Par Maurice Dessemond – Bon sang ne saurait mentir. Son père et son oncle régataient tous les week-ends à bord des voiliers qu’ils avaient construits. André Mauric, né à Marseille le 13 juillet 1909, tire ses premiers bords en barboteuse et dessine son premier bateau l’année de son « bachot’ : Son Morwark fait un malheur sur la côte d’Azur. Le destin fera le reste. Ces années d’apprentissage évoquent le temps où l’architecture navale tenait à l’alchimie de l’expérience personnelle et de la tradition. Puissent ces quelques extraits des Mémoires marines d’André Mauric (éd. Agep) inciter à la lecture de ce bel ouvrage oùse raconte le père de tant de célèbres bateaux modernes.

Un léger souffle de Sud-Ouest, une de ces brises solaires mourant lentement avec le soleil, gonfle la grand-voile de Minne. Sur l’eau du Vieux-Port, le coton égyptien prend des libertés au gré du clapot naissant sur lequel il se réfléchit. Derrière la tour Saint-Jean, sans transition, la baie de Marseille se déploie devant les premiers bassins de la Joliette, au pied de l’architecture blanche du phare Sainte-Marie. En ce dimanche ensoleillé de 1913, à bord de Minne, Auguste Mau-ric, ébéniste ouvrier d’art, met fièrement le cap sur la Pointe-Rouge dans le Sud de la baie. Il vire le château d’If. Là-bas sur le bout de la jetée servant d’embarcadère plutôt que d’abri, l’attend une femme immobile derrière sa voilette. Elle tient un enfant par la main. Sa trop grande immobilité traduit l’inquiétude qui l’envahit malgré la clémence de la mer ce jour-là.

« Je la revois bien avec sa large capeline, sa robe et ses bottines, toute pareille à la Claudine des illustrations de l’époque… »

André Mauric, fils d’Auguste, n’a que quatre ans. Il a accompagné sa mère et scrute attentivement l’horizon en plissant les yeux pour éviter l’éclat de la lumière.

« C’était la sortie du dimanche. Malgré sa voilette, ma mère supportait mal la réverbération du soleil sur les « ondaillons » à peine agités. Nous l’emmenions en mer par beau temps, elle qui, dans la semaine, usait ses doigts et la machine pour coudre les voiles dont elle redoutait les caprices. Elle n’aimait guère les bateaux ! Et cependant, jamais elle ne manifesta d’opposition à la passion de mon père. »

La passion d’Auguste Mauric, c’est de courir sur l’eau et, si possible, plus vite que les autres. L’ébéniste en est à son quatrième bateau, le Minne, en allemand « amour courtois », un 6,50 mètres international dessiné par l’architecte Guédon et acheté au comte Rouher, un autrichien humoriste qui, pour illustrer le nom de son yacht, a fait coudre comme insigne dans le haut de la grand-voile, un cochon en toile de couleur brune.

Minne est le premier voilier que l’arti-san, dont les revenus sont assez modestes, s’est offert réellement. D’ordinaire, aidé de son frère horloger, il construit lui-même ses bateaux, prolongeant ainsi en heures supplémentaires le travail de ses outils.

En fait, tout a commencé à Sète en 1897, dans l’atelier du père Mauric, rue de la Savonnerie. Les deux frères animés par la même passion pour la mer ont construit le B.A.-Ba, le bien nommé avec lequel, un an plus tard, la famille Mauric enregistre sa première victoire en régate. Point de départ d’une aventure qui se poursuivra à Marseille et portera le nom de Mauric sur les océans.

B.A.-Ba, le bien nommé, fut dessiné et construit en 1897 par Auguste Mauric, le père d’André, dans l’atelier de menuiserie et d’ébénisterie du grand-père Marius Mauric, à Sète (alors écrit Cette), rue de la Savonnerie. Son nom de B.A.-Ba disait clairement qu’il n’était qu’une initiation destinée à être suivie d’une nombreuse descendance. Définies sur les conseils des frères Lemasson, artistes-peintres languedociens estimés, et amis des Mauric, les formes de B.A.-Ba s’inspirent du yacht américain Ethelwynn gagnant de la célèbre coupe du Seawan haka-Yacht-Club, ainsi que des bulb-keels anglais de Sibbick, tels Norman ou White-Rose, ou aussi de Honeymoon du Français Chevreux (dont le traite de construction des yachts à voile fut dès 1925 précieux à André Mauric). Le 26 juillet 1898, B.A.-Ba a gagné sa première régate sur le parcours de Cette à Palavas, victoire rappelée par un diplôme remis par le maire de Cette. Ce diplôme, encadré au-dessus du bureau d’André Mauric, rappelle que, comme son père, André débuta en régate à l’âge de dix-sept ans. © coll. André Mauric

« Mon père a mis toute son habileté d’ébéniste dans la construction de ses bateaux. Dessinant très bien, il en traçait lui-même les formes. Celles du B.A.-Ba lui avaient été inspirées par des dessins américains publiés dans les revues nautiques de l’époque ; les suivants furent de sa propre initiative. »

La grande crise viticole du début du siècle contraignit bientôt les Mauric à quitter Sète et à s’installer à Marseille, rue Dragon, où naîtra André Mauric.

L’initiation

« A la mort de mon grand-père, l’atelier fut fermé. Mon père qui travaillait chez Blanqui, une maison d’ébénisterie d’art très renommée, continua bien sûr à construire ses bateaux. Dans des locaux qu’il louait ou dans un coin de chantier naval. J’étais devenu familier de ces lieux où je me sentais comme chez moi. »

André Mauric fit donc ses premiers pas à la fois sur les copeaux de l’atelier paternel et sur la plage de la Pointe-Rouge où il aidait « de la voix et du geste » les amis de son père à haler le dériveur familial. Avec eux il clamait « oh, hisse ! » à l’unisson. Ainsi à partir de l’âge de trois ans, date de ses premiers embarquements, prit-il le goût de la met Cette passion ne devait plus le quitter. Il lui consacra d’abord l’essentiel de ses lectures d’enfant.

Eugène Mauric emmène André, deux ans, à bord d’Issanka III. Eugène, horloger, se chargeait de la confection des ferrures des bateaux construits par son frère. Également moniteur de natation et de gymnastique, il était un équipier d’une agilité incomparable. Il se réservait la barre par brise légère, la laissant à son frère les jours de forte brise. Enfin, Eugène Mauric était un modéliste de grand talent. En particulier, auteur de « Steam-Launches » navigants. Il usinait lui-même toutes les pièces des machines à vapeur de ses maquettes © coll. André Mauric

« Avant même de savoir lire, je me suis plongé avec ravissement dans les bandes dessinées de Benjamin Rabier racontant les aventures de Blandureau scaphandrier. Ces histoires me passionnaient tellement que j’habillais les poupées de ma sœur en plongeur, leur confectionnant de véritables panoplies avec le papier aluminium des tablettes de chocolat. Cet intérêt pour le monde sous-marin fut peut-être la préfiguration de mes rapports avec le commandant Cousteau.

Puis je jetai mon dévolu sur les trois tomes de Jules Verne racontant la découverte de la terre. Je revois encore le jeudi où j’ai déchiffré sans en perdre un mot l’histoire de Christophe Colomb, et celles des explorations polaires. Je lisais à la lumière des lampes à pétrole. Ces ouvrages et les revues nautiques entretenaient chez moi une part de rêve complétant l’initiation pratique dispensée par mon environnement familial.

Première sortie de Farandole en juillet 1914, avec à bord, André Mauric entre son frère et son oncle. Les frères Mauric, convaincus de l’inaptitude à la croisière de la série internationale des 6,50 m, ont dessiné et mis en chantier ce petit croiseur côtier. Le gros oeuvre a été réalisé au chantier Ambrosio et Sébille, appelé à devenir en 1914-1915 le chantier Massilia de Charles Baudouin. A cinq ans, André Mauric est déjà un familier de ce chantier où il reviendra comme architecte en 1930 et comme patron en 1934.

A partir de dix ans, le reste de mes loisirs fut consacré à dessiner des petits bateaux. Je construisais des maquettes en papier Canson collées à la sécotine et étanchées au Ripolin, confectionnais leurs voiles en pongé de soie, parce que ce tissu avait une belle tombée sans pli, et les faisais ensuite naviguer pour comparer leurs vitesses.

J’ai eu très vite une connaissance intuitive très sûre des éléments, l’eau et le vent… Ils appartenaient à ma vie. Nous n’étions pas encore dans une époque mécanique; les moteurs n’avaient toujours pas complètement remplacé les chevaux. Nous vivions avec l’habitude d’utiliser les for-ces naturelles. C’était aussi peu mystérieux que de marcher à pied. »

Cette inclination quasi intuitive conduisit tout naturellement André Mauric à la passion des régates.

« Une activité, contrairement à ce qui s’est dit à tort, qui n’était pas réservée à l’élite bien née et fortunée. Si le Prince de Galles sur le Britannia ne dédaignait pas de participer aux régates de Marseille, il n’en reste pas moins qu’une très grande partie des pratiquants étaient des gens modestes. Ils consacraient à la pratique de ce sport la plus grande part de leurs économies, tout comme mon père et mon oncle. »

A l’époque de la toute première initiation d’André Mauric, la flottille des régates à Marseille est assez disparate : »Les voiliers communément appelés anciens marseillais sont tombés en désuétude. Quelques unités subsistent cependant. Survoilés, lents et peu maniables, ils sont surclassés par les unités plus modernes, comme celles désignées par leur rating en tonneaux, tels Bandicoot du fameux sculpteur animalier Harry Bitter, dessiné par l’architecte anglais Sibbick, ou les Joliette dessinés par Léon Sébille. Tous extrêmement rapides mais desservis par la faiblesse de leur échantillonnage. D’où une fâcheuse tendance à faire de l’eau de façon excessive !

Aussi dans les dernières années d’avant 1914, la nouvelle jauge internationale créée en 1907 conquit la faveur des amateurs les plus fortunés, tandis que les plus modestes adoptaient la série des 6,50 mètres comme le Minne de mon père. »

Les premiers bords

Dans le fond du Vieux-Port, la fumée des remorqueurs de la Compagnie Chambon envahit la terrasse de la Samaritaine, déposant sur les tables des consommateurs les scories grasses dont elle est chargée.

Comme chaque jour, remplaçant les longues chaloupes à rames disparues, ces remorqueurs attendent, comme des amoureux impatients, l’arrivée d’un grand voilier dans la rade.

Personne ne s’en soucie en ce 4 août 1914 et les conversations des buveurs vont bon train à commenter des sujets plus graves : la Grande-Bretagne est à son tour entrée dans le conflit, deux jours à peine après la mobilisation générale décrétée par la France (…)

Auguste Mauric restera à Carpiagne une dizaine de jours avant de venir admirer une dernière fois son nouveau bateau, le Farandole, construit au chantier Massilia de Charles Baudouin. Puis il emportera sur le front, dans sa musette de poilu, les conserves qu’il destinait à une croisière d’été.

Il n’y eut jamais de croisière d’été sur Farandole, mais des vagues de boue et de morts, se succédant d’une tranchée à l’autre entre deux tempêtes de feux.

Première sortie de Farandole en juillet 1914, avec à bord, André Mauric entre son frère et son oncle. Les frères Mauric, convaincus de l’inaptitude à la croisière de la série internationale des 6,50 m, ont dessiné et mis en chantier ce petit croiseur côtier. Le gros oeuvre a été réalisé au chantier Ambrosio et Sébille, appelé à devenir en 1914-1915 le chantier Massilia de Charles Baudouin. A cinq ans, André Mauric est déjà un familier de ce chantier où il reviendra comme architecte en 1930 et comme patron en 1934. © coll. André Mauric

 

Pirate louvoie dans l’avant-port de la Joliette à Marseille sous voilure réduite (on disait la « bâtarde »). A la manœuvre, Edouard Chabert, le compagnon de voile d’André Mauric. © coll. André Mauric

Auguste Mauric échappera au massacre. Mais, quatre ans plus tard, il ne retrouva pas Farandole. Le 5,50 mètres trapu, conçu pour la croisière, avait été vendu par Mau-ric frère pour subvenir aux besoins de la famille pendant la Grande Guerre.

Le rêve s’était envolé comme la fumée des remorqueurs. Rien n’était plus comme avant, rien ne le serait jamais plus. Les tout derniers « anciens marseillais » disparaissaient à leur tour…

« Ils étaient apparus dans les années 1860, plus ou moins inspirés du modèle américain Parole. Ils s’appelaient le Phare, l’Eclair ou Ville de Marseille. Je me souviens bien du Lotus qui appartenait au père de mon ami Edouard Chabert. Edouard qui devint un célèbre barreur international de Star et le représentant de la France aux Jeux d’Helsinki. »

Edouard est l’aîné d’André. C’est un marin assez expérimenté pour qu’Auguste Mauric consente à lui confier son fils pour son initiation pratique à bord du Pirate, le nouveau bateau des Chabert. Pirate a été dessiné par Auguste Mauric en 1913, et fut construit dans l’atelier de menuiserie de Chabert pour remplacer le Lotus.

Edouard est l’aîné d’André. C’est un marin assez expérimenté pour qu’Auguste Mauric consente à lui confier son fils pour son initiation pratique à bord du Pirate, le nouveau bateau des Chabert. Pirate a été dessiné par Auguste Mauric en 1913, et fut construit dans l’atelier de menuiserie de Chabert pour remplacer le Lotus.

En régate sur Pirate

En 1920, Auguste Mauric, toujours sans embarcation mais non sans embarquement, est chargé de conduire le Pirate en régate. D’abord avec le jeune Edouard comme équipier. Puis avec son fils comme second équipier quand il le juge suffisamment amariner. Auguste Mauric est donc à la barre, Edouard Chabert « tribordais » et André désormais « bâbordais ». Ensemble, ils remportent leurs premières victoires.

Au lycée Thiers, les camarades du jeune André ne manquent pas d’être étonnés par les occupations des deux garçons : »Quand je leur disais que j’allais faire des régates avec mon père, ils trouvaient ça très bizarre. Eux, le dimanche, ils partaient danser le charleston ! » Le Pirate prend départ après départ : Marseille, Cassis, Port-de-Bouc, La Ciotat, Bandol, Sanary…

« Il appartenait à la série régionale pratiquée de Marseille à Toulon et sur toute la Côte d’Azur. Un règlement très simplifié : cinq mètres de longueur totale, vingt-cinq mètres carrés de voilure. Un point c’est tout. Une grand-voile aurique puis bermudienne et un foc généralement à rouleau débordant largement en arrière du mât. Comme un génois d’aujourd’hui. Il ne faut pas croire que les grandes voiles d’avant ont été inventées à Gênes en 1930. Elles existaient bien avant. »

Vers 1924, Auguste Mauric ne peut temporiser plus longtemps ; il lui faut son propre bateau. Il rachète le Pirate. Pour André Mauric qui aborde sa quinzième année, c’est la véritable entrée dans le monde du yachting.

En 1925, dans son pavillon flottant placé quai des Belges, la Société nautique de Marseille possédait une belle bibliothèque. Elle était presqu’exclusivement consacrée à la littérature maritime de l’époque et aux ouvrages spécialisés écrits, pour certains d’entre eux, par des ingénieurs du Génie Maritime. Dans ces livres, traitant principalement de la conception, de la construction et de la marche des bateaux, André Mauric, encore lycéen, puisait le complément de connaissances mathématiques et physiques nécessaires à la compréhension du navire. Un bagage théorique complétant sa jeune expérience à la mer acquise au cours des sorties et des régates à bord du Pirate.

« J’ai passé mon premier “bachot » le 13 juillet 1926. Ce jour-là, mon père m’a dit : à partir d’aujourd’hui, le bateau est à toi. Tu peux naviguer comme tu veux, à la seule condition qu’en aucun cas tu ne l’abandonnes avant de l’avoir bien amarré en sécurité dans un port.

Pour moi, ce fut le point de départ de la conscience de la responsabilité. Ce sens qui, par la suite, m’a servi en de nombreuses circonstances et notamment quelques années plus tard quand, à vingt-cinq ans, je dus assurer la direction d’une entreprise.

Savoir faire une route, se diriger sur la carte, décider seul, une fois la terre perdue de vue, choisir son mouillage dans un port ou dans une rade, est une école de réflexion et de discipline. On peut être fou dans ces circonstances, mais on peut également réfléchir. »

Auguste Mauric a dessiné Pirate comme un petit Farandole pour son ami Louis Chabert, père d’Edouard. Les deux amis ont travaillé ensemble al4 construction. Les bordés joints sans calfatage ni collg n’ont jamais laissé filtrer une goutte d’eau. Les plans de Pirate et de Farandole portent la même date de décembre 1913, avec une modification pour Pirate, datée d’avril 1920 faite au moment de son achèvement. André Mauric a vu naître la coque de Pirate dans le petit atelier d’artisan de Louis Chabert qu’elle remplissait presque entièrement. Après le Vagabond de l’artiste David Dellepiane, et avec l’Apache du constructeur Louis Grossi, le Pirate était destiné à devenir un prototype de la future série des cinq mètres de la ligue « M.O.C.A.T. » (Méditerrané-Ouest, Corse, Algérie et Tunisie).

Au tracé

Réfléchir ! L’occasion va en être concrètement donnée à André Mauric. Son père le charge en 1927 de lui dessiner un bateau de course.

« J’ai fait le plan en grandeur d’exécutions et, pour la première fois, j’ai su ce que c’était qu’user les genoux de ses pantalons sur le sol de la salle à tracer. »

Effectivement à genoux sur le plancher râpeux d’une salle à tracer improvisée dans un hangar loué par son père, l’apprenti architecte dessine sur le sol au crayon, dans les dimensions réelles, les lignes du futur 8,50 mètres de course. De l’atelier de menuiserie proche, sortent les premières pièces de bois, étambot, quille, membrures débitées par Auguste Mauric. Un charpentier de marine, figure sympathique du vieux Marseille, ami de la famille, Cyrille Magnan, donne la main aux Mauric, lesquels travaillent surtout le dimanche et la nuit. C’est encore le temps où les hommes de l’art, compagnons charpentiers ou calfats, à l’expérience infinie, partent le matin avec leur boîte à outils se louer sur les chantiers, faisant chanter toute la journée leurs marteaux dans l’anse du Pharo.

« Il se construisait toujours à Marseille à cette époque, des bricks-goélettes pour le cabotage, des « pilotes » à voile et surtout des bateaux de pêche. Il y avait, pour cette raison, interférence entre la pêche et la plaisance. Nombreux étaient les marins de la pêche prenant du service sur les yachts. Beaucoup venaient du Havre ou d’Arcachon, pendant la morte saison, s’engager pour la durée des régates de Cannes et de la Côte d’Azur. Ils étaient payés selon les conventions pratiquées à la pêche : 1/3 pour le bateau, 1/3 pour le patron, 1/3 pour l’équipage, calcules sur la valeur des prix en espèces dont étaient dotées les régates. Ces marins professionnels, souvent de très grande valeur, constituaient la presque totalité des équipages dans les régates internationales, à Cannes et sur la Côte d’Azur, comme à Deauville, Le Havre ou Arcachon. »

André Mauric partage dès lors ses instants de loisirs entre la réalisation du 8,50 mètres et la navigation avec trois de ses amis, propriétaires d’Alestéros, un beau voilier anglais de tradition de vingt-cinq mètres, soixante tonnes dont trente-cinq de plomb, quatre cent cinquante mètres carrés de voilure, dessiné et construit par Fife.


Morwark

Un an et demi plus tard naît le Mor-wark. Son auteur vient de lire les écrits des Chevaliers de la Table Ronde, et toutes ces légendes celtes qui le charment. Il donne tout naturellement à son bateau le nom du destrier du roi d’Ys, Morwark, monture célèbre qui nagea du Danemark aux côtes de Cornouaille. Si le nom du bateau est rattaché au passé, le gréement quant à lui est tourné vers l’avenir. L’architecte en herbe innove, ce qui ne manque pas d’étonner les connaisseurs.

« J’avais appliqué pour ce premier bateau la formule d’Euler pour le calcul de la mâture. Il fut de ce fait le premier voilier au monde à avoir trois paires de barres de flèches. Dieu sait s’il fut critiqué pour cette raison. »

Mais comme l’explique André Mauric avec un discret sourire de gentillesse et d’humour, « les étudiants sont toujours un peu facétieux ! »

Imaginez donc le jeune Mauric tapi à l’intérieur du Morwark tous capots fermés. Les plaisanciers aguerris de la Société nautique défilent sur la panne, s’arrêtent devant le voilier, détaillant son curieux gréement, y allant allègrement de leurs cri-tiques et ridiculisant les idées saugrenues de l’auteur de cette innovation… »Ce n’est pas un mât, c’est un pylône de T.S.F. ! »

« J’apparaissais alors par le capot et les saluais gentiment, au demeurant assez fier de mon effet. »

L’été se passe en petites régates. Marseille, La Ciotat, Bandol, Sanary, quelquefois en rade de Toulon où l’activité des courses est un peu moins développée. Mor-wark se place bien et remporte ses premières victoires. Puis, au lieu de les anesthésier, les fortes risées glaciales du mistral hivernal réveillent les ambitions des Mau-ric. Aux alentours du 15 janvier débutent les fameuses régates de Cannes et de la Côte d’Azur où s’alignent les meilleurs barreurs et les plus beaux yachts du moment.

« Aller courir ainsi loin de chez soi représentait un investissement important. Il fallait emmener le bateau par mer, profiter du mistral pour l’aller, du vent d’Est pour le retour. Vivre sur place pendant la durée des régates. Être disponible.

Nous nous retrouvâmes à Cannes, forts de nos résultats marseillais, piaffant sur la ligne de départ. Ce fut un désastre ! Nous terminâmes la première course loin derrière nos concurrents, sans en comprendre la raison. »

Mauric père et fils déçus tirent Morwark à terre et refont la carène, espérant ainsi améliorer la « glisse » du voilier.

« Nous n’avions rien compris. Nous ne savions pas que nous étions des enfants de chœur en matière de régates. Il nous fallait apprendre. »

Ils polissent avec acharnement, ressassant leurs désillusions.

Le patron Vian

Un marin les regarde travailler, admirant discrètement les lignes du Morwark.

La conversation s’engage. On commente les piètres résultats. L’homme est connaisseur. Il est le patron Vian, skipper du six mètres de Jean Rheims, le fameux expert en antiquités. Il propose : « Mon patron est absent. Son bateau ne court pas. Je suis disponible pour la semaine. Si vous voulez, demain je viens prendre la barre du Morwark.

Et il ajoute en s’éloignant : « Il me plaît votre bateau… »

Du coup, André Mauric retrouve un regain d’énergie pour terminer le lustrage de la carène.

« Le lendemain, le patron Vian est venu, a pris la barre et nous avons gagné la régate avec vingt-sept minutes d’avance sur le bateau le plus rapide de Cannes dans la série, Bellita au Cubain de Saavedra ».

Quel était donc le secret de ce marin qui resta toute la saison 1928 dans le cockpit du Morwark ?

« Il nous a appris à régater, ce qui est quelque chose de plus que naviguer. Il nous a montré comment régler les voiles, comment apprécier et exploiter le régime des vents dans chaque rade de la Côte d’Azur. Il nous a enseigné la stratégie de la course en fonction des éléments naturels : le vent, les vagues, les courants, la topographie des plans d’eau. C’est une connaissance capitale. Je me rappelle un championnat de Stars, qui, des années plus tard, illustre parfaitement ces leçons. Le départ était donné depuis la Société des régates d’Annecy et il fallait aller virer une bouée placée de l’autre côté du lac, devant Talloire. Tous ceux qui tentèrent de gagner directement la bouée restèrent plantés, encalminés au milieu. En faisant le tour du lac, on arrivait rapidement à la bouée. »

En rade de Bandol par jolie brise d’Est : au fond de la pointe de la Cride, l’île des Embiez et le phare du grand Rouveau. André Mauric à la barre de Morwark vient de doubler le 8 mètres J.I. Enchanteur. La carène de Morwark exceptionnellement rapide dans ce type de temps s’orne d’une belle moustache. © coll. André Mauric
En septembre 1929, départ de la série des 8,50 m aux régates de Marseille. Morwark barré par André Mauric prend le départ en tête en position favorable sous le vent. Il aura ce jour-là, à l’arrivée, plus d’une demi-heure d’avance sur le second sur un parcours de dix nautiques. © coll. André Mauric

Vingt-deux victoires

L’année suivante, le maître s’efface et lâche seul ses élèves. Morwark marche vite, principalement aux allures portantes et dans le petit temps. André Mauric est à la barre. Son père le rejoint dimanches et jours fériés.

« J’étais étudiant en mathématiques. Je disposais de suffisamment de loisirs pour courir. Entre 1928 et 1929, sur vingt-neuf départs, j’enregistrai vingt-deux premières places. Je vivais à Cannes avec le gain des courses, touchant en tant que propriétaire et patron les 2/3 des prix; le dernier tiers allant à notre équipier pêcheur arcachonnais, le patron Dubroc, et son mousse que mon père avait engagés.

C’était la belle époque.

Les équipages français venaient de toutes les côtes. Les frères Féat, du Dourduff; le patron Bahut, d’Arcachon; Noël Calonne, d’une famille de pêcheurs de Saint-Mandrier. Ils tenaient depuis des années le haut du pavé. Ils étaient redoutés des Anglais, des Américains et des Scandinaves pourtant renommés dans le monde entier. L’un des plus fameux était le cannois François Dunant, patron-pêcheur, sachant prendre en tête ses départs, s’écarter des voiles des autres bateaux, utiliser toutes les finesses avec un très grand art.

Il avait eu le meilleur des professeurs : la voile latine qui a enseigné aux marins-pêcheurs les subtilités de l’art de la navigation en Méditerranée ! A cette époque, en France, nous n’avions rien à apprendre des Anglo-saxons. »

C’était en 1929, quelques mois après le « jeudi noir » de Wall Street. Dans le soulagement général dû à l’apparente reprise financière, l’avenir s’annonçait prometteur. Comme disait le président Hoover depuis Washington : « La prospérité est au coin de la rue ».

Qui aurait osé en douter en voyant les Mauric, modestes artisans et fils d’artisans, affronter les yachts des amateurs les plus argentés ?

Au printemps 1929, le « syndicat Morgan », association de six grandes banques américaines groupées pour faire face à la crise boursière, se débarrasse de ses titres. Des centaines de milliers de petits porteurs sont ruinés.

C’est la panique. La crise gagne le monde entier et frappe la France de plein fouet. Les faillites se multiplient. Le chômage et la misère s’installent.

Auguste Mauric perd son emploi en 1930, André est pris au dépourvu.

Le point de non retour

« La crise m’a surpris alors que je préparais mon agrégation de mathématiques sans que je me sois, auparavant, posé de questions sur mon avenir. Paradoxalement, alors qu’elles entraînèrent beaucoup d’hommes au chômage, ces circonstances tragiques furent à l’origine de mon entrée dans la vie active et de ma carrière d’architecte naval. Pour moi, c’est la fin brutale de mon adolescence. »

Subite, la mutation d’André Mauric va pourtant s’opérer en douceur. Au hasard de deux rencontres. La première avec un peintre ayant laissé un nom chez les Fauves, Jean-Gabriel Daragnès. La seconde avec un ingénieur de talent, inventeur de génie pourtant méconnu, Charles Baudouin.

« Je lui dois l’apprentissage et la connaissance de mon métier. »

Voici dans quelles circonstances.

« La peinture devait faire son apparition dans ma vie avec Jean-Gabriel Daragnès que je rencontrai en 1929 à Sanary où il passait ses vacances. Il n’avait jamais navigué. Je l’embarquai en promenade sur Mor-wark. C’était un été exceptionnel. L’artiste peintre fut tellement enthousiasmé qu’il me demanda de lui dessiner un bateau de croisière. J’ai accepté. C’est une histoire un peu folle. Je n’avais jamais dessiné de bateau de cette taille. Je n’étais qu’un amateur encore bien jeune.

Le plan lui a plu. Le bateau, baptisé Jean Gab a été mis en chantier chez Baudouin à Massilia et mon père qui n’avait plus de travail a supervisé sa construction en même temps que celle d’un cinq mètres M.O.C.A.T. et d’un cinq mètres J.I. toujours sur mes dessins.

Un jour où il était venu voir l’avancement des travaux, Baudouin m’a dit : « Pourquoi ne viendriez-vous pas construire des bateaux avec moi, au lieu d’aller vous embêter avec des horribles cancres dans un lycée ?

J’étais à deux ans de l’agrégation, l’avenir était plus qu’incertain et il me fallait travailler pour subvenir aux besoins de la famille. Je ne pouvais entrer dans la carrière de professeur que par la petite porte, avec ma seule licence. Je me suis laissé tenter par la proposition. J’ai signé mon contrat avec Baudouin le 1 juin 1930 ».

« Après tout, je ne suis que le successeur de mon père et de Baudouin. De mon père pour les bateaux à voiles. Je n’ai pas fait autre chose que de continuer ce qu’il avait entrepris et qu’il n’a pas pu pousser plus loin faute de moyens. Les sponsors d’aujourd’hui n’existaient pas encore. Mais d’autre part, je suis aussi le successeur de Baudouin, pour les navires à moteur. C’est lui qui m’a appris ce métier. Ce fut une chance pour moi de connaître un homme pareil. » (…)

Charles Baudouin

`Adolescent, Charles Baudouin avait connu le moteur à gaz de Lenoir, puis le tricycle à vapeur de De Dion Bouton. Il avait assisté en 1890 à l’invention du carburateur par Gotllieb Daimler. Il fréquentait la Société nautique de Marseille où il naviguait à bord des fameux « anciens marseillais », barrés par les « Pilots », appelés ainsi pour les différencier des « matelots ». Les matelots étaient plus souvent qu’à leur tour appelés à ramer pour ramener au port ces lourdes coques lorsque la brise venait à manquer ! Lorsqu’il construisit son premier moteur, Baudouin n’eut qu’un objectif : l’installer sur un bateau et supprimer la corvée des avirons. C’est ce qu’il fit, tout en produisant d’autres modèles, entrant ainsi en compétition avec des noms prestigieux, Renault et Panhard en France, Mercédès en Allemagne, s’intéressant déjà au marché prometteur des moteurs marins ».

Bateaux de pêche, cruisers, yachts, vedettes, reçoivent en effet les premiers moteurs à « mélange tonnant ». « C’est seulement en développant un moteur réellement puissant que le torpilleur à pétrole pourra rivaliser avantageusement avec le torpilleur à vapeur de même classe » écrit la revue Motor Boat dans un article intitulé : « Comment le bateau de course aide au développement des torpilleurs à moteur à mélange tonnant. »

Au pied des jardins du Pharo, à la végétation rabougrie, sur son ber des chantiers Massilia, le Jean Gab portant le grand pavois attend le signal de sa mise à flot. Sur le pont, André Mauric, coiffé d’un feutre Borsalino, donne ses dernières recommandations, tandis que son père vérifie la fiabilité des amarrages de la quille qui doit pouvoir être facilement libérée dès que le yacht commencera de flotter… © coll. André Mauric

Le bateau de course ! C’est justement ce qui intéresse Baudouin en cette fin d’année 1904.

Il réveillonne chez le duc Decazes, grand amateur de régates à voiles dans la série des vingt tonneaux, des yachts beaucoup plus grands que les douze mètres J.I. d’aujourd’hui. Charles Baudouin arrache au duc la promesse de faire construire un bateau à moteur spécialement pour la course Alger-Toulon, prévue pour Pâques de la même année. Déjà plusieurs engagements étrangers ont été enregistrés, parmi lesquels Mercédès-Mercédès du comte Jellineck-Mercédès.

Sans perdre une minute, Baudouin s’attelle à sa planche à dessin. Il travaille avec Guédon pour la coque et met au point deux moteurs de quatre cylindres dont il relie les vilebrequins pour en faire un huit cylindres en ligne. Le système de refroidissement est alimenté par une chaîne Brampton. Mais la chaîne commandée en Angleterre n’arrive pas et il est temps de rejoindre Alger pour le départ de la course.

Pendant toute la traversée, les hommes se relaieront aux pompes à main pour refroidir le moteur. (…)

Le chantier Massilia

Lorsqu’elle est déclarée, en 1914, la guerre est l’occasion d’une période d’intense activité pour le chantier naval que dirige l’ingénieur. Personne n’avait prévu l’importance décisive de la guerre sous-marine. Les Allemands et leurs U-Boote détruisent les convois alliés mal protégés par des bateaux en tous genres, chalutiers ou yachts, recrutés et armés à la hâte, incapables de donner une chasse efficace aux submersibles. Il faut construire des chasseurs de sous-marins puissants et rapides. Baudouin s’y emploie. Il y travaille jour et nuit.

« Il s’était installé au Pharo. Dans son bureau surplombant le chantier, il avait aménagé un local où il dormait. La femme d’un des ouvriers lui apportait ses repas. Il mettait plusieurs bateaux, cinq ou six, simultanément en chantier sur les cales du Pharo. » (…)

Les débuts d’architecte

Avant la crise, vers la fin des années 1920, à Balaguier où Baudouin dirige personnellement les Chantiers Maritimes du Midi dont il est le président, les sept cales de construction occupaient en moyenne quatre-vingts à cent vingt personnes. Dans l’anse du Pharo à Marseille, au chantier Massilia dont Baudouin est également président, soixante à quatre-vingts ouvriers travaillent sous la direction de Monsieur Ambrosio auprès duquel André Mauric fait officiellement ses débuts d’architecte naval. Les deux chantiers ont à peu près suffisamment de commandes pour subsister dans la tourmente. Mais la très grave situation économique a contraint Baudouin à réduire les effectifs de plus des trois quarts.

Malgré l’atmosphère pesante, l’entreprise, comme tant d’autres de taille équivalente, mène une vie modestement consacrée à la production, fonction occupant exclusivement l’ensemble du personnel. Les soucis administratifs sont rares. La paie se fait chaque quinzaine et les livres comptables sont réduits à leur plus simple expression. Pour les deux chantiers,

Baudouin n’utilise qu’une seule dactylo et un comptable à temps partiel.

« A cette époque, les patrons pouvaient presqu’exclusivement se consacrer aux problèmes techniques. A Balaguier, Baudouin dessinait lui-même la plupart des plans. Je l’ai vu suffisamment attelé à sa planche à dessin pour dire qu’il était vraiment le seul auteur responsable des productions des chantiers. Quelquefois un ingénieur était appelé à temps partiel pour résoudre des problèmes de détails. Dans les années 1920 et 1930, la France comptait très peu d’architectes navals ou d’ingénieurs indépendants contrairement aux Etats-Unis, à la Grande-Bretagne ou même à l’Allemagne.

Cette situation se maintiendra jusqu’après la seconde guerre mondiale ».

Conséquence : les architectes navals sont, soit complètement attachés à un chantier, soit obligés d’exercer en même temps d’autres activités.

Cornu, sans doute le plus prolifique des Français pour la plaisance pendant l’entre-deux-guerres était employé par les chantiers Jou& à Sartrouville, comme Chaptois, autre architecte de talent qui avait aussi des connaissances en matière de dessins d’hélices. Augustin Normand dessinait pour ses propres chantiers. Quernel, rescapé du naufrage du Bouvet aux Dardanelles, était officier de marine. Caillebotte, bien connu avant 1914, peintre de l’école des impressionnistes ; Joseph Guédon aquarelliste ; Cheuvreux qui a publié d’excellents livres d’architecture navale, ingénieur du Génie maritime.

A Massilia, où André Mauric venait d’entrer, le directeur M. Ambrosio avait été associé à René Sébille dans un chantier naval portant leurs deux noms et René Sébile se chargeait des plans.

Le Jean-Loup sur cale aux chantiers de Balaguier peu avant son lancement. Acquis par un armement qui le destinait au cabotage à Madagascar et rebaptisé Bereziki ce navire quitta Marseille sous le commandement du capitaine Cornaud. Après une traversée difficile où il eut à lutter contre des vents contraires, sa carrière commerciale fut courte. Il fut détruit au mouillage à Port-Dauphin au passage d’un cyclone. Il n’y eut heureusement pas de victime. Le livre de bord est précieusement conservé par Edmond Julliand, ancien de Madagascar, skipper de six mètres J.I. et de Requins, ami d’André Mauric. © coll. André Mauric

Le frère de ce dernier, Léon Sébile, était également architecte naval réputé; mais il partageait son temps avec une activité salariée. Un troisième frère, Albert *Sébile, peintre officiel de la Marine, a également laissé des œuvres bien connues des amateurs.

En fait, André Mauric arrive à point nommé : Baudouin est déjà âgé et le vieux lion est très désireux de passer le tire-ligne à celui qui deviendra vite son dauphin.

« C’est ce qui m’a permis de découvrir vraiment mon métier. Au fil du temps, j’ai appris à faire des bateaux selon ma propre conception et j’ai été remarquablement aidé pour cela par l’esprit extrêmement ouvert et libéral de Baudouin. » (…)

André Mauric à sa planche à dessin des chantiers Massilia, vers 1938. © coll. André Mauric

L’arrivée d’André Mauric coïncide en fait avec l’installation d’une situation nouvelle qui va donner à l’architecture navale une place prépondérante, jamais obtenue auparavant.

Une profonde mutation s’est opérée dans les chantiers. La génération des anciens ouvriers, travaillant pratiquement sans plan, en s’aidant seulement des règles transmises lors d’un long apprentissage, disparaît peu à peu. Elle n’est pas remplacée.

C’est l’époque où les chantiers se tournent vers les marchés administratifs, la crise ayant tari la source de la plupart des commandes de l’industrie privée. Les commandes de ces nouveaux clients sont désormais assorties de cahiers des charges imposant des caractéristiques techniques que les méthodes artisanales ne permettent pas de garantir.

Les chantiers Massilia au Pharo à Marseille pendant la grande crise de 1929. Seuls un petit chalutier et une barque de pêche occupent les cales quasi désertes. © coll. André Mauric

« Pendant très longtemps les petits constructeurs avaient taillé, à des maquet- tes en bois, lesquelles, découpées en tranches parallèles, permettaient de tracer le plan des formes. La plupart du temps, ils s’inspiraient de ce que le grand-père avait coutume de fabriquer. Avec le durcissement de la concurrence, rendant de plus en plus strictes les exigences des marchés publics, il n’est plus question de procéder ainsi. »

Mais André Mauric ne peut s’empêcher d’admirer encore cette technique aujourd’hui disparue : « Dans les années trente, Louis Grossi construisit de cette façon une véritable flotte de ravissants petits cruisers. Certaines de ces unités ont connu des jours glorieux en courses-croisières dans les temps de la jauge R.O.R.C.

Chose étonnante, ces intuitifs parvenaient presque toujours à obtenir le volume de la carène en accord avec le poids et le centre de gravité, de sorte que la ligne de flottaison corresponde à peu près à celle prévue. Je me rappelle une circonstance où un yacht conçu par Grossi sur la base d’une maquette est tombé parfaitement dans ses lignes alors que son concurrent, de mêmes caractéristiques, dessiné par un architecte célèbre, a exigé une importante rectification de lest et d’assiette.

Il existait heureusement à cette époque de bons ouvrages d’architecture navale, comme ceux en France d’Augustin Normand ou bien de Cheuvreux, de Moissenet, de Le Besnerais, tous trois ingénieurs du Génie maritime. En Angleterre, on se servait du très connu Dixon Kemp qui a fait l’objet d’une excellente édition française. Aux Etats-Unis, du fameux « Elements of Yacht Design » de Norman L. Skene qui n’a malheureusement pas été traduit.

Ces ouvrages étaient généralement complétés par des atlas de plans. Mais ils faisaient appel à des connaissances mathématiques de sorte qu’ils étaient généralement inconnus des petits constructeurs.

Mon père, qui ignorait tout d’une intégrale, calculait le volume d’une carène en comptant les petits carrés dont il quadrillait les plans représentant les couples. Et, avec cet artifice, il réussissait ainsi à obtenir de bons résultats puisque ses bateaux, une fois dans l’eau, avaient bien la ligne de flottaison prévue.

On peut donc dire que jusqu’aux années 1940, dans la création des petites unités au-dessous de quarante/cinquante mètres, ont coexisté d’une part des architectes navals possédant les connaissances mathématiques requises et d’autre part des créateurs intuitifs purs, guidés par leur sens esthétique tenant lieu de technique. Ces deux catégories de créateurs avaient en commun le même souci de la beauté de leurs œuvres.

Le Cabri, construit en 1934 au chantier Balaguier pour le compte du vice-amiral de Laborde, avait un plan de voilure qui préfigurait celui d‘Hispania qui naîtra en 1967, trente-trois ans plus tard. Autre parenté entre les deux voiliers : l’amiral de Laborde tenait à pouvoir conduire seul son yacht, tout comme Max Graveleau, propriétaire d’Hispania V

Ce qui explique et justifie l’actuelle faveur dont jouissent toujours ceux que l’on appelle les « vieux gréements » ou « les voiliers de tradition ».

Dès mes débuts dans le monde de la voile et dans celui des petits navires, parmi tous les architectes navals français dont j’ai eu sous les yeux les œuvres ou les dessins, j’ai ressenti une admiration particulière pour Joseph Guédon. Dans ses créations, j’ai toujours été séduit par une sorte de classicisme comme musical, un équilibre exceptionnel entre une technique sûre et une esthétique parfaite. Guédon n’a certes pas été le seul à mériter cet éloge (et je demande pardon à ceux que je ne cite pas, bien qu’ils le méritent tout autant) mais son travail a eu certainement une influence sur ma carrière. » (…)

A son retour aux chantiers, service militaire accompli, André Mauric est nommé directeur de Massilia par Bau1ouin. Il prend la place d’Ambrosio qui vient de mourir. Cette charge complète ses fonctions d’architecte naval des deux chantiers, Balaguier et Massilia.