettes, des rapides, et au bout de quelques milles c’est l’aventure. Pas de routes. Il ne faut compter que sur soi, ménager les vivres, pêcher, manœuvrer à la cordelle, portager, s’orienter à travers des marais, pagayer dur avec ou contre le courant jusqu’au point où l’hydravion viendra récupérer équipages et canoës.

 

Le canoë d’écorce donne à certaines expéditions canadiennes un excitant parfum d’authenticité. Quête d’une certaine pureté, retour aux sources ? Ce goût moderne de l’aventure ne passe pas seulement par l’exploit physique. Savoir pousser le jeu aussi loin que possible dans toutes les directions (y compris culturelles), voilà le nouveau défi, comme en témoigne la qualité irréprochable de cette reconstitution de canoë indien. © Eric Gallais
© Eric Gallais

 

Raboliot tout de neuf gréé. © Guy Oudin

Le canoë, une passion

Les amateurs de canoë se font assez rares aujourd’hui : mais, comme toujours, ce sont les plus passionnés qui forment le dernier carré ! Peu importe à ces irréductibles que ce bateau ne soit plus en vogue, s’ils y trouvent, eux, un plaisir intact. Et certains sont prêts à parier qu’après le creux de la vague viendra une lame plus porteuse.

Guy Oudin a navigué sur son premier canoë en 1951. De cette époque où les rivières étaient splendides et vierges, il garde une profonde impression de liberté due sans doute aussi à la légèreté et à la maniabilité de l’esquif. Le cours de la vie l’éloigne longtemps des rives et c’est en 1985 que, avec son fils Pierre qui vient d’exhumer une coque du grenier d’un camarade, ils décident de la remettre en état de naviguer. L’affaire est menée rondement puisque Raboliot bourlingue sans défaillance depuis bientôt quatre ans. Mais la passion du bois est exigeante. Guy Oudin se met en quête de nouvelles unités : « Sur les bords de la Marne ma recherche ne pouvait être vaine : au hasard des randonnées aquatiques, c’est en discutant avec les riverains que je retrouve la trace d’anciennes remises, de vieux garages à bateaux où parfois sommeille, ô merveille, un de ces canoës.

En quatre ans, huit canoës vont ainsi revenir à la vie. Des restaurations qui demandent peu d’outillage mais beaucoup de temps et d’amour. Sur ces bateaux légers, le travail est délicat. Les bordés sont minces et bien souvent les fonds sont endommagés, les quilles d’échouage usées, les étraves râpées. Travail de patience qui demande le décapage d’une multitude de vieilles couches de vernis craquelées, une véritable gangue sous laquelle se cache le joli pin d’Orégon, le spruce soyeux ou le rutilant acajou. Tous ces bateaux naviguent de nouveau, l’un outre-Manche, un autre sur l’Odet, deux encore sur la Marne car, ne pouvant tous les garder, il ne me reste qu’à leur souhaiter le nouveau départ qu’ils méritent en retour du plaisir qu’ils m’ont donné.

Un mot encore pour engager les heureux possesseurs d’un ancien canoë en bois à oser la restauration de leur bateau. L’entreprise est à la portée de tous avec un peu de goût et de temps. »

Delaware et Lakefield, deux des enfants chéris de Guy Oudin. © Guy Oudin

Leurs films et récits confirment les dires des pagayeurs des brigades de la fourrure, qui déclaraient à leur retour des postes du Nord n’avoir jamais vu de « petits loups », ce qui ne signifiait rien vu qui ne soit exceptionnel ! Aurores boréales, eaux claires et poissonneuses d’où émergent loutres et castors, oiseaux aquatiques aux plumages colorés qui, se levant bruyamment, troublent le silence de la forêt, caribous traversant à gué ou à la nage, autant d’émerveillements pour le pagayeur venu du vieux continent.

Remontant plus loin encore aux origines, un canoëiste du Maine, Henri Vaillancourt, a construit un canoë indien, avec lequel il a refait l’un des itinéraires parcourus en 1857, sur la rivière Allagash (Maine), par Henry David Thoreau en compagnie d’un équipier et d’un guide indien.

Cette expérience qui est relatée par John Mac Phee sous le titre « The survival of the bark canoe », est poursuivie çà et là par divers amateurs.

L’histoire du canoë ne s’arrête pas là; les études et les livres sur le canadien, successeur du canot d’écorce, comme The canoe de Kenneth Roberts et Philipp Shackleton, (dont le n° 37 du Chasse-Marée a donné des extraits) se multiplient tant au Canada qu’aux U.S.A., où les modèles traditionnels continuent leur carrière nautique.

Malgré la diffusion qu’a connu en Amérique du Nord le canoë d’aluminium lancé par Gruman, ancien constructeur d’avions, après la guerre de 1914-1918, les grandes firmes telles que Peterborough, Lakefield, Old Town, n’ont cessé de produire leurs modèles d’origine de la famille du Pros-pector, et, à côté des coques en matière plastique, elles continuent à proposer des canoës entoilés ou tout-bois. Divers constructeurs dont Chestnut ont aussi fait renaître ce dernier en mariant virures de cèdre et résine époxy, avec ou sans membrures.

En France, les constructeurs proposent encore de très beaux tout-bois comme Chaussivert à Laval, Joël Roncey à Amancey, Louis-Michel Le Doze à Moëlan ou Jean-François Debieu à Mauguio. Ces coques vernies ou traitées à l’époxy ont cet aspect séduisant qui a fait dire du canoë de bois verni qu’il était le « yacht du pauvre », à quoi il faut ajouter un bateau riche de possibilités.

Les constructeurs français réalisent aujourd’hui de beaux tout-bois qui permettent promenades et randonnées sur les eaux intérieures. Leur entretien est considérablement simplifié grâce aux vernis époxy. Pourquoi se priver des joies de la voile lorsqu’on navigue en mer ? Avec son bateau gréé d’une voile au tiers et muni de grandes dérives latérales à la hollandaise, Richard Floch a étonné les équipages des bateaux traditionnels, rassemblés l’été dernier à Tibidy en rade de Brest, par les qualités nautiques et la belle marche au près de son joli canoë.