Par Ar Vag – Sable, pierre, soude, goémon… les frets des gabariers de Lampaul sont liés aux vieux métiers traditionnels des côtes du Léon. De Lanninon à Landerneau, de Logonna à Port-Launay, ils remontent par dizaines en Rade, menant leurs forts sloups chargés à refus dans les parages les plus dangereux d’Europe : il finit avoir navigué en hiver parmi les roches et les courants de l’Iroise pour apprécier vraiment leurs formidables qualités de marins. La superbe voilure des bateaux du début du siècle se réduira bien sûr avec la généralisation du moteur. Mais quelques gabares navigueront voile haute jusqu’en 1976; l’Aviateur Mermoz, la Fleur de Lampaul, la Fleur de Mai, le Dieu Protège travaillent encore aujourd’hui. Extrait du tome III d’ Ar Vag, ce texte a dû être abrégé et l’iconographie réduite. Nous remercions ici tous ceux qui par leurs témoignages ont permis de l’établir.

De Porspoder à la pointe de Saint-Mathieu, la côte du Bas Léon, orientée Nord-Sud, fait face à l’archipel molénais et à la grande île d’Ouessant. Dans ce fouillis de roches, deux passages permettent aux navires qui descendent la Manche de s’engager dans l’Iroise : à terre, le chenal du Four, et dans le Sud-Est d’Ouessant, le passage du Fromveur. Des courants violents y rendent la navigation difficile. Dans certaines conditions de vent et de marée, les clapots croisés lèvent une mer si dure qu’un fort bateau ponté peut s’y perdre par temps maniable sans commettre d’erreur particulière. *

Ces conditions hydrographiques ne facilitent guère la pêche : l’emploi du chalut et des filets maillants, de fond ou de dérive, n’est que rarement possible. Les seules activités praticables sur une grande échelle sont le casier (en morteeau), la senne de plage et la ligne. Les rares flottilles un peu nombreuses sont constituées de barques de faible tonnage qui ne s’éloignent des côtes que par beau temps. Pêcheurs de mulets, petits caseyeurs et surtout goémoniers, ils ne deviennent nombreux que dans le dernier tiers du XIXe siècle : au Conquet, le développement de la pêche date à peine des années 1870 ; il en va de même à Lampaul. Une seule communauté de pêcheurs peut se targuer d’une longue histoire : c’est celle de l’île Molène.

Une tradition de cabotage

Le métier maritime « norma,l » dans cette partie de l’Iroise, est donc bien le transport par mer. Beaucoup d’hommes, pris entre une terre improductive et un littoral dépourvu du moindre port, s’embarquent au long-cours ou partent servir sous l’Etat.

Pourtant, sur la côte déchiquetée qui borde le chenal du Four, alternant hautes falaises granitiques et belles anses sableuses (Blancs Sablons, Illien, Porsmoguer, Porspaul), deux anciennes vallées glaciaires submergées, deux abers, s’ouvrent profondément. Orienté plein Ouest et mal protégé, dans le cas du Conquet, le mouillage est excellent à l’Aberildut où l’entrée est fort étroite ; les deux ports assèchent à marée basse, mais offrent un abri précieux compte tenu des conditions locales.

Depuis le Moyen Age, ces havres situés à un carrefour stratégique entre la Manche et l’Océan jouent un rôle important dans la vie maritime régionale. Le Conquet, après une période très brillante du au XVIe siècle, conserve jusqu’à la Révolution une flottille active de 20 à 30 navires de tonnage moyen, et des chantiers navals réputés. Au début du XIXe siècle ne subsiste plus qu’une demi-douzaine de caboteurs appartenant aux armements Le Guerranic (un marchand de vins en gros, statut social typique du petit armateur en Bretagne) et Tissier (propriétaire de l’usine de soude).

Le cas de l’Aberildut est moins connu. Et pourtant, au XVIIIe siècle, ce petit port arme plus de cent caboteurs ! Les barques « d’ Abrilduc, » comme on écrit souvent à l’époque, apparaissent dans tous les registres d’entrée de ports de Rouen à Bordeaux, où elles se spécialisent dans le trafic du vin.

A l’inverse du port du Conquet, l’Aberildut va conserver son activité maritime au XIXe siècle. Au lieu de disparaître brutalement dans la tourmente des guerres de la Révolution et de l’Empire, le cabotage y recule doucement, pour ne s’éteindre tout à fait qu’en 1914.

Le bornage

La proximité d’un littoral et d’îles à la fois très peuplés et mal desservis, celle de la Rade de Brest, bordée de multiples villes de fond de rivière, la précarité des communications par voie de terre en Bas-Léon créent les conditions d’un bornage actif dans la région.

Les premières gabares du XIXe siècle

Sans doute l’activité des gabariers* de Porspaul est-elle aussi ancienne que le cabotage de l’Aber : on a un témoignage amusant de leur activité en Rade, qui remonte à la Révolution : en Messidor de l’an IX, Jean Hiliou, patron de la gabare la Marie-Françoise de Porspaul, est cité en justice avec ses matelots Jacques Bescond, Vincent Ruzaouen et Jean Pen pour une « dilapidation d’eau de vie » commise dans la traversée de Port-Launay à Brest !

Quoique regroupant des entités culturelles bien distinctes (Bas-Léon, presqu’île de Crozon, Cap Sizun), l’Iroise constitue une unité géographique très réelle si on la considère du point de vue maritime. Homogène sur le plan des techniques nautiques (les mêmes types de sloups sont utilisés de Sein à Molène), l’Iroise correspond à un territoire bien délimité pour la navigation des sloups borneurs, qui dépassent rarement Audierne au Sud et l’Aberwrac’ h au Nord. En incise : l’Aberildut et Porspaul. Défendu des vents d’Ouest à Nord par la pointe de Beg ar Vir, et des vents de Suroît par le plateau rocheux de l’île Segal, ce superbe havre naturel qui abrite la majorité des gabares s’ouvre en un arc sableux presque parfait à deux milles au Sud de l’Aberildut. Donnant au Sud sur Porspaul, la paroisse de Lampaul s’étend vers le Nord jusqu’au petit port de Pots Scaff, qui constitue son accès à la rivière de l’Aber; c’est le lieu de débarquement habituel des Lampaulais qui y mouillent. Les liaisons avec Lanildut sont assurées par un passeur (jusqu’il y a peu, par la populaire « Fine la Passeuse »).

En 1810, Vincent Ruzaouen de « Lambaul » est devenu patron d’une autre gabare, la Marie-Charlotte de 27 tx qui appartient à M. Marzin de Brest. Son équipage, entièrement lampaulais, est composé de Jean-Marie Comou (51 ans), d’Hervé Lézou (28 ans) et de Nicolas Ruzaouen (19 ans). Sa gabare a été construite à Port-Launay, tout comme l’Hirondelle, de 23 tx, que François Podeur, autre patron lampaulais, rachète en 1817. Les gabares sont souvent propriétés d’entreprises de bâtiment brestoises (et cette coutume subsistera très tard) mais sont parfois construites sur place. C’est le cas, vers 1810, de la Marie-Anne, une forte gabare construite à l’Aberildut ; elle jauge 29 tx pour un tirant d’eau en charge de 2,45 m et 2,10 m à vide. Le patron, Jean-Marie Lamour, de Lambaul, a 23 ans. Il est secondé par les matelots Jacques Lamour (53 ans) et François Ticos (34 ans). On trouvera des’ Lamour gabariers à Lampaul jusqu’aux derniers jours de la voile. La gabare appartient à M. Derrien, entrepreneur à Brest.

Le support principal de l’activité des Lampaulais, c’est en effet le transport du sable et de la pierre de construction des carrières locales vers la Rade. Depuis des siècles, le granit rose de l’Aber et de l’île Melon est utilisé pour les travaux portuaires et urbains autour de Brest. La présence d’un port militaire sans cesse en expansion et d’une agglomération importante provoquent un besoin constant en matériaux de construction. En 1838, au moment où l’on extrayait des carrières de l’Aber le soubassement de l’obélisque de Louqsor, l’exploitation occupait 75 ouvriers et produisait par an 5500 m3 vendus à Brest, 17 francs le mètre.

Les chroniques de la presse locale (Armoricain, Océan) font état d’un trafic modeste, mais régulier en ce milieu du XIXe siècle, entre Brest et l’Aber. De temps à autres, un naufrage vient rappeler le caractère dangereux, de cette navigation côtière. En mars 1847, le sloup Le Rocher, au nom bien caractéristique, se perd en vue de Saint-Mathieu, se rendant chargé de pierres de l’Aberildut au phare du Minou, alors en construction.

Les cendriers

A la même époque, le transport de la soude et des cendres (produits de brûlage des algues par les « pigouilliers » de la côte et des îles) prend un certain développement. La presse locale utilise souvent le terme de cendrier pour désigner les gabares qui se livrent à ce travail. (Nous avons rencontré au Conquet un très vieux matelot qui se souvenait du mot, oublié semble-t-il partout ailleurs). Fondés en 1828, les Établissements Tissier armeront un certain nombre de gabares tout au long de leur carrière. Citons entre autres Alphonsine, un des derniers navires de charge lancés au Conquet. C’est Mathias Salaun, Maître Constructeur de Navires au Commerce demeurant à Brest, qui vient le construire dans le chantier du Conquet en 1841 (Gabriel Mazé semble avoir cessé son activité).

En 1860, les Tissier font construire le Pacifique, une gabare de 25 tx. Ils s’adressent à Jean-Guillaume Béléguic, constructeur au Port Rhu à Douamenez.

Les sabliers de Lampaul

Les années 1865, qui voient l’ouverture des premières lignes de chemins de fer de l’Ouest, sonnent le glas du cabotage en tant qu’activité maritime dominante. Mais dans la région brestoise, c’est aussi une période de grands travaux (où la construction de voies ferrées joue d’ailleurs son rôle), qui va donner un véritable coup de fouet au métier du bornage. D’énormes chantiers ouverts de part et d’autre de l’ancien port de Penfell, à Brest, demandent de vastes approvisionnements en sable de construction. Les Lampaulais sont particulièrement bien placés pour ce trafic, car ils disposent d’un sable excellent à l’entrée de leur port.

« En 1864, écrit l’ingénieur des Ponts et Chaussées, des travaux publics très importants étaient en exécution à Brest et dans les environs, notamment le port de commerce de Porstrein, les nouvelles formes de radoub du port militaire, le chemin de fer de Châteaulin à Landerneau, etc… Le banc de sable du Roz, en raison de ses qualités spéciales pour la confection des mortiers, devint l’objet d’une exploitation considérable (…).

La tradition orale, qui veut que les Lampaulais aient eux-mêmes creusé leur port, est tout à fait étayée par les témoignages des archives. Le 18 avril 1879, les marins de l’Aber demandent la construction d’un quai d’accostage, l’état de la plage rendant l’échouage des bateaux plus difficile qu’autrefois. De nombreux rochers sont à découvert: on a beaucoup creusé et, comme le constatent avec nostalgie les gens de l’Aber, « les grands bancs de sable d’autrefois ne se retrouveront plus que dans les légendes du pays. » C’est que la flottille, stimulée par les travaux brestois, compte désormais 20 gabares.

Les années 1865 marquent ainsi le début de la reconstitution d’une flottille de gabares à Lampaul. Peu de familles disposent d’un capital suffisant pour financer une construction neuve, et ce sont surtout des « bateaux de rencontre » que les pêcheurs-paysans-goémoniers-gabariers de Lampaul vont se procurer en hâte.

Un document rarissime : le chantier Béléguic à Douarnenez, vers 1860. Un superbe caboteur (probablement un petit brick) va être lancé dans un instant. De nombreux sloups borneurs de l’Iroise ont été construits sur ces cales de l’Enfer au milieu du XIXe siècle. C’est sur ce site exceptionnel du Port Rhu qu’ouvrira prochainement le Musée maritime français émule d’Exeter, d’Enkhuizen et de Mystic que notre pays attendait depuis longtemps.

L’évolution de la flottille

On a peu de détails sur l’évolution architecturale des gabares au cours du XIXe siècle. L’augmentation progressive des dimensions est certaine, la longueur variant de 11 à 13 m hors tout, pour atteindre 15 m au début du XXe siècle. Comme en Rade, la mutation principale est l’apparition de la voûte (vers 1850), ici à la place du cul carré, et le remplacement de l’ancien gréement par celui du sloup « classique » avec flèche (parfois mât et barres de flèche), trinquette et haubanage métallique fixe.

Contrairement à d’autres outils traditionnels comme la chaloupe sardinière, qui se perfectionne sans modifier ni compliquer sa structure, l’évolution des sloups borneurs repose sur un choix d’une sophistication et donc d’un coût très accru: la valeur d’un sloup ponté à voûte avec gréement complet peut atteindre le double de celle d’une gabare creuse à cul carré ou pointu, gouvernail extérieur et gréement à l’ancienne (voile carrée en Rade, sloup primitif en Iroise).

Cette analyse vaut particulièrement pour la Rade de Brest, où elle explique en partie la disparition des rustiques gabares de Plougastel, alors que le fond de la Rade et Lampaul gardent et modernisent leur flottille. L’investissement nécessaire à l’acquisition des sloups modernes ne peut être consenti que par des marins véritablement spécialisés dans le métier du bornage (Logonna, l’Hôpital, Le Faou, Port-Launay). En Rade et à un moindre degré, à Lampaul, le mode de vie mixte paysan-artisan-gabarier recule rapidement avec la modernisation du matériel, la vie agricole se réduisant à un peu d’élevage domestique alors que les marins-paysans de Plougastel sont de vrais agriculteurs qui n’utilisent leurs gabares que de manière saisonnière.

Jusqu’à quel point cette avancée technique se réalise-t-elle par simple adoption de modèles extérieurs, ou par améliorations progressives, comme sur les chaloupes et dundees de pêche de l’Atlantique? Il est difficile actuellement de répondre à cette question, faute de documents. Une constatation s’impose cependant : en ces années 1850-1860, la plupart des chantiers qui lancent des sloups borneurs (Béléguic à Douarnenez, Queffurus à Landerneau, I. Le Hir à Camaret) sont aussi des constructeurs de caboteurs, tout à fait susceptibles de proposer un modèle de sloup inspiré de la « grande » construction navale le jour où leurs clients en ressentent le besoin et peuvent en payer le prix. (A l’inverse, les chantiers du Faou continuent à construire des sloups borneurs à cul pointu très archaïques jusque vers 1890).

Autre remarque : si le mât de flèche fait quelques apparitions sur les sloups de construction locale dans les années 50-80, ce type de gréement reste très minoritaire. Et si, vers 1890, les sloups importés de Paimpol sont tous de type « manchard » universel avec mât de flèche et galhaubans, les bateaux construits à Camaret, autre fournisseur habituel des gabariers de l’Iroise, sont déjà en majorité mâtés à pible. Cette caractéristique se sera donc maintenue sans grande interruption du XVIII* siècle aux années 1950.

Une utilisation très ancienne du sloup

Contrairement à beaucoup d’autres en Bretagne atlantique (I), le gréement de sloup des gabares de Lampaul semble posséder une origine ancienne.

Grâce aux travaux de Jean-Pierre Clochon, on sait aujourd’hui que l’emploi de ce gréement est habituel au Conquet dès le XVIIIe siècle. Tandis qu’au Sud de la Bretagne l’hégémonie de la voile au tiers et du gréement de chasse-marée suit immédiatement l’abandon des phares carrés (cet abandon se généralise vers 1740 sur les caboteurs vannerais de tonnage moyen, alors que le gréement de chasse-marée est connu depuis longtemps sur les chaloupes de moindre tonnage), ce sont des bateaux et sloups que les marins conquétois arment au cabotage à côté des barques à voiles carrées (celles-ci sont d’ailleurs supplantées vers 1760 par des brigantins à grand voile aurique).

Pierre Ozanne a laissé plusieurs représentations remarquables de ces sloups caboteurs de l’Iroise; on connaît également plusieurs ex-voto de la fin du XVIIIe siècle provenant de l’église de Porspoder qui montrent ce type de navire ; l’un d’eux est conservé aux archives municipales à Brest.

A l’Aber même, on construit et on arme de forts seloups pontés à gaillard pour des marins de Lanildut, de Porspoder et même de Landerneau. Un exemple parmi d’autres: la Marie Georges, seloup du port de 46 tx, construit à L’Aberildut en 1760 pour Yves Corric de Landunvez et Yves Le Dreff de Porspoder… On a tout lieu de croire que ce gréement très en faveur chez les caboteurs du Bas-Léon est également utilisé très tôt au bornage. Alors que la quasi-totalité des gabares de la Rade de Brest est gréée de voiles carrées, la voile aurique ne s’imposant que progressivement de 1800 à 1850, on relève au XVIII’ siècle l’existence de borneurs gréés en sloup en Iroise. C’est le cas du « bateau » l’Angélique , de 16t, construit au Conquet avant 1780 et commandé par le Maître Joseph Floch du Conquet.

L’amiral Paris, dans ses précieux Souvenirs de Marine, a publié un plan d’un « bateau de l’île d’Ouessant de la fin du XVIIIe siècle, » sans autres détails malheureusement. Le document n’est guère précis et des contradictions apparaissent entre les différentes vues du plan (forme de l’étrave très différente sur le plan de voilure et sur le longitudinal). Quoi qu’il en soit, ces dessins montrent avec certitude une petite gabare de charge pontée avec son panneau de cale caractéristique. Ses faibles dimensions ne doivent pas étonner: on a des exemples de gabares d’Ouessant ne dépassant pas 9 m de long jusqu’en 1830.

Cet ancêtre direct des sloups de l’Iroise est un bateau à cul carré au maître-bau assez avancé, de formes pleines mais agréables, avec une quille en forte différence. Le dessin du tableau arrière est fantaisiste, mais on peut aisément le reconstituer. Le gréement est particulièrement intéressant, avec un très grand foc unique hissé en tête de mât, celui-ci ne comportant ni étai ni haubannage. Le grand mât à pible est incliné, la grand voile à corne longue est peu apiquée et le gui déborde largement sur l’arrière. La question qui se pose à l’évidence est de savoir si la représentation du gréement est simplement incomplète ou fautive, ou s’il s’agit d’une description exacte dans son principe, l’auteur ayant voulu marquer l’absence d’éléments fixes dans le gréement.

On est tenté de trancher en faveur de l’authenticité lorsqu’on rapproche ce plan de la photographie d’un bateau beaucoup plus fort, mais comparable, échoué vers 1860 à Porstrein, sous les remparts du château. La coque lourde et haute de cette gabare à tableau presque vertical ne diffère guère de celle du plan d’Ouessant. Quant au gréement, un examen attentif du cliché original révèle qu’il ne comporte ni étai, ni cadènes de hauban. Tout le haubannage de ce sloup est constitué de bastaques mobiles, exactement comme celui d’un chasse-marée ou mieux d’une gabare à voile carrée de la rade (alias « bateau de Lanvéoc » ). Le circuit de la drisse de pic est identique à celui de la gabare d’Ouessant ; le gui dépasse très largement le tableau arrière.

On peut se demander si l’on n’est pas en présence d’une forme archaïque (régionale ?) du gréement de sloup, peut-être fort ancienne. En faveur de cette hypothèse : la date précoce de l’apparition du gréement de sloup sur les petits bateaux de pêche en Iroise, la récurrence de cette formule (absence d’étai et de trinquette, haubans mobiles) sur plusieurs types de sloups de pêche à cul carré en Bretagne atlantique : « tartanes » de Camaret (datant de 1910), sloups des îles vannetaises (datant du milieu du XIXe siècle), « pigouilliers » de l’Iroise (datant du XVIIIe siècle ?), qui semble suggérer l’imitation d’un modèle ancien, repris quand les circonstances (le contexte techno-économique) l’exigent.

Dernière remarque : alors que la rade de Brest, milieu nautique traditionnel fermé et conservateur, est le domaine exclusif de l’archaïque cul pointu (2) jusqu’à une date très tardive, l’Iroise et notamment le Bas-Léon ne connaît que l’arrière à tableau depuis une date reculée. Sans doute faut-il y voir l’influence des techniques « savantes » internationales propres à la Grande Marine, liée à la vieille tradition de cabotage de la région.

Superbe paysage de mer et de granit des ports du Léon, où les roches portent encore la marque des tentatives du tailleur de pierre. Une vieille gabare à mât de flèche d’origine paimpolaise -sans doute la Lune– embouque par petite brise la passe de l’Aberildut. Le temps est calme, on n’a pas fermé le panneau de cale et la cargaison de sable est visible au milieu du bateau. La gabare navigue comme toujours à la limite de charge, l’eau à 10 cm du pont. A l’avant, le matelot se prépare à filer l’écoute de foc quand le patron, debout à la barre, commandera le virement de bord. Ce beau plan de voilure est bien caractéristique des sloups de la Manche à la fin du XIX siècle : grand foc creux à bordure ronde et horizontale, trinquette étroite « auto vireuse:’ comme on dirait aujourd’hui ; grande voile à corne longue bien apiquée, guindant court et gui « franc » (bordure libre). Balancines et bastaques sont utilisées normalement malgré le vent modéré, ce qui ne sera plus le cas par la suite. Le très grand flèche carré se hisse sut un mât légèrement cintré sur l’avant par l’étai de flèche. Noter l’allure ancienne de la voûte, dont le tableau est encore très peu incliné, et la peinture blanche très classique du rouf.
1898. La Jeune Adèle vient de sortir des chantiers paimpolais. La gabare de Gabriel Guichoux, un des rares patrons de Lanidult, est venue s’échouer sur la grève du port, au pied des vieilles maisons de granit massif qui en ont vu bien d’ autres, barques, seloups et brigantins, depuis des siècles que l’Aber arme des navires de charge… Les voiles qui n’ont que quelques semaines de vergue n’ont pas encore été tannées. La grande surface relative du foc et du flèche apparaît ici nettement, de même que la quille en faible différence, le brion dur et le tableau carré qui caractérisent la construction paimpolaise. Même à Paimpol, le mât de flèche vient de passer de mode pour les sloups de bornage.

L’examen des premiers rôles d’armement dont nous disposions révèle trois origines principales pour les gabares de l’Iroise à la fin du x0c et au début du XXe siècle :

– Les « bateaux de rencontre, » qui correspondent surtout aux débuts de la flottille lampaulaise (1865-1885). Souvent très âgés, ils ont été construits dans des ports proches (Port Launay, 1833, Landerneau, 1862, Camaret, 1869, 1873) ou lointains, mais généralement achetés en troisième main dans la région. Ces derniers viennent tantôt du Nord: Carantec (1867), Paimpol (1870), Cherbourg (1858, 1861, 1864), Isigny même (1857), tantôt du Sud : Les Sables (1885), Noirmoutier (1905), Groix (1882), La Rochelle (1865).

– Les bateaux commandés neufs dans les chantiers paimpolais. Ils sont très nombreux à certaines époques (notamment de 1890 à 1900, à l’apogée de la construction de Paimpol: on y lance alors par dizaines des goélettes islandaises très élaborées). Sans doute le rapport coût-qualité du travail y est-il alors optimum. Les chantiers paimpolais ont d’ailleurs une solide expérience dans le domaine du sloup de charge: de l’île Grande à Plouézec, la région Trégor-Goélo est un grand centre d’armement de borneurs et petits caboteurs, et il n’est pas étonnant que les armateurs lampaulais fassent confiance à ces constructeurs réputés.

11 juin 1906

Profitant de la grande marée, plusieurs constructeurs de Paimpol ont mis à l’eau, cette semaine, les navires suivants: Vierge de Trézien, de 45tx, à M. Le Vourch du Conquet. Ce navire a été lancé tout gréé, voilé et lesté, prêt d prendre la mer. Il sera attaché au quartier du Conquet. On a également procédé à la mise à l’eau du sloup Nymphe pour le compte de MM. Hacherlon et Kérébel, usine de produits chimiques de Lampaul-Plouarzel. Il sera attaché au port du Conquet. (La Dépêche).

Cette vogue des chantiers paimpolais prend fin vers 1912 (deux gabares sont commandées à Binic en 1911). A cette date, la construction camarétoise a pris un développement considérable : au début de l’année 1914, les 4 gabares neuves commandées par Lampaul le sont aux charpentiers de Camaret. Au lendemain de la guerre de 1914-1918, cette hégémonie est définitivement confirmée; aucun bateau ne viendra plus de la côte Nord.

– Cainaret construit des bateaux de charge depuis l’origine de notre documentation.

Globalement, l’apport camarétois est le plus régulier et le plus important tout au long de ce siècle des gabares (1850-1950). C’est Isidore Le Hir qui lance les premières gabares de 1865 à 1875. Ce chantier construit par ailleurs des petits caboteurs, et des chaloupes pontées pour les borneurs de Camaret et de Crozon. La disparition de ce constructeur correspond à un regain des commandes sur Paimpol. En 1898, par exemple, il n’y a que deux bateaux de construction camarétoise dans’ la flottille lampaulaise. Puis le développement du chantier de François Keraudren après 1891 ramène à Camaret la majorité de la clientèle lampaulaise, qui se répartira bientôt entre quatre ou cinq constructeurs locaux.

11 Janvier.
Nos chantiers de construction. M. François Keraudren, constructeur de navires, a lancé avec plein succès le sloup La Mouette d’une longueur d’environ 15 m et jaugeant 25 tonnes. Ce sloup a été construit pour le compte de M. Le Vourch, de Lampaul-Plouarzel. Camaret devient un véritable centre de construction. Nous avons en effet cinq constructeurs travaillant sans cesse et pouvant à peine suffire aux nombreuses commandes. C’est une preuve que leurs travaux sont bien exécutés et que leurs bateaux offrent toutes les garanties nécessaires de solidité à la mer et d’élégance. (la Dépêche)

Il existe par chance deux cartes postales représentant la Mouette, prises au Conquet, où la gabare des Ponts et Chaussées est en général basée. Sur celte photographie des années 1905, le bateau est armé et parfaitement entretenu. Il est paré pour un appareillage rapide, comme en témoignent le foc rabanté sur le bout dehors et la grand voile ferlée, sous étui. On remarque les enfléchures (assez fréquentes sur les gabares), le hublot rond du rouf (peu courant), le baril d’eau douce sur le pont. Sur le second cliché pris quelques années plus tard, à basse mer, la gabare désormais peinte en clair est désarmée ; son état paraît quelque peu négligé, un volet carré a été cloué sur le hublot. En général, le Service des Phares et Balises ne l’utilise que de Mai à fin Octobre. La Mouette assure l’entretien d’une partie du balisage dans le Nord de l’Iroise et sur la côte du Bas-Léon, ce qui représente un travail considérable : En 1907, elle répare dix-huit tourelles en maçonnerie, dont les joints sont vidés: Les Renards, la Louve, la Pierre de l’Aber, le Lieu, Brévidic, Kristien Braz , Fornic, An Neudenn (le Fil), le Petit Pot de Beurre, Bréach Veur, Grande et Petite Roche aux Moines, Touris, Beg an Toul, Men ar Pik, le Petit Leac’h, la Louve du Toulinguet, Men Feizoc. S’y ajoutent quatre grandes tourelles avec feux permanents, Mengam, la Parquette, la Grande Vinotière et les Vieux Moines. Les jours où la mer est trop forte pour accoster les tourelles, la gabare s’occupe à blanchir les phares de Corn Carhai, Kermorvan et Trézien, sans compter vingt et un amers à la côte. La Mouette poursuivra sa carrière à Lorient, pour la terminer ensuite à Vannes.

La construction

La construction d’une gabare prend environ trois mois sur les chantiers camarétois. Le choix des bois est très typique de la tradition locale: orme, chêne et sapin rouge ont, comme en Rade, la préférence des charpentiers. La quille et le bordé des fonds sont en orme, un bois réservé aux parties immergées du bateau, car les risques de pourriture sont importants en cas d’alternance d’humidité et de sécheresse. L’étrave, l’étambot, la carlingue, la membrure, les plats-bords, les serres, les préceintes sont en chêne. Le bordé des hauts et le pont sont en sapin rouge, beaucoup plus léger.

Grâce à un plan établi au chantier Keraudren par l’ingénieur ordinaire Vicaire des Ponts et Chaussées de Brest, concernant une petite gabare de 13 m, la Mouette, nous avons la chance de disposer d’un devis précis d’échantillonnage antérieur à la motorisation, ce que l’étude des carcasses subsistant actuellement ne permet d’obtenir. On peut d’abord remarquer la finesse relative de la structure longitudinale: l’épaisseur de l’étrave, de la quille et de l’étambot ne dépasse pas 13 cm (la profondeur de la quille est de 22 cm). La membrure en revanche est puissante : section de 8 cm, chaque couple étant double jusqu’au pont, ce qui n’est pas souvent le cas pour les langoustiers de cette longueur, où le doublage s’arrête en général au bouchain. La carlingue, elle aussi, est forte pour donner une grande rigidité au bateau lors des échouages en charge: 16 cm de hauteur sur 22 de large, une pièce aussi massive que la quille elle-même. On remarquera aussi la puissance du massif arrière, plus développé que celui des langoustiers, et la force des bordés d’échouage en orme de 8cm chevillés dans la membrure. La structure de la voûte, elle, est identique à celle des langoustiers, décrite dans le tome II, page 59.

La citerne (conduit vertical pour la mèche de gouvernail), traditionnel point névralgique du bateau en bois, fait l’objet de soins particuliers. « Ces citernes ne sont pas faciles à faire, il y a quatre planches, la mèche du gouvernail passe au milieu. Il faut que les planches arrivent à souquer ensemble, il n’y a pas de rablure, rien du tout, et puis du blious. Elles ne sont pas étanches quand le bateau est vieux, et s’il y a une voie d’eau là-dedans, rien à faire pour l’étancher. A bord de ces bateaux-là, comme l’Hirondelle, le Regina Coeli, il y avait toujours un sac de glaouet dans la voûte arrière, du crottin de cheval quoi, pour arrêter la voie d’eau ! On s’en sert aussi pour étancher les maisons, et pour faire du feu, en galettes séchées; ça faisait du bon feu, mais ça c’était de la bouse de vache. A l’arrière sous la voûte, juste derrière la mèche, il y avait une planche entre les bordés qui pouvait s’enlever; on appelait ça le « chapeau d’ évêque: ‘ à cause de sa forme arrondie d’un bout. Il fallait aller voir de temps en temps, parce que les moules et les camac’h se foutent là-dedans… »

Le plan de pont

Comme sur tous les sloups de charge, le plan de pont se caractérise par la recherche d’un faible encombrement, un chargement en pontée devant toujours rester possible. Les superstructures regroupées en éléments compacts se composent de trois éléments principaux: sur la plage avant, un treuil de mouillage, implanté en arrière de la puissante bitte de bout-dehors, et aussitôt suivi du panneau de descente du poste avant, de forme cubique ou plus souvent en quart de cylindre à panneau coulissant. Un espace libre suffisant est ainsi dégagé pour la manœuvre devant le pied du mât. Immédiatement en arrière de celui s’ouvre un panneau de cale carré de 1,50 m à 2 m de côté, fermé par quatre éléments coulissants reposant parfois sur une galiote centrale. La hauteur des hiloires de panneau ne dépasse pas 20 à 30 cm (c’est une différence importante par rapport aux gabares actuelles).

De part et d’autre du panneau de cale, les pavois sont interrompus par les portes de charge, éléments amovibles d’un mètre et demi de long qui facilitent la manutention des cargaisons, mais constituent un point faible pour des bâtiments qui naviguent à pleine charge en eaux très agitées: en décembre 1929, le Printemps, patron Lamour, se perd sous les Vieux Moines par suite de leur rupture sous le choc de deux paquets de mer successifs.

Réduit au minimum (1,60 m de large sur 2 m de long) le petit rouf carré n’encombre guère la partie arrière du bateau. On y accède par une descente et un panneau coulissant rejeté sur bâbord, la partie tribord étant réservée au compas. Le banc de quart fixé juste en arrière et la pompe placée immédiatement sur l’avant de sa cloison laissent une surface de pont importante, nécessaire à la manœuvre de la grande barre franche. Une vaste plage arrière, défendue par une fargue au dessin élégant qui surélève les pavois sur le tiers arrière du bateau. Le grand taquet, un puissant renfort en U qui lie toute la charpente arrière, fournit un siège commode à mi-hauteur de pavois et reçoit les efforts du palan de grande écoute.

Les aménagements se composent d’une chambre arrière de taille réduite (2m de long) mais relativement confortable. On y trouve la hauteur sous barrot (1,75m à 1,85m), bien que le rouf dépasse à peine la hauteur des pavois. Deux bancs-coffres latéraux sont installés de part et d’autre d’une table où l’équipage prend ses repas. De chaque côté, une grande cabane destinée au patron et au matelot. A [‘avant et à l’arrière, une armoire pratiquée dans la cloison.

Contre la cloison arrière du rouf, à bâbord, le compas suspendu à la cardan, qu’un hublot permet de consulter de l’extérieur, et dans une niche une petite statue en porcelaine de la Vierge, plus précisément de Notre Dame de Trézien. « Pour rien au monde on aurait chargé un bateau pour le jour du Pardon, rappellent les vieux Lampaulais qui vouent un culte particulier à ce sanctuaire. Il y avait une procession. Les gens d’Ouessant et de Molène venaient… »

A l’avant, le « poste » abrite deux coffres, un fourneau à charbon pour la cuisine et une couchette pour le mousse ou le troisième matelot. Entre les cloisons du poste et de la chambre, une vaste cale entièrement vaigrée en chêne est disposée pour recevoir toutes sortes de cargaisons (de 13 à 20 m3). Cette cale comporte un plancher barroté qui laisse un espace libre pour l’eau d’écoulement, toujours abondante avec les cargaisons de sable. La gabare est d’ailleurs un des rares bateaux de cette taille à être doté d’un trou de nable constamment utilisé à l’échouage. Les fonds eux-mêmes sont cimentés au mortier jusqu’à la carlingue, comme dans tous les bateaux bretons.

« Autrefois les hiloires n’étaient pas bien larges; on partait de ce principe: les vieux disaient que moins le panneau de cale était grand, mieux le bateau se comportait à la mer par mauvais temps. Même en 1950, pour le Dieu Protège, raconte Michel Allançon, l’ancien patron de l’Alain Gerbault, il fallait se bagarrer pour avoir des grands panneaux. J’en voulais des plus larges pour faire le sable à. la benne, Cotentin Keraudren avait voulu les faire à son idée. Je lui dis: mais enfin, il faut les élargir ! – Mais non ; Kurun! qu’il répondait; tonnerre ! il faut laisser la place à un fût de vin entre le pavois ‘et les hiloires. Au cas où le bateau aurait transporté du vin, il fallait que les bateaux puissent faire le bornage, mais c’était fini, ces histoires de vin… »

Construction d’une gabare aux chantiers Keraudren à Camaret, vers 1920. Les charpentiers finissent de poser la lisse babord. Les préceintes, le bordé des flancs et le bordage d’échouage, plus épais (la sous-drague), sont eux aussi en place ; reste à border les petits fonds, en orme, comme tous les bois situés en dessous de la flottaison. Confronté à un tel cliché, un ancien charpentier camarétois comme M. Emile Morvan (aujourd’hui décédé) reconnaît une gabare au premier coup d’ail, sans pouvoir expliquer précisément pourquoi. Pour ceux qui n’ont pas vécu cette époque, on notera les formes un peu plus pleines que celles d’un langoustier, la quête d’étambot modérée, et surtout les hiloires du panneau de cale bien visible au milieu du bateau.

Eté 1919. Olivier Lastennet vient de prendre livraison de sa Rosalie tout frais sortie des chantiers Keraudren, au Stivell. On l’a amarrée à couple du Concorde (LC 535), l’ancien bateau de son beau-père François Kérébel, désarmé depuis le début de la guerre. (François Kérébel, durant ces années, a commandé le Sphinx, le précédent bateau des Lastennet). Les gréeurs ont presque terminé leur travail. Reste à mettre en place le bout dehors et le circuit de la drisse de pic. La mèche et les engrenages du treuil, peut-être récupérés sur le Concorde, n’ont pas été montés. Tous les détails de gréement et d’aménagement de pont de la gabare de l’Iroise à deux stades de son évolution peuvent être relevés sur cet exceptionnel document, qui mérite un examen attentif. Commandée au printemps 1914, la Rosalie a été finie pendant la guerre. Mais le devis initial a été respecté, malgré l’augmentation brutale du coût de la vie : 11 000 F tout rond, alors que la Victoire, lancée la même année, coûtera beaucoup plus cher à son propriétaire ! (François Kérébel la rachètera d’ailleurs en 1926 et la cèdera à son fils Etienne.)

On remarque la grande largeur de la Rosalie, en comparaison des bateaux des années 1890-1910: les proportions des gabares évoluent de façon parallèle à celle des sloups langoustiers. « La Victoire avait été faite d’après un modèle d’avant 14. Comme elle était restée sur le chantier en membrures (tout avait été coaltaré, et ça a fait du bien au bateau par la suite), la charpente a été démontée et le propriétaire l’a fait élargir : dans le mauvais temps, il tenait, hein, il donnait des vrais coups de rappel. » Par contre, les performances au plus près ont peut-être souffert de cet élargissement, d’autant que le tirant d’eau et l’acculement des formes arrières sont diminuées sur les gabares qui se spécialisent dans le métier de sablier.

« Mon père avait acheté le Concorde en 92, fait à Camaret en 1890. Il n’y a jamais eu un bateau qui naviguait comme lui alors. Quand il arrivait au port de commerce et qu’il n’avait pas longtemps à rester, il mettait un homme à terre dans un canot et puis il louvoyait dans le Bassin sous sa grand voile seule, pas besoin de trinquette, c’est rare de trouver ça; il y en avait juste un autre qui pouvait faire ça, c’était le Robinson… Le Concorde, avec des vents de Suroît, quand il virait de bord en baie de Camaret, il faisait cap sur les Vieux Moines-Saint-Mathieu, et il arrivait là où il faisait cap. Tandis qu’avec la Victoire, en virant de bord en même temps que le Concorde, elle se trouvait ici à Trez-Hir, vous voyez quelle différence ! Le Concorde, lui, allait juste où il présentait, comme on dit, c’est rare de voir des bateaux comme ça. Vourch qui a eu l’Hirondelle, a eu un autre bateau avant celui-là, la Vierge, qui a été perdu ici. Et celui-là, par vent de Nordet, dis donc, eh bien, il allait sur sa bordée dans le Goulet, c’était un vrai yacht! »
Mais les qualités d’un outil de travail comme la gabare ne peuvent résulter que d’un compromis, et ces exceptionnelles performances au louvoyage se payent dans d’autres domaines. « Le Concorde a été vendu parce qu’il calait trop d’eau. Surtout pour aller dans les îles, pour faire le fumier de goémon à Béniguet, il fallait un bateau plat, c’était plus facile, parce qu’il ne fallait pas perdre de temps. Par les marées de morte-eau, le Concorde, il était nul. Il fallait une marée de 60 pour qu’il flotte à Béniguet. Les autres avec 58 y arrivaient. Autrement, quand le Concorde flottait, ceux qui ne calaient pas d’eau étaient à Saint-Mathieu déjà ! Avant le Talisman, Vourch avait eu le Notre-Dame de Trézien qui ne calait pas beaucoup, c’était mieux pour faire Béniguet..

Le gréement

Le gréement est typiquement camarétois dans son élégance très sobre: grand mât à pible en. Pitchpin tenu par trois haubans de chaque bord, un étai et deux bastaques pouvant appeler au tiers arrière si le mât se révèle un peu faible, ou bien plus fréquemment jouer le rôle d’un quatrième hauban. Grand voile à gui dépassant légèrement le couronnement, grand flèche au tiers, focs et trinquette de grande surface à bordure horizontale. La surface de voilure très généreuse donne une grande puissance, indispensable à ces bateaux de charge. L’importance du flèche, même si elle est moins frappante que sur les « Paimpolais » gréés d’un mât de flèche mobile, caractérise bien la fonction de bornage: naviguant souvent en rivière, les gabares ont besoin de toile en l’air pour aller chercher les risées au-dessus des arbres. Amener le flèche permet aussi de réduire la voilure très facilement et de manière significative, et de s’adapter ainsi aux différents modes de navigation, lège ou en charge.

Le bout-dehors relevable est horizontal et bien haubanné, la tête de mât étant retenue sur l’avant par un étai maillé en bout de bout-dehors (étai de flèche). Les détails de gréement sont classiques. Seule l’écoute de trinquette mérite une description particulière. Pour faciliter le louvoyage en équipage réduit (souvent deux hommes sur le pont), on a adopté un système de double écoute qui n’est d’ailleurs pas particulier à la région. Pendant le virement de bord, le matelot s’occupe uniquement de faire passer et de border le foc sur la nouvelle amure. La trinquette change toute seule, son écoute bordée à demeure étant constituée d’un simple aiguilletage passé dans la cosse de point d’amure puis dans une double cosse coulissant sur une chaîne disposée à plat-pont en travers du bateau. Une bouline qui fait dormant sur la première cosse de ris, se passe dans une cosse aiguilletée au premier hauban et revient passer dans la cosse du point d’écoute de la trinquette pour se tourner sur l’écoute. « Allez, boulin’ar gwelstae! » qu’il disait le patron quand on avait fini de virer de bord; c’était la seule chose à faire pour la trinquette. »

Contrairement aux langoustiers de Camaret, les gabares de l’Iroise n’adoptent pas d’emblée le gui à rouleau. Avant 1914, une majorité’ de Lampaulais reste fidèle au gui franc, même parmi ceux qui font construire à Camaret. Un reflet, sans doute, de la vieille tradition d’utilisation du sloup par les marins de la région.

« Au début, j’ai navigué sur des bateaux qui n’avaient pas de gui à rouleau, raconte Etienne Kérébel. Ce n’était pas estimé au début, hein, oh non. Je me rappelle un, le Saint-Michel, fait par Hugot. La mère disait à son mari qui n’était pas chaud, lak ane ar mua, Per, lak ane ar roull, » mets lui un rouleau, Pierre, mets lui un rouleau! Le premier qui en a eu est venu du Nord, de Paimpol, c’était le Petit Jean, un peu avant la guerre. »

(En 1908, nda. Rappelons que les langoustiers de Camaret gréent des guis à rouleau dès l’origine du type (1900).

Seule variante importante du plan de voilure, l’apparition du gréement de dundée à la fin de la première guerre mondiale. D’après Michel Allançon, l’ancien patron de l’Alain Gerbault, c’est une circonstance très anecdotique qui va déclencher cette mutation. « C’est à partir de 1917, quand les Américains sont arrivés avec leurs bateaux, des munitions, du matériel, ils n’avaient pas de ballast, il fallait donc qu’ils soient lestés pour repartir et devaient charger du sable. Une grue prenait le sable pour le mettre dans le cargo. Une des gabares gréées en dundée portait soixante tonnes au lieu de quarante… Il y a donc certains roublards qui ont gréé un tape-cul, et porté aussi comme par miracle soixante tonnes ! C’est un truc qui prend souvent, quand des touristes voient un bateau à deux mâts, ils le jugent plus grand qu’un autre à un seul mât !’

Cette transformation qui ne concerne d’ailleurs qu’un petit nombre de gabares n’est pas très significative et beaucoup reprendront leur gréement de sloup entre les deux guerres. Elle s’inscrit pourtant dans le contexte technique local (apparition du dundée à Camaret avant 1914). Une seconde vague de dundées apparaîtra dans les années 1935 ; cette fois, il s’agit d’une modification radicale liée à la mécanisation du bateau, et qui sera évoquée plus loin.

Image très symbolique de cette côte des franges occidentales de l’Europe, où les algues, les pierres, la toile et le bois ont dessiné un tableau d’une spendide sauvagerie. Une magnifique gabare rentre dans l’étroit chenal de l’île Melon, tirée à l’aviron par son annexe, probablement pour charger de la pierre dans une des carrières de l’île. La silhouette, d’une grande élégance, porte la griffe des constructions de François Keraudren en ce tout début de siècle : étrave droite, jolie tonture, longue voûte de « yacht » soulignée par une petite fargue blanche à la mode des caboteurs. Le plan de voilure est lui aussi très caractéristique de l’Iroise avec son flèche « moderne » très apiqué et ses voiles d’avant généreuses. Le superbe menhir de l’île Melon a malheureusement été détruit durant la dernière guerre.

Les clichés de gabares lampaulaises sous voiles sont rares pour l’entre-deux-guerres. Mais ce sloup borneur de la Rade naviguant à lège illustre parfaitement l’élégance très typée des superbes voiliers de charge que les constructeurs camarétois lancent à cette époque. On notera particulièrement la forme bien spécifique de cette voûte formée d’un grand tableau incliné large et plat, qui prolonge sans rupture les lignes d’eau de la carène. Vers 1920-30, gabares et sloups de la rade sont des voiliers identiques, et tout est prévu dès la construction pour permettre une reconversion immédiate d’un métier à l’autre.
La génération des patrons de gabares qui ont connu les derniers voiliers purs de l’entre-deux-guerres, gardent un souvenir précis de leur comportement sous voiles. « Le Talisman était un bateau très fin, qui gagnait souvent les régates du 15 août, mais très dur à la barre, surtout au vent arrière. C’étaient des bateaux qui étaient très ardents, toujours bout au vent, alors il fallait tirer dessus. Aussitôt qu’il y avait un peu de vent, il fallait se mettre à deux ou trois à la barre. Sur le Gerbault, c’était une corvée de gouverner, j’ai vu mettre des palans pour barrer, raconte Michel Allançon » Pourquoi ce comportement ? A Camaret on construit davantage « en différence » qu’à Paimpol, avec un brion moins profond, un étambot présentant plus de quête, surtout dans les années 1925. Les qualités évolutives, si précieuses pour des bateaux qui doivent louvoyer dans les moindres passes de l’Iroise et les rivières du fond de la Rade en sont bien sûr améliorées. Les bateaux sont plus larges et plus stables qu’au début du siècle, mais peut-être moins rapides. (Cf. la Victoire et le Concorde).

Gabarier de l’Iroise : un métier marin de toujours ; ce beau cliché, daté de 1962, ne porte pas vraiment la marque d’une époque. Yves Allançon embraque une aussière sur l’arrière du Moalenez. Ancien patron du Sphinx, il est l’homonyme du patron du Gerbault. Le jour où ces photos ont été prises, c’est l’équipage du Moalenez qui de lui-même est venu nous prendre à terre dans le canot. Merci.

Les gabares au travail

Il est difficile aujourd’hui de se représenter la dureté de la vie quotidienne d’un équipage de gabare au temps de la voile. Travail harassant du chargement et du déchargement quotidien, au treuil à main ou à la pelle. Maniement difficile d’un lourd bateau de 15m à deux hommes et un mousse, où chaque prise de ris est un exercice délicat, louvoyage avec des barques chargées à refus dans les parages les plus durs d’Europe, interminables heures de godille avec deux avirons de cinq mètres, et quelques dizaines de tonnes sous les pieds.

Et pourtant la mémoire des vieux marins, si elle n’a guère tendance à idéaliser ce passé, n’est jamais empreinte d’amertume. « On travaillait dur, sans arrière-pensées, on s’amusait pareil. On était en régates tout le temps, raconte Paul Allançon de l’Argus, les matelots avaient de l’ambition, ils voulaient gagner; gagner des sous, mais aussi être les meilleurs, le patron aussi d’ailleurs; mais si le patron par exemple loupait une manœuvre, attention, il y avait de la grogne chez les matelots! Un jour, on était parti de Brest avec le jusant, pas de vent. Le patron à la godille, deux devant aux avirons, l’équipage lui avait chauffé les fesses pour arriver dimanche soir à temps pour le bal à Lampaul ! »

On part le matin, presque toujours après un louvoyage délicat dans les passes étroites de l’Aber ou de Porspaul, de façon à utiliser le jusant jusqu’à Saint-Mathieu, pour y attraper le début du flot et filer sur Brest. « Combien de fois des gabares chargées n’ont pas été presque jusqu’à Saint-Mathieu, et puis, la renverse du courant ! C’était fréquent cela, pas beaucoup de vent, on n’arrive pas tout à fait à l’endroit où le courant change, et ils loupaient la marée : le flot tournait, et ils étaient ramenés dans le Nord. »

Par vent d’Est, pas question de louvoyer dans le Goulet avec un bateau chargé : vent contre courant, le clapot est trop dur, les gabares fatiguent, ne progressent pas, et l’on court trop de risques. Il faut prendre un mouillage d’attente, sur l’une ou l’autre rive à l’Ouest du Goulet. « Avec les vents d’Est, on allait mouiller dans la baie de Camaret, sous Quélern, là on était chic à l’abri. Avec des vents de Nordet, c’était plutôt le Minou, mais c’était plus scabreux, il y avait des câbles et on risquait d’y perdre son ancre. » Si les vents sont au Noroît, en revanche, il est parfois possible de gagner Port-Launay dans la marée. On a même vu des gabares remonter jusqu’à Châteaulin dans la même marée et à la voile seule !

L’équipage passe en général la nuit au port, décharge le lendemain, et fait route à la marée suivante : en moyenne, on reste absent deux à trois jours de la maison, et les gabares effectuent deux voyages par semaine, quelquefois trois. En hiver, le temps est parfois si mauvais qu’on doit rester jusqu’à quinze jours en relâche à Brest. La bourse du ménage en souffre, car tous les équipages sont à la part, mais il y a de l’ambiance dans les bistrots de Porstrein ! Ces relâches forcées donnent lieu à quelques farces bien caractéristiques de la compétition sans aigreur qui règne dans ces petites communautés maritimes.

« Mon grand-père, Francois Kérébel – Saïk an Tevenn, comme on l’appelait, ou Saïk ar c’hi roux – était un sacré roublard et un bon vivant, raconte Michel Allançon. Quand ils avaient déchargé leur bateau à Brest, ils le dégageaient du quai pour mouiller devant le bassin au milieu. Quand il ne faisait pas très beau pour appareiller à la voile, le soir, les patrons des gabares se retrouvaient dans un café du Port de Commerce ; il fallait un temps maniable quand même pour que ça marche. Comme c’était un sacré chanteur – il avait une belle voix – on lui disait – Allez, chante-nous une chanson ! – je vais chanter si tu paies un litre de vin. On payait un litre de vin et il chantait. Quand il voyait que le temps avait l’air de s’améliorer et qu’on pouvait partir, il faisait semblant de boire encore plus. Quand il sortait de là, il tenait à peine sur ses jambes, il fallait le porter pour rentrer, on le mettait dans le canot. Le mousse attendait, il devait toujours attendre à la cale. Quand il était rentré à son bord – il avait du mal à monter – les autres disaient « quelle cuite il tient ! » En fait, il n’avait pas bu grand chose. Il faisait semblant d’aller se coucher, il faisait nuit, bien sûr, onze heures, minuit, une heure du matin. Il disait – Attention, attendez un peu, les autres vont dormir tout à l’heure. Tous les bateaux avaient les poulies bien graissées :
– Allez, à la voile ! On mettait à la voile, des chiffons sur les linguets du guindeau s’il faisait du bruit, on dérapait l’ancre et en route. Le lendemain matin, quand les autres se levaient :
– Mais où il est ? Il était arrivé à Lampaul ! »

Le retour contre les vents dominants d’Ouest n’est pas toujours facile. On est parfois bloqué par le courant ou le calme vers Saint-Mathieu. « Quelquefois, raconte M. Le Guen, les gabares qui revenaient de Brest mettaient le mousse à terre à Saint-Mathieu. Vous vous rendez compte, à Saint-Mathieu, pour qu’il vienne à pied, de nuit, à travers champs; c’était pour être sûr de trouver des charrettes pour charger le sable, parce qu’il n’y en avait pas toujours. On dit que beaucoup de mousses avaient peur, à cause des Viltansou(3). Ils étaient jeunes, vous savez … »

Parfois, les voyages des gabares leur font parcourir toute l’Iroise. On imagine quel sens marin il faut à ces hommes pour gagner leur pain quotidien dans ce fouillis de roches et de courant… « J’ai toujours entendu mon père raconter qu’une fois, il avait fait les quatre îles la même nuit. Il va voir s’il faut charger du fumier (de goémon) à Béniguet ; il fallait mouiller, il y a un joli mouillage, le Jardin qu’on l’appelle, la bouée de Lochrist par le feu de Saint-Mathieu, et c’est abrité avec tous les vents de Sud. Aller jusqu’à la ferme du bout, il y avait quatre fermes, pour demander s’il y avait un chargement de fumier. – Y a pas. Bon, on va à Quéménès. – Y a pas. A Trielen : y en avait pas. Allez, une tempête qui arrive de Noroît, allez, on ramasse, on prend un ris et en route, vers l’île de Sein ! Il a fait tout la même nuit. La même nuit! Et il était à l’île de Sein avant le jour encore ! Il était obligé de passer au large des Pierres Noires. Ça se peut même qu’il soit passé dedans, vous savez, il était habile comme tout. Il rasait les roches, on lui disait : – Nom de Dieu, pourquoi vous passez si près que ça ? »

Trois gabares chargées de sable de mer louvoient par temps calme dans le chenal de l’Aber, canot à la traîne. Les bateaux ont peu d ‘erre , et mieux vaut avoir une coque évolutive pour sortir du port dans ces conditions ! La silhouette caractéristique des gabares de la fin du XIX siècle est ici bien en évidence, avec leur mât reculé, leur grand foc, leur grand voile et leur flèche bien apiqués.

Rapport au sujet du sloup Printemps à un mille environ dans l’W.S.W. des « Vieux Moines » (abords de Saint-Mathieu)

Le sloup borneur Printemps chargé de sable pour Brest a sombré sous voiles le 16 décembre 1929, vers 9 h, à un mille environ à l’W.S.W. de la Tourelle des Vieux-Moines, dans les circonstances ci-après :

Parti de Porspaul vers 6 h, à la godille par suite du calme plat, toutes voiles dessus, le patron Lamour trouve au large de Goaltoc’ h, une bonne brise de S. S.E., d’abord faible, qui fraîchit peu à peu et lui permit de louvoyer pour sortir du chenal du Four.

A l’ouest des Vieux Moines, le Printemps rencontra une mer très agitée et hachée due aux tempêtes persistantes des jours précédents et non encore complètement apaisées et surtout à l’influence des décharges des forts courants du Goulet et du Chenal. Naviguant au plus près babord amures cap au S.W. avec bonne brise de S.S.E., le navire reçut un gros paquet de mer qui défonça la porte de chargement tribord. Lamour vira aussitôt et diminua sa voilure pour dégager le pont balayé par la grosse mer. A peine aux nouvelles amures, une autre lame s’abattit avec violence sur le bateau, emportant cette fois la portière de charge de babord. Dès lors de grosses masses d’eau embarquèrent des deux bords et le pont ne désemplit plus. Parfois l’équipage fut dans l’eau jusqu’à la ceinture. De plus en plus alourdi par la mer déferlant sans cesse sur le pont et s’introduisant à l’intérieur par le capot non étanche de la chambre, le Printemps ne tarda pas à couler par 1’arrière .

Se rendant compte du naufrage imminent de son navire, le patron Lamour fit embarquer ses hommes dans son canot en remorque. Il y prit place lui-même dès que le borneur Pierre et Marie, également chargé de sable pour Brest, fut à portée. Recueilli d’abord sur ce sloop, l’équipage du Printemps fut ensuite transbordé sur le borneur Triomphante passant à proximité et faisant route sur Lampaul, domicile des rescapés. Des pièces du dossier et de l’exposé ci-contre, il résulte que le Printemps, lourdement chargé et possédant une bonne vitesse par suite de la jolie brise de S.S.E. s’est trouvé inopinément engagé dans une mer agitée et hachée encore sous l’influence des mauvais temps précédents, et surtout provoquée, à cette heure dé marée, par la rencontre en cette région de forts courants incidents, aux dangereux effets desquels le patron n’a pu se soustraire.

Peut-on reprocher au patron Lamour un excès de charge ? Comme il l’explique, c’est le chargement normal de tous les bateaux sabliers de ce tonnage en provenance de Lampaul pour Brest. En définitive, nous estimons que la perte du Printemps résulte d’un cas de force majeure dû à l’arrachement de deux portières de charge de pont et à l’envahissement de la chambre arrière par l’eau.

En conséquence, nous sommes d’avis qu’il n’y a pas lieu de mettre en cause la responsabilité du patron Lamour. La perte du navire lui est d’autant plus sensible qu’il en était l’unique propriétaire et qu’il n’était pas assuré.

La pierre

Le trafic de la pierre, une des plus vieilles activités des Lampaulais, va durer jusqu’aux années 1930. Les carrières sont dispersées un peu partout sur la côte et il n’est pas rare, en se promenant, de repérer les traces d’une extraction interrompue au beau milieu d’une grève écartée. L’exploitation se concentre pourtant à Melon et au fond de l’Aberildut. Les gabares remontent la rivière de l’Aber vers l’une des neuf carrières en activité, cinq sur la rive droite, quatre sur la rive gauche. Ces carrières très actives qui occupent alors près d’une centaine d’ouvriers, sont, à l’exception d’une seule, ouvertes à même la côte. Relevant du domaine maritime, elles sont exploitées au moyen de concessions temporaires. Les carrières produisent 2000 mètres cubes par an, vendus 50 francs le mètre au début du siècle.

« Les gabares allaient charger dans les chantiers en haut de l’Aber, raconte Etienne Kérébel ; à l’Aber même, près de la chapelle Saint-Gildas, en face du port ; il y avait des appontements, des petites cales devant les carrières. A Saint-Erbraz, il y avait de l’eau tout le temps, un quai et une grue. Et tout en haut de l’Aber, il fallait une grande marée pour y aller, c’était Saint-Ersuc, où ils faisaient plutôt les pierres pour les églises et tout ça. Le chef de la carrière avait eu les deux bras coupés avec une mine : il avait un piton dans un bras, un croc de l’autre ! Et il était tris méchant, il a fallu lui enlever son piton parce que c’était un bagarreur, ho !

Moi, j’ai été charger des pierres avec lui, gast, des pierres de 4-5 mètres de long ; il fallait profiter de la pleine mer hein, parce qu’on avait une porte de charge sur le pont qui était entre deux jambettes. On se dit : – Bon, on l’enlève, allez ; on devait envoyer la pierre soit sur l’arrière, soit sur l’avant, avec des rouleaux. Eh ben, mon vieux, il travaillait mieux que nous, lui, il avait l’habitude, avec son épaule, oh tu peux y aller. Quand il avait chargé une d’un côté, allez vire de bord le bateau, chargé une de l’autre bord.

On ne chargeait les pierres qu’en pontée, on avait du sable dans la cale. Les pierres, il vaut mieux les décharger à la grue, je t’assure. Je crois qu’on avait vidé le sable à l’Arsenal avant, et on est venu sous la grue. Tu en enlevais une d’un côté, tu voyais le bateau qui prenait de la gîte d’un seul coup, parce que l’autre restait sur le pont hein !

Il y a un bateau ici, la Cécile, qui avait chargé 15 m3 de sable. En même temps, il y avait une pierre énorme qui avait été préparée pour une usine quelconque, oh, une pierre qui était chic hein ! Alors on demandait un bateau pour l’envoyer : – Ha, qui c’est qui va aller embarquer une pierre comme ça ? Je ne sais pas combien elle pesait… mais il y avait 40 000 francs à gagner. C’était une somme à cette époque. On n’était pas obligé d’y aller, enfin c’est Vourch avec la Cécile qui s’est décidé. Il a épontillé le pont, bien épontillé, et il l’a mise en travers. sur le pont, enlevé les portières et le panneau ; il a réussi à la coincer chic, et en route, on n’a pas mis le bateau échoué nulle part hein. Et le matelot me racontait – Ah gast, si tu savais Etienne, quand la grue a pris dedans à Brest, tiens, il était temps de tirer le bateau en vitesse. C’est le meilleur voyage que j’ai fait à bord de la Cécile. Il avait gagné plus qu’en dix voyages autrement ! Mais, eh, il fallait l’embarquer ! Je crois que la Jeune Adèle aussi a plusieurs fois porté des pierres de neuf tonnes !

C’était pas souvent qu’on faisait ces voyages de pierres. Moi j’ai chargé pour envoyer à Ouessant, du moellon qu’on appelle ça ; c’était pour les Ponts et Chaussées, pour faire les phares et tout ça. C’était de la belle pierre, des morceaux. Avec ça ils faisaient des tas de 25 m3 sur le quai, et nous on foutait dans la cale, on travaillait 25 m3 comme ça. On a cherché des pierres ici à la côte : c’était plein de carrières tout du long. Toutes les pierres de la grande digue de Brest viennent d’ici. Pour Lanninon, les pierres devaient venir de l’Hôpital-Camfrout, où il y a de belles pierres aussi ; par contre le sable était tout d’ ici… »

La cendre

Toutes les gabares de l’Iroise participent de près ou de loin aux activités liées à l’exploitation des algues. Le plus ancien trafic semble celui des cendres de goémon des îles, et en particulier de l’île de Sein. Les îliens utilisent souvent, en guise de bois de feu, certains pieds de goémon séchés pour se chauffer, fumer la viande ou cuisiner de manière générale. ( A Molène, on parle de bizin tan, goémon à feu, et on fume les saucisses avec). Soigneusement recueillis dans chaque foyer, ces résidus quotidiens sont expédiés par gabares sur le continent pour le fumage des terres agricoles.

« On faisait cinq ou six voyages de cendre par an, pas plus, toujours à l’île de Sein, raconte encore Etienne Kérébel. Il y avait pas meilleur comme engrais. Les femmes amenaient la cendre de leur cheminée qu’elles gardaient dans un coin de leur maison ; on leur donnait deux sous par panier. Il fallait de la monnaie pour aller là-bas: c’est au presbytère de Lampaul qu’on en trouvait le plus, avec le curé qui ramassait toutes les pièces de 2 centimes pour les chaises. Donc, quand il avait une provision de monnaie, et qu’il savait qu’il y aurait un chargement prêt, mon père partait à l’île de Sein.

Quand il arrivait, il n’était pas attendu, mais en un rien de temps, toute l’île était réquisitionnée. Les femmes amenaient la cendre dans un panier rond sur la tête : à l’île de Sein, ça faisait 1500 bonhommes, bon il y a 200 maisons, donc 200 paniers d’un coup, de 15 à 20 kg chacun ; eh bien, ça n’était pas long, ils ne mettaient pas une demi-journée à charger. Le bateau était à quai, les femmes montaient à bord et chaviraient la cendre dans la cale. Mon père donnait cinq centimes par panier, mais il y avait un truc : les belles filles, on leur disait – Un sou, deux sous pour toi si tu me donnes un baiser! Quand le Concorde arrivait à l’île de Sein, vous savez pas comment on les appelait : paotred bouchou (4), ça rigolait ! Et il était à moitié cuit à la fin, tellement il avait de copains n’importe où ! »

Chargement de goémon noir à bord de l’Yvette. Le cheval porte le collier de paille tressée caractéristique du Bas-Léon.

Le fumier de goémon

Autre transport fréquent, celui du goémon pourri, ou fumier pour engrais, qui, embarqué à Béniguet, est livré en différents points de la Rade : au Moulin Blanc, par exemple, où les paysans de Guipavas ont établi un « garage » vers 1885. Chaque année au mois de novembre, on y décharge des gabares tous les jours.

« Dans les îles, il y avait du goémon pourri en hiver, du goémon qui s’était accumulé en haut des grèves, tassé, des quantités formidables. C’était bon pour les terres, les paysans le mélangeaient avec le fumier de ferme, le fumier de poule, c’est pour ça qu’on appelait ça du fumier; celui de Trielen était le meilleur. On échouait le bateau dans les îles, si la marée n’était pas trop faible: Quéménes, Béniguet, c’était à l’abri, mais Trielen était dangereux comme mouillage, oh la la. Face à la Jument ; je me rappelle, il fallait mettre le bateau cap sur la Jument, à cause de la houle, quoi. Et puis il y avait le courant en plus. A Quéménes, il n’y avait pas de courant, il y avait un corps-mort au Leizou, et c’était à l’abri aussi. L’Amiral, quand il a pris un bateau neuf, il a mis un corps-mort là aussi; quand il chargeait des galets, c’était une sécurité. A Béniguet, mon père avait fait un corps-mort lui-même. Comme il avait souvent travaillé à renflouer des bateaux coulés, il avait des chaînes comme il voulait. Alors il a creusé, il a enterré une grosse barre de fer, la chaîne maillée dessus, allez maintenant quatre à cinq tonnes de pierres dans le trou et une chaîne avec une grosse manille…

A marée basse, les domestiques des fermes arrivaient avec une voiture à culbute. C’était des bagnards, des vieux, mais une fois chauffés, c’était des travailleurs hein, hopala! A cinq ou six ensemble, quand ils enfonçaient bien leurs fourches et leurs crocs, allez, tous ensemble, presque la moitié de la charretée qui partait du même coup ; ils étaient adroits pour ça. Sur le pont deux bonshommes foutent dans la cale ; quand ce tas commence à monter, l’équipage fait l’ arrimage.

Dès que le bateau flotte, et ici les moins calant d’eau sont favorisés, on met à la voile, ce qui n’est guère aisé par vents d’Est, car il faut ruser avec le courant de flot avant de l’attraper à Saint-Mathieu.  » Et là, c’était la navigation jour et nuit, le goémon pourri : y en avait des quantités, et il fallait pas s’arrêter. Les Molénais avaient quatre hommes à bord, deux à chaque bordée, mais ici c’était rare, on était à trois… »

La soude

« Mon père allait dans les îles chercher la soude des fermes. Rien qu’à Trielen, il y avait 250 tonnes de soude; à Quéménes c’était pareil ; à Béniguet, quand il y avait quatre fermes, ça faisait autant, et en plus il y avait celle des pigouilliers. Mais eux, ils envoyaient souvent la soude avec leur bateau… On chargeait les pains de soude à la corne de charge, certains étaient lourds, 100 kg ; surtout à Balanec avec les pigouilliers qui faisaient des fois des pains de près de 300 kg. C’était curieux, ces pains, avec toutes sortes de drôles de couleurs. On envoyait ça aux usines, à Lampaul, jusqu’à l’Aberwrac’h et Plouescat ! Il y avait une petite caisse où on mettait un morceau de chaque pain qu’on cassait, avec le nom du type, pour l’analyser; il y avait pas mal de contre-bandé, bien sûr. »

Dans les années 30, le goémon noir est acheminé directement par gabare et traité à terre, ce qui donne lieu à de spectaculaires chargements en pontée. On verra même des voyages plus lointains à destination de l’usine de Larmor-Pleubian vers 1950.

Comme pour la cendre, les femmes de l’île de Sein livrent elles-mêmes la soude, portant les pains en équilibre sur la tête. Chaque bloc est ensuite pesé par le patron borneur. La gabare attend à quai, prête à charger.

Le sable

Ultime trafic des gabares de Lampaul, le transport du sable est celui qui a le mieux marqué les mémoires. Divers types de métiers sont à distinguer : sable d’amendement (treas) chargé au Minou, ou maerl: ces activités où les Lampaulais jouent un rôle non négligeable, ont déjà été évoquées en rade de Brest ; sable de construction, chargé à basse mer sur des bancs découverts ; sable à lest pour les navires et enfin sable pour l’industrie chimique, extrait des dunes de l’anse de Porspaul.

Le sable de mer

Jusqu’en 1931, date de l’apparition des bennes, le chargement se fait à la pelle, le bateau échoué sur la grève. « On faisait beaucoup de sable ici, tout le long de la côte, la moindre grève ; quand il y avait beau temps, on mettait le bateau bout à terre. Mais on allait surtout charger dans la rivière, c’était plus sûr, sauf quand il y avait beaucoup d’eau douce ; là, il n’y avait rien à faire, dans ces cas-là, l’eau ne sort pas du port. La marée d’avant, on venait voir où était le sable et on mettait une bouée. Il y avait des femmes qui allaient préparer une bouée pour leur mari ; quelquefois un quidam passait par là et changeait de place à la bouée, histoire de rire ; et quand le bateau arrivait, il n’y avait pas de sable dessous ! Le bateau au sec, il y avait une dizaine de personnes qui venaient, on creusait tout autour, un sacré trou, et on faisait un tas qui était chargé à bord. C’était dur ce métier-là, raconte Mme Kérébel, et on n’était presque pas payé. Mais les gens allaient quand même, on riait, on s’ amusait… »

En morte-eau, le travail est plus rude, car la mer ne descend pas assez vite et il faut charger dans l’eau, souvent jusqu’aux genoux, parfois jusqu’à la taille ! « L’eau de mer était vraiment saine, conclut Mme Le Guen, ma mère allait dans la rivière de l’Aber, de l’eau jusque là, et chargeait des fois deux marées par jour, enceinte, prête d’accoucher . »

Dans l’anse de Porspaul, cette pratique est interdite par l’administration. On y trouve pourtant plusieurs sites favorables : Pors Gwenn à côté de l’usine ; Pors Man, côté Porspaul, bon pour le sable mouillé ; Lennok et Pors Teign, pour le gros sable. Parfois, au risque d’un procès-verbal – le garde maritime rôde dans le coin – on charge à même la grève, ce qui n’est d’ailleurs guère apprécié des femmes qui effectuent le travail. « J’aurais préféré faire deux voyages avec des charrettes, deux chargements de sable de dune, plutôt qu’un seul de sable mouillé, directement ! »

Le sable de dune

Une partie de la flottille charge régulièrement à Porspaul du sable prélevé sur la dune. Aux dernières années de la voile, trois gabares, le Pierre-Marie, le Goéland et le Pierre et Paule sont spécialisés dans ce trafic. Le Pierre-Marie effectuera même son dernier voyage en 1950 pour le compte de l’usine Dior de Landerneau, tout à la pelle et en charrette; comme ail début du siècle. Là encore, ce sont les femmes qui viennent aider les équipages à charger. Chaque gabare a, bien sûr, ses habituées, souvent apparentées aux matelots et originaires des fermes proches. « Mon père était fermier ; on faisait le goémon, et on allait charger les gabares avec deux chevaux, une charrette ; on avait aussi trois ou quatre vaches. Il faisait ça en plus de son travail d’agriculteur. Et moi, toute ma vie de jeune fille a été ça. Deux fois par jour, des fois, au goémon pendant tout l’hiver et au printemps, et les gabares à la marée pendant toute l’année. Le sable aussi c’était dur, il fallait courir, mais on savait ce qu’on aurait à la fin de l’année, pas comme avec le goémon. »

Cinq gabares en chargement dans l’anse de Porspaul. Les fonds très plats des gabares construites pour le métier du sable leur permettent d’échouer sans trop gîter. A Lampaul, on a coutume d’échouer plutôt sur babord ; durant le chargement, le patron a retiré le nable pour que l’ eau des fonds puisse s’écouler. Une dizaine de personnes peut charger une gabare en un peu plus de deux heures. Une charrette qui vient d’apporter du sable de dune, se prépare à remonter en haut de la grève.

L’importance des équipes varie suivant le tonnage des gabares ; en général, on compte quatre à six femmes et deux ou trois voitures par bateau. Dès que la gabare est échouée sur le flanc, la charrette et le cheval entrent dans l’eau et vont se ranger le long du bateau. Trois femmes dans la charrette déchargent le sable sur le pont par la porte de charge. Là, deux femmes le. jettent dans la cale ; l’idéal était d’avoir une gauchère et une droitière travaillant en vis-à-vis. « C’était le poste le plus dur, rappelle Mme Le Guen, ma mère était malheureuse parce qu’elle était gauchère, et toutes les fois, elle était sur le pont:’ Souvent, les matelots descendent à la voiture, le patron travaillant en haut.

On charge ainsi jusqu’à 42 voitures sur une gabare comme le Goéland, 38 sur le Pierre-Marie, et la marée est payée dix-quinze francs !

Les gabariers doivent prendre leur « passavant » à la douane, et payer la « quittance:’

« Quand on chargeait en rade de l’Aber, des fois on était jusqu’à vingt bateaux ; et comme il fallait payer un coup au douanier, quand il était à l’Aber, à la cale, il était saoûl tout le temps, il avait un coup avec chaque bateau! »

Pavois bleu ou gris, coque noire ; cette belle gabare de Lampaul est venue livrer du sable à l’Aberwrac’h, vers 1925. Une pleine charretée vient de partir. A bord, accoudés sur leur pelle, les matelots attendent le retour de la voiture ; un cheval de renfort est paré à intervenir pour enlever l’attelage sur la pente la plus dure. La lenteur du déchargement n’a pas permis de faire l’opération en une seule marée et la grand voile a été mise sous étui.
Une photographie chargée de sens pour les amoureux du vieux Brest marin. Amarré entre le 2e et le 3e bassin, on reconnaît la silhouette de l’Isoire, le fameux remorqueur de haute mer du Commandant Malbert, immortalisé par le roman de Roger Vercel et le film de Jean Grémillon. Au premier plan, chargé à bloc, le Talisman ne laisse guère admirer l’élégance de ses formes : c’est une des belles gabares de Lampaul, l’un des meilleurs marcheurs du port. Le bateau est de construction récente, ce qui explique qu’il soit encore peint en gris. Dans quelques mois, il va délaisser le métier de sablier pour les voyages de vin sut Morlaix (les sloups de la Rade font le même trafic vers Quimper). Le 11 novembre 1929, la Dépêche de Brest paraît avec un titre inquiétant : « Un sloup chaviré dérive dans le Four. » Le journal ajoute : « On ignore le nom du petit navire et on se perd en conjectures sur le sort de l’équipage. »En fait, il s’agit du Talisman, lancé depuis deux ans à peine. Tout l’équipage est perdu : c’est un des naufrages les plus tragiques de l’histoire lampaulaise.
« Le bateau était neuf. Il revenait de Morlaix avec quatre fûts de vin blanc refusés et des fûts vides. Ils étaient deux dans la compagnie à faire le vin : le Talisman et le Robinson. Keraudren était venu à Lampaul et comme il avait déjà fait un sablier au père, il a dit : faut pas laisser trois frères ensemble, ce n’est pas bien ; s’il arrive que le bateau se perde, ils sont perdus tous les trois:’ Comme il y avait des sous dans la famille, il leur a fait faire un autre bateau plus petit pour un des frères qui était matelot, le Talisman. L’autre était patron borneur, il pouvait commander le plus grand, le Robinson. Deux beaux bateaux… Le Talisman, c’était un marcheur, il y avait de la toile dessus, oh la la, on aurait dit un yacht : bon, au début de la nuit, les vents sont venus au Sud, à 4 h 20 il était déjà ici, devant ; quand les vents ont sauté au Nord, il a été pris, masqué de face, il a chaviré. Le grain était si fort que les goémoniers étaient tous à l’abri de l’usine à attendre. Le patron n’était pas d’attaque et il avait dit aux autres : « Il faut que je sois à la maison pour le 11 novembre:’ Oui, il y était, mais il était mort. On a trouvé son corps juste devant sa maison. Le canot a été retrouvé à la pointe de l’île avec un cache-nez amarré sur le banc, les matelots n’ont jamais été retrouvés. Tout est revenu à la côte ici… Le bateau a été redressé ; on a refait l’arrière, et il a renavigué après. Ah, c’était un coup dur, oh la la, et le curé de Camaret est venu faire un sermon à Lampaul:’

Chargées à bloc, l’eau à courir sur le pont, les gabares font route sur la rade. On décharge partout, à Port Launay, au Faou, à Landerneau, mais surtout à Brest. Le déchargement se fait sur le quai, à la pelle, avec l’aide d’une équipe de dockers. On forme un beau tas parfaitement régulier, en prenant soin de bien doser la dernière pelletée ; « il fallait la jeter doucement, sans brusquerie, parce que sinon ça s’affaissait: un coup de pelle léger pour faire du volume. Le gars de l’octroi qui venait le cuber prenait la hauteur du tas, lui ; il donnait un coup du plat de la main et gagnait toujours quelques centimètres. Les gars de la douane, à Brest, c’étaient des vrais salauds ! »

Puis les patrons partent en ville pour essayer de trouver acquéreur. « Le patron gabarier avait toujours trois échantillons, trois mouchoirs de sable dans sa poche : sable fin, sable moyen et gros sable, raconte Michel Allançon. Comme il y avait. Toujours plusieurs gabares au port, ils arrivaient à se retrouver en ville en cherchant du fret. Ils buvaient un coup ensemble et discutaient ; « Moi, j’ai été là-bas présenter mon échantillon de gros sable, c’est du sable fin qu’il lui fallait. – Ah bon-, je n’irai pas là, quoi. » C’était la combine, il y avait des roublards, dans ces vieux gabariers. Il arrivait chez le client avec son échantillon de sable fin : – Quel sable vous avez ? – Eh bien, aujourd’hui j’ai du sable fin. En fait, ce n’est pas du tout ce sable qu’il avait à bord, mais la batelée était vendue ! Avec la Marine, là, c’était pire. Quand ils ont commencé le bassin de Lanninon, ils chauffaient le sable pour voir ce que c’était, et s’il ne collait pas à la main, il était nul. Oui, comme pour faire des crêpes. la Marine pour ça est exigeante toujours, hein ! »

Le Faou, par un beau jour du printemps 1934. C’est la pleine mer. La Triomphante chargée à refus de sable du Minou arrive à quai. On a amené le flèche et les voiles d’avant ; un homme commence à filer la drisse de pic. Le treuil à moteur est visible au pied du mât mais la gabare est encore un voilier pur ! Construite en 1913 à Camaret, elle appartient à Tanguy Kerros, qui en a confié le commandement à François Quéméneur. A quai, la Victoire du Faou, un sloup spécialisé dans le trafic du bois pour le compte de M. Morvan, important négociant local. Scène de la vie maritime quotidienne en Rade de Brest…
Par une après-midi d’hiver, en fin de flot. Deux gabares lourdement chargées remontent l’Aulne vers Port-Launay, progressant de risée en risée dans les coudes de la rivière. On a dépassé le confluent de la Douffine (la petite rivière de Pont-de-Buis que les sloups fréquentent souvent), caché par les arbres à droite du cliché. Ce site, comptant parmi les plus grandioses du Finistère, a malheureusement été gâché par la construction d’une route à quatre voies, qui aurait peut-être pu passer ailleurs… La navigation sur l’Aulne n’est pas facile pour des gabares non motorisées. Pour négocier certains passages, comme Lamm ar Blei (situé plus en aval), le flèche est un précieux atout pour recueillir un peu de vent au dessus des collines boisées et garder de l’erre. « C’étaient des sacrés grands flèches qu’ils avaient, surtout les Kernefiv comme la Fourmi. Quand on allait en rivière, pour monter à Châteaulin, il y a un endroit où tu as toujours du vent de bout ou du vent arrière, Herrou Hir qu’on l’appelle. Et dans le Saut du Loup, qui est après, Lamm ar Blei, tu es déventé. Alors en sortant de là, tu attrapes le vent, et pour un bateau qui n’a pas gardé d’erre, c’est dangereux. S’il a de la vitesse, il viendra bout au vent, mais s’il est pris sans erre les voiles pleines, il va se coucher ! Mon frère sur la Fleur de l’Ile a vu ça, il était avec la Mascotte de Colas Muzellec, qui était prêt à manœuvrer ; et juste en débouquant de Lamm ar Blei, il attrape la tempête, et il s’est couché, il a été aplati sur l’eau! Lamm-ar-bleiet ! Ah, les Kerneftv, comme on les appelle, ils se méfiaient de Lamm ar Blei !’
Quelle émotion dans ce cliché… Une gabare chargée vient de rentrer à Audierne avec le flot. Elle embouque maintenant l’étroit passage du pont levant et va suivre le chenal sinueux qui mène au bourg de Pont-Croix, profitant du court laps de temps en fin de flot où la remontée est possible. Sous l’ceil attentif des douaniers et de quel-ques marins, le voilier se présente avec beaucoup de vitesse, sans laquelle il n’aurait pas de précision de barre, surtout avec courant favorable. Un matelot achève de border la grand voile dans l’axe, à grandes brassées d’ écoute.’On a « pesé le point » d’amure de la grand voile et amené la trinquette pour dégager la vue du barreur. Pont-Croix, merveilleuse petite ville à l’authenticité préservée possède un beau quai. Le Goyen est une des plus belles rivières à marée du Finistère avec ses bancs de sable et ses rives sauvages. On pourrait croire que les responsables locaux, soucieux de favoriser le tourisme et l’économie maritime de la région ont soigneusement entretenu et amélioré ce pont ouvrant. Hélas. Ne rêvons pas. Nous sommes en France, pas en Hollande ou au Danemark… Le seul aménagement du littoral qu’on connaisse ici, c’est le comblement sans scrupules des plus belles anses, et le béton pour « faire propre. »

Les diverses

Dans les époques où l’industrie du bâtiment et des travaux publics marquent le pas, il faut trouver une alternative au transport du sable et de la pierre. Beaucoup de bateaux reprennent alors le bornage classique des « diverses » en rade et en Iroise, entre Audierne, Brest et l’Aberwrac’h (c’est le cas du Jeune Bernadin en 1899). Un certain nombre de gabares sont d’ailleurs inscrites, occasionnellement ou en permanence, au quartier d’Audierne (ainsi en va-t-il, vers 1895-1905, des sloups Ides, Noé, Albatros, Dieu Protège, .Victor, Jeune Adèle, Notre-Dame de Trézien, Camarétois, Louis-Marie…), ce qui leur permet de couvrir une zone économiquement plus intéressante, puisqu’elle s’étend de Brest à Quimper.(5) Le Dieu Protège, aux Kerros, navigue ainsi pendant toute l’année 1899 entre Concarneau, Audierne, Brest et Le Conquet.

Hors des lieux « neutres » que constituent Brest et les îles, ces voyages au bornage sont l’occasion de contacts humains multiples, et parfois vigoureux ! « Quand on allait en rivière, c’est là qu’on avait affaire aux Kernens (6), raconte Etienne Kérébel. Tu sais ce qu’on dit : « il faut trois Kemenîr pour faire un bon Léonard. » Et celui qui tue un Kemenisr avait droit à un bureau de tabac ! Il y avait un gars d’ici qui commandait le Véloce, Victor Lamour, un bagarreur, il allait souvent à Pont-de-Buis. Il avait un frère plus grand que lui à bord, mais il paraît qu’il était meilleur pour se battre. Voilà qu’il arrive à Pont-de-Buis et les Kernee qui étaient là (deux sloups de la rade, nda). « Allez ici, il faut foutre une tournée à ceux-là, qu’il dit à ses matelots; tiens, celui-là pour toi„ celui-là pour toi, et les deux autres pour moi ! Et il les a roulés, il les a roulés ! Et après, quand il arrivait à Pont-de-Buis, les Kernenisr sur le quai disaient : – Victor, il y a une place pour toi ! Ah, sacré Victor ; il savait raconter ça chic, quelle rigolade ! »

A certaines époques, des gabares entreprennent des voyages plus lointains, en général vers la côte Nord, où la concurrence du bornage local est un peu moins vive. Deux d’entre elles, le Talisman et le Robinson, pratiquent la redistribution vers Morlaix du vin débarqué à Brest par les pinardiers, à l’ instar des sloups de la rade qui desservent Quimper dans l’entre-deux-guerres. Le Talisman, l’un des plus beaux sloups et le meilleur marcheur du port, se perdra corps et biens au retour de Morlaix, à la côte même de Lampaul, un des naufrages les plus douloureux de l’histoire maritime récente de l’Aber.

On verra même quelques voyages de pommes entre la Rance et le Trégor, spécialité par excellence des borneurs « paimpolais: ‘ Les plus forts bateaux participent aussi au grand trafic saisonnier de la Manche, celui des oignons de Roscoff vers la Grande-Bretagne. « Mon père a fait les voyages d’oignons avec l’Olga. Le trafic des oignons se faisait en plein été ; quand il allait à terre en Angleterre avec ses sabots de bois remplis de paille, tous les Anglais lui couraient après !

Il y avait un bateau, qui faisait ça aussi, le Courrier. Et il y en avait un autre, acheté à Noirmoutier, un bateau « sans queue, »(7) le Notre-Dame de la Garde; il avait le gouvernail derrière, avec un arrière pointu, on l’appelait paotr koltar, parce qu’il était toujours goudronné. C’est une gabare qui portait 60 tonnes et le patron était un vieux loustic, à l’air bête ; eh bien, mon vieux, il a fait fortune avec ! Il ne pouvait pas faire le sable parce qu’il gîtait, il chavirait trop sur la grève, alors il faisait les oignons et la contrebande. La contrebande, ça lui rapportait quand il pouvait passer ; quand il ne trouvait pas de fret pour ses oignons, il était obligé de marcher à prix réduit, et alors il embarquait la contrebande en même temps. Oh ! Il se débrouillait toujours. Il est parti de Roscoff une fois avec des oignons, avec deux ris : une tempête d’Ouest. Parti pour l’Angleterre, pour Middlesborough : arrivé à Douvres, il n’avait fait que la moitié de sa route.

Je ne sais pas combien de caisses de rhum il y avait à bord (il les vendait comme cognac parce qu’il y avait des étoiles dessus !). Il accoste le quai à Douvres et part en ville, sans doute pour vendre son machin. Pendant ce temps-là, voilà la douane anglaise qui arrive : première chose qu’ils font, c’est de fouiller la chambre. Il revient juste à ce moment-là, saute pour descendre à bord. Les caisses étaient sur le pont avec un prélard dessus ! Il s’assoit sur les caisses, les Anglais continuent à visiter et puis les voilà repartis. Il avait gagné son voyage. Il a continué sur Middlesborough après. Et trois jours plus tard, il était de retour à Roscoff : tempête de Nordet, tout vent arrière encore ! Oh mais, c’était des dégourdis hein ! »

Mouillée devant Lampaul, une gabare chargée de bois de feu de la rivière de Châteaulin attend le flot pour venir à quai. C’est le plus ancien des trafics locaux et tous les sloups de l’Iroise le pratiquent à l’occasion. L’île manque de combustible, le bois est cher et on se chauffe souvent avec des galettes de bouse séchée.

Le thon

Enfin, activité saisonnière peu connue mais certes pas la moins intéressante, les gabares de l’Iroise arment souvent d la pêche au thon durant les beaux jours ! En ce début du siècle, cette pêche hauturière est encore loin d’être organisée sur la côte finistérienne. Nombre de caboteurs, de gros bomeurs, d’anciens harenguiers, de langoustiers mauritaniens, bref, tout ce qui peut travailler au large part à la recherche de cette nouvelle manne estivale. La presse locale se fait l’écho de ces tentatives. Le 20 juillet 1906, la Dépêche rapporte la perte d’un homme de la gabare Reine Léontine suries lieux de pêche ;le 10 août de l’année suivante, elle annonce l’armement de l’Olga et de l’Amiral Dieulouard au germon, et conclut au succès de cette nouvelle activité le 28 du même mois.

« Il y a eu pas mal de gabares d’ici qui ont armé au thon, raconte Etienne Kérébel. Je me souviens, par exemple, de l’ Olga, de l’Hirondelle, de la Marie-Joseph , et puis d’autres encore. Il y a eu aussi un grand dundée, la Marie. Mon frère également a eu un thonier, le Croisé, de l’Aberwrac’h. A ce moment-là, il y avait trois bateaux dans la famille, le Croisé, l’Olga et le Sphinx, je me rappelle qu’ils sont partis ensemble au thon aux noces de ma sœur! La campagne du thon ne durait pas très longtemps. On armait au mois de juin; avant, on allait couper des perches pour le Sphinx dans le bois, à Kervatous. La perche ne faisait que la longueur du pont, après on mettait une fausse perche dessus, plus légère, de 4-5 mètres, qu’on reliait par une surliure. C’est la plus belle des pêches, mais ici ça n’a pas rapporté trop. ‘’

La mécanisation des gabares

La fin des années 1920 voit s’amorcer en Bretagne un tardif mais sérieux mouvement d’intérêt pour la propulsion mécanique. Les flottilles de pêche des grands ports finistériens se motorisent en général vers 1927-28. Si le choix d’un moteur à explosion monté sur le bateau lui-même (et non sur l’annexe) n’est pas évident pour des langoustiers qui effectuent des campagnes lointaines, il représente en revanche un progrès considérable dans la navigation au bornage, où quelques minutes gagnées au port, dans les calmes ou contre un début de courant peuvent permettre d’assurer une rotation supplémentaire. Dans le cas des sabliers, c’est bien sûr le chargement long et pénible à la pelle qui suscite la plus forte « demande de progrès. »

Les Lampaulais ont résolu ce problème pour une certaine part et de manière indirecte en 1930, grâce à la mise en service de la Belle Rose, une vieille gabare, propriété de M. Albaret, dotée d’un treuil à moteur et d’une benne. Les gabares viennent se mettre à couple d’un bord, la benne ramasse du sable de l’autre, on vire le mât de charge, et le sable est déversé dans la gabare. Cette solution d’attente qui va durer une dizaine d’années, permet aux Lampaulais de se doter progressivement d’un matériel de charge adapté, treuil à moteur et benne, avant d’adopter peu à peu le moteur de propulsion. L’introduction de la force mécanique à bord de ces voiliers déclenche d’ailleurs toute une série d’adaptations en apparence distinctes, mais toutes liées par des effets réciproques : barre à vis, étambot vertical, panneau de cale agrandi, gréement de dundée à grand mât avancé, cabine…

Rare document: une gabare de l’Iroise armée au thon appareille pour les lieux de pêche, vers 1905. Il s’agit ici de l‘Hirondelle, de Douarnenez, propriété du conserveur René Béziers. Ce dernier l’arme alternativement au bornage et à la pêche au large sous le commandement du patron Rochedreux, l’inscrivant selon les besoins au quartier de Douarnenez, d’Audierne ou de Quimper. Construite à Camaret en 1902, cette gabare de 24 lx mesure 14,37 m de tête en tête sur 5,68 m de bau. Remarquer le haubanage très particulier, la conjonction rare en Iroise du gui à rouleau et du mât de flèche, la bâche sur les bois de thon… Ce beau bateau finira sa carrière en Rade de Brest, propriété de Jules Tertu.

Ces modifications qui tendent à définir un nouveau type de voilier traditionnel mécanisé et plus spécialisé, le sablier mixte, apparaissent toutes entre 1931 et 1935 ; elles se font en réalité en ordre dispersé, chacun adoptant d’abord tel ou tel perfectionnement, en général, mais pas toujours, benne et treuil en premier lieu. « Je me rappelle quand on a mis un moteur en 1934 au Gerbault, raconte Michel Allançon, je crois que c’était 35 000 F, un moteur Baudouin. Il y avait quand même le moteur, le treuil, la benne et puis l’installation du mât de charge qui n’existait ‘pas avant, ‘avec ses poulies, ses câbles, et bien sûr les gens n’étaient pas riches. Il a fallu plusieurs années pour que tous les bateaux soient équipés, pas loin d’une dizaine d’années. »

Transformations liées à la motorisation des coques

Le premier moteur de propulsion sur un bateau lampaulais sera un Deutz de 45 ch monté en 1931 sur l’Yvette, le dundée de l’Amiral (Michel Kérébel), qui ne donnera jamais pleine satisfaction. La même année le Paul Georges, une belle gabare abonnée au trafic des îles s’équipe d’un Bolinder, un moteur d’origine suédoise, à deux temps. Beaucoup de patrons choisissent par la suite un moteur Baudouin à démarrage instantané.

Ce développement très progressif de la motorisation va continuer jusqu’à la seconde guerre mondiale. Il faut attendre 1946 pour voir apparaître un moteur réellement puissant sur une gabare, le 106 ch Seven de l’ Aviateur Mermoz. La pose des moteurs et des hélices entraîne quelques modifications dans la structure du bateau : « Pour que le moteur ne déborde pas dans la cale, on a avancé l’arrière des hiloires et le panneau de cale était plus petit, d’où beaucoup de manœuvres pour charger et décharger, c’était mal foutu: ‘

Avec ces moteurs peu puissants, les gabares continuent à louvoyer, « C’était obligé, ça n’était qu’un moteur auxiliaire, on marchait peut-être à 4 nœuds, et encore, par mer plate. Aussitôt qu’il y avait un peu de vent de bout, il fallait mettre les voiles. »

Par contre, l’importance des qualités évolutives s’estompe peu à peu dans l’esprit des patrons qui n’utilisent plus les voiles que par bonne brise, et donc avec une bonne vitesse. Le comportement très ardent dés gabares, d’origine camarétoise pour la plupart à cette époque, est perçu comme plus gênant, d’autant que le foc n’est plus guère hissé. Le safran incliné, diminué par l’échancrure de la cage d’hélice n’a plus la même efficacité.

Le bateau est plus dur à barrer qu’il ne l’a jamais été. Pourtant, les vieux patrons sont réticents à l’idée d’avancer le mât ; on va d’ailleurs s’apercevoir que la solution n’est pas là. Les constructeurs arrivent peu à peu à adopter l’étambot puissant et quasi vertical qui convient le mieux à un véritable bateau à moteur. Le récit par Michel Allançon de l’adaptation progressive de son Gerbault à la propulsion mécanique est très révélateur de la façon empirique dont ces évolutions se font jour dans les communautés maritimes traditionnelles.

« Pour rendre le bateau moins ardent, j’ai commencé par avancer tout le gréement de 30 cm à l’occasion d’un changement de pont. Ça n’a pas changé grand chose . Alors, on aurait continué dans cette voie en raccourcissant le gui, en diminuant peu à peu la voilure sur l’arrière. Et puis un beau jour, il s’est passé quelque chose qui nous a forcés à prendre le problème autrement. La quille du bateau a eu un accident : il a été à la côte entre Douarnenez et la Pointe du Raz. Alors on lui a changé la quille, et il y a un système… Au départ, le Gerbault avait une mèche de gouvernail en bois. Elle était assez importante. Mais entre temps, ma mèche en bois avait été remplacée par une mèche en fer, donc quand j’ai changé la quille, il s’est trouvé que la citerne était assez grande, environ 20 cm, pour faire passer la mèche en fer à ras sur l’arrière, et on a pu diminuer la quête sans rien toucher à la citerne, on a tout rectifié, et à ce moment-là on a pu allonger la quille. On a fait une cage d’hélice, le gouvernail après coup avait une légère ouverture, presque rien, pour l’hélice, la quille était allongée, alors un gosse aurait pu gouverner. Mon père disait, ton bateau-là ne virera plus de bord. Mais, non, il manœuvrait beaucoup mieux ! »

Pors Scaff, Août 1963. L’équipage de l’André Yvette refait les peintures de carène. Construite en 1936 à Camaret pour la famille Quéméneur, cette belle gabare a fini sa carrière à la plaisance, sans avoir été restaurée de manière satisfaisante. Mais tout n’est pas perdu, et on peut espérer que ces lignes convaincront ses actuels propriétaires de lui redonner un visage digne de son neuvage.

Quelques patrons, pour rendre leur gabare plus facile à barrer, remplacent la barre franche par une barre à roue : certains très tôt, comme l’Argus ou l’Azalée de Louis Eliès, qui adopte une barre à vis dès 1931, d’autres plus tardivement, avec l’apparition des premiers moteurs puissants qui permettent d’élever une passerelle d’abri sans que cet énorme fardage empêche la gabare de monter au vent : la barre à roue s’impose naturellement à l’intérieur de ces « cabines » où il devient possible de mener le bateau à l’abri par tous les temps.

Mais cette modification radicale qui apparaît sur plusieurs caboteurs de la rade, n’est guère appréciée au début par les marins lampaulais. Le premier essai tourne court : l’Azalée ne garde sa cabine qu’un an. Il faudra attendre Fleur de Lampaulà Yves Le Guen et Dieu Protège à Yves Floch, deux gabares construites en 1948 et 1951 à Camaret pour voir s’implanter les premières cabines. Ces bateaux ont des moteurs de 100 chevaux Seven ou Duplex (la Fleur de Lampaul a commencé sans cabine et avec un DB6 Baudouin).

Dernière gabare traditionnelle lancée (elle hisse grand voile, dundée à gui raccourci et trinquette, mais pas de foc), Dieu Protège marque une rupture avec les constructions précédentes : beaucoup plus forte (75 t de j.b.), très large à l’arrière, plus tonturée, la coque annonce déjà celle des derniers sabliers en bois à tableau, le Sant-Voran, la Fée de l’Aulne, la Reine du Léon, et le Goyen. Jusque là, les gabares motorisées sorties des chantiers Keraudren de Camaret, ou Jacq de l’Hôpital-Camfrout (Fleur de Mai, 1950, pour François Arzel) ne diffèrent guère des anciens voiliers purs. Très élégantes, quoiqu’un peu plus massives, les formes restent en gros identiques. Seules différences : un tirant d’eau un peu plus faible (le plan de dérive est plus réduit) et un étambot vertical dégageant une énorme cage d’hélice.

Le Gerbault en espalmage à la cale de Pors Scaff. L’équipage passe la carène à 1″enduit » et les oeuvres mortes au black. Debout à l’avant, le patron Michel Allançon. Cette belle photographie, comme hors du temps, n’est pas un document du début du siècle, mais date de… 1958 !
Yves Le Guen, patron du Fleur de Lampaul, photographié à Penryn (Cornwall) où il s’est rendu en 1950 pour un voyage d’oignons.
Mathurin Allançon, patron de l’Argus, né en 1905, photographié lors d’une promenade familiale à Ouessant en 1947. L’Argus est la seule gabare avec l’Azalée à avoir été équipée d’une barre à roue à vis.

Pâques 1962. Le Moalenez au travail dans le chenal de l’Aber. Au treuil, Yves Quéméneur, le patron, va ramener la benne et l’ouvrir au dessus du panneau de cale. A l’arrière plan, le rocher du Crapaud est bien reconnaissable.

Le gréement

Le gréement, lui, a sensiblement évolué : grand mât métallique avancé, pour des raisons qu’on examinera plus bas, et légèrement incliné sur l’avant, bout-dehors supprimé, grand voile de taille réduite à gui raccourci pour passer devant la cabine, tape-cul implanté juste en arrière de la cabine. Azalée en 1931, puis André-Yvette en 1936 (Jean et Tanguy Quéméneur), Aviateur Mermoz en 1937 (Yves Floch), Moalenez en 1938 (la gabare des Ponts et Chaussées) se sont déjà gréés en sloups à tape-cul à la fin de l’entre-deux-guerres. D’autres sont véritablment gréés en dundées, à l’image du Maa’ Atao à Emile Eliès, qui en 1938 fait figure de précurseur: ce sont Notre-Dame-de-Rumengol, Notre-Dame-du-Folgoet et Fleur de Lampaul, le mât d’artimon venant s’implanter dans la cabine. Ce dernier possède une cabine plus longue, inclinée sur l’arrière pour gagner un peu de longueur de gui.

Les apparaux de chargement

La benne à treuil mécanique ayant fait ses preuves à poste fixe sur la Belle Rose, le premier patron à l’adopter sera Emile Eliès sur le Jeune Olga. « Il y avait un certain Monsieur Mourain qui venait à Lampaul, il représentait les treuils Balleau, les moteurs Bernard à essence et les bennes Benotto ; petit à petit, il a fait installer ce matériel sur la plupart des gabares. Le treuil est posé juste au pied en arrière du grand mât. Cette modeste innovation va avoir des conséquences importantes sur l’architecture de la gabare.

Les vieilles règles traditionnelles qui régissent la conception du voilier de charge sont ébranlées. Première conséquence : il faut reculer l’hiloire avant du panneau de cale pour installer le treuil. « On a dû diminuer le panneau de cale, parce qu’à l’époque, avec les vieux, le mât avait sa place au tiers de la quille à partir de l’avant. Il devait être là, ni plus à l’avant, ni plus à l’arrière. C’était

un peu ridicule. Je me rappelle, mon père disait : « Le mât, il ne faut pas le déplacer, sinon le bateau ne naviguera plus, il ne pourra plus manœuvrer :’ Il a donc fallu déplacer les hiloires vers l’arrière d’un barrot, une cinquantaine de centimètres. La plupart des bateaux ont fait ça, et nous aussi. C’était une connerie. La charge du bateau a été déséquilibrée. Le bateau demandait toute sa charge sur l’avant, la benne déchargeait au milieu et il y avait du boulot dans la cale pour amener le sable sur l’avant.

En 1934, quand on a mis un moteur, il a fallu diminuer encore le panneau, en avançant l’hiloire arrière cette fois pour que le moteur ne déborde pas dans la cale. Résultat : le panneau de cale était beaucoup plus petit d’où plus de manœuvres, tout ça parce qu’il ne fallait pas avancer le mât ! » A l’inverse, il devient possible de réhausser les hiloires du panneau, car il n’y a plus à charger à la pelle, ce qui permet, sur un sablier, d’améliorer beaucoup la sécurité en mer.

De 25 cm, ils montent à 45-50 cm. Par la suite, on agrandira à nouveau le panneau, en longueur comme en largeur.

Issue de siècles de sens marin et de travail à la voile, la vieille idée de pont dégagé, avec peu de superstructures, des ouvertures réduites au minimum pour ne pas faire obstacle aux paquets de mer et éviter les points faibles, tout en supprimant le fardage, est battue en brèche sur les nouvelles gabares à moteur, qui n’ont plus à tenir compte des nécessités du bornage (chargement en pontée). « On partait de ce principe, les vieux disaient que moins le panneau de cale était grand, mieux le bateau se comporte en mer, or c’est l’inverse. Avec un petit panneau de cale, il y a beaucoup de place sur le pont, s’il y avait un paquet de mer, l’eau courait sur le pont, le bateau pouvait couler. Supposez un bateau dont on a rehaussé les hiloires. Avec le peu d’arrondi qu’a le pont, elles peuvent arriver presque à hauteur de pavois. Quand le bateau a un grand panneau de cale, il est tout en hiloires, comme si on avait rehaussé le bateau, comme s’il était moins chargé. Le paquet de mer n’a pas de place où se mettre… Il passe par dessus. Je m’en suis rendu compte quand j’ai navigué après avec le Gerbault: quand il y a moins de poids d’eau sur le pont, le bateau est comme un goéland ! »

La benne

L’arrivée des bennes et treuils à moteur bouleverse les conditions de travail des gabariers. Non seulement on évite l’interminable manutention à la pelle, mais l’obligation d’échouer sur le banc de sable disparaît, d’où gain de temps considérable. Certes, les premiers systèmes de benne sont encore perfectibles. « Au début, il n’y avait pas de système de retour, raconte Michel Allançon, la Jeune Olga embauchait même des femmes pour venir tirer sur un palan : quand la benne remontait du fond, pleine de sable, il fallait haler au palan pour l’amener à la verticale du panneau de cale et après repartir à l’eau. »

Une fois au point, la benne va se révéler très utile pour le nouveau trafic qui mobilise les gabares à partir de 1930 : les galets, dont la demande devient soudain pressante avec l’irruption du béton dans l’industrie du bâtiment. Les carrières de gravier étant rares – on n’a pas encore inventé le concasseur -, c’est le galet qui, du moins sur la côte, apparaît comme le matériau idéal. La construction de la base de Lanvéoc-Poulmic, notamment, va mobiliser les gabares qui, de 1934 à la guerre, chargent journellement du galet à l’île de Béniguet.

« Nous, ici, à Lampaul, on faisait surtout le galet de Beniguet, à ne pas confondre avec celui de Quéménes qui était beaucoup plus plat. C’était dangereux d’aller faire le galet à Béniguet, il fallait avoir l’habitude, raconte E. Kérébel, mais on faisait du bénéfice, on a gagné des sous avec ça. A Brest, ils demandaient du galet de Béniguet pour faire du béton, c’était pour la construction du Poulmic. Tous les jours il y avait 8 gabares en même temps à charger sur l’île, aidés par les 25 ou 30 commis de la ferme. Au début on travaillait à la pelle, après, avec le mât de charge, on faisait à la benne. A la fin il n’y avait presque plus de galet sur le côté Sud… »

« Pour la fabrication du béton, poursuit M. Allançon, les entreprises demandaient du petit galet, le plus petit possible ; s’il était trop gros, il restait coincé dans la grille, ça pouvait faire un trou : ça faisait moche ! Alors à Béniguet, avant de mettre le bateau au sec, on allait d’abord voir à la pelle si, sous les gros galets, il y en avait des plus petits. Ensuite seulement on mettait le bateau au sec et le patron Emile, avec ses commis, chargeait les charrettes à bascule avec du galet en haut de la grève. Sous les brancards de la charrette il y avait deux anneaux dans lesquels on glissait le talven, un bout de bois qui retenait les galets quand la charrette était chargée. Quand on arrivait le long du bord, un gars rentrait le talven et basculait la charrette, le cheval avançait et le galet restait sur la grève. Quand il y avait 4 ou 5 charretées devant le bateau échoué sur sa fausse-drague (c’était la quille d’échouage), on commençait à charger à la benne.

Le dundée Mad Atao sous voiles avec un plein chargement de sable. Construit en 1938 chez Keriudren à Camaret pour le patron Emile Eliès, ce dundée a reçu dès son lancement un beau gréement de ketch. Au terme de vingt ans de travail au sable et quelques voyages en Angleterre, il passe au quartier de Tréguier en 1959. Après une seconde carrière sur la côte Nord, il est actuellement en restauration à Paimpol ; nous en reparlerons plus longuement dans le chapitre d’Ar Vag consacré aux gabares de Lampaul.
1965. Les gabares Aviateur Mermoz et Fleur de Mai viennent livrer du sable à Daoulas, seul port avec Châteaulin où les bateaux doivent virer sur place avant de s’amarrer à quai sur la rive gauche. Tout le système de contrôle de la benne et le gréement sont bien visibles ici. Le Mermoz, patron Corolleur, a été construit en 1937 à Camaret pour Yves Floch. C’est un bateau magnifique, qui possède toutes les caractéristiques des anciens voiliers de l’ Iroise. Souhaitons qu’il puisse être regréé de manière authentique pour naviguer à nouveau dans la région, lorsqu’au terme d’une longue vie de travail, il prendra une retraite bien méritée.

Un gars sur la grève guidait la benne, ensuite elle remontait à la cloche de suspension. Cette cloche était tenue par un câble qui allait sur une poulie du mât de charge ; à bord, le bout du câble était accroché du côté opposé à la gîte : la benne, avec son poids, amenait donc le mât de charge à bord. Le mât de charge était donc tenu, on décrochait la benne ; à vide le bras de cloche n’agissait plus. Le mât de charge, lui, était tenu par un bras qui l’empêchait d’aller trop loin. On amenait la benne sur le tas de galets, on la fermait : elle s’accrochait à la cloche automatiquement avec son poids, elle revenait. Sur les gros comme Dieu Protège, ça a été modifié il n’y a pas longtemps. Il y a un câble avec une poulie qui vient côté tribord, au treuil, s’enrouler sur une poupée, pour décharger. Mais les Lampaulais ont toujours le système pour ramener le bras tout seul à bord ; c’est plus lent. La Reine des Abers, par exemple, peut commencer à tirer à partir du moment où la benne sort de l’eau, tandis que le système lampaulais, il faut que la benne monte à la cloche. Comme le mât de charge va à l’extérieur, la cloche est plus haute avec ce système de poulie de retour. Si la cloche est basse, elle va cogner contre les pavois, donc il faut que ce soit assez haut, et donc c’est plus lent .’’

Le sable du Minou

La disparition de la flottille des borneurs en rade de Brest laisse le champ libre aux gabares de Lampaul pour le transport des amendements marins, maerl et treas (sable coquillier), chargés désormais à la benne au Minou. La demande reste importante, car les engrais chimiques n’ont pas encore fait leur percée dans l’agriculture locale. « J’ai vu le Minou complet, entre la Pyramide et la Pointe, pas une place de libre : près de 25 bateaux en même temps ! Une autre fois, en 1947, au printemps, il y a eu 17 bateaux le même jour à Port Launay avec du sable du Minou, 5 ou 6 autrement au Faou ou à Landerneau. Il y avait tous les Lampaulais et les gars de la Rade, Saint-André, Sainte Anne, Joséphine, Elorn, Aulne, Jeanne d’Arc, Goéland, Yves-Thérèse, Frétois, Rumengol, Mad Atao, Port-Launiste, 17 bateaux ! »

On ne s’étendra pas ici sur l’activité des marins depuis la guerre, car cette histoire est encore en train de s’écrire. Lorsque la dernière gabare en bois aura désarmé, peut-être sera-t-il temps alors de dresser un bilan complet de leur aventure.

Pour conclure provisoirement, comment ne pas s’étonner de la survivance, à la fin du XXe siècle, d’une voile de travail disparue partout ailleurs en France depuis quarante ans ?

Jusqu’à la fin des années 70, les gabares de Lampaul auront continué de hisser de la toile pour profiter d’un frais noroît et remonter, chargées à bloc, jusqu’en rivière de Landemeau. Sous trinquette et grand voile, elles ont battu le Goulet, moteur à fond, pour s’appuyer dans le dur clapot levé par le vent d’Ouest, et faire route sur l’Aber.

C’est vers 1976 que les derniers utilisateurs de la voile l’ont abandonnée définitivement, ne conservant en général qu’un petit tape-cul triangulaire. Comment expliquer cette désuétude, alors qu’aucun changement radical ne semble avoir affecté l’activité des gabares ? Pour Michel Allançon, l’ancien patron de l’Alain Gerbault et du Notre Dame de Trézien, c’est la généralisation des véhicules motorisés dans les familles de gabariers qui est à l’origine de ce changement. Jusqu’alors, l’aide de la voilure constituait un appoint précieux lorsqu’il fallait, en fin de semaine, rentrer à Lampaul contre un début de mauvais temps de secteur Ouest. Désormais, chaque matelot regagne son foyer en voiture, et l’on trouve bien plus simple de laisser la gabare amarrée en sécurité à Brest. D’ailleurs, une nouvelle génération de patrons est arrivée qui n’a pas véritablement connu la voile. Pour elle, cet abandon n’a pas la signification qu’il pouvait avoir pour la précédente.

Alors que nous écrivons ces lignes, le mât du Dieu protège, occupé à creuser le port de Tréboul, se balance lentement au rythme de ses coups de benne. Ici, en Iroise, les vieux métiers de la côte sont bien vivants. Formulons un double souhait: que les gabariers de Lampaul, en continuant à s’adapter aux techniques les plus modernes, réussissent à faire vivre longtemps encore la tradition des marins de l’ Iroise ; que les dernières gabares, au terme de leur carrière de labeur, soient regréées comme à leur neuvage et témoignent dignement, en naviguant, d’une irremplaçable mémoire.

La Fleur de Mai en rade de Brest, photographiée depuis le pont de Plougastel, vers 1965. Peu de photos parviennent à rendre aussi bien la puissance de ces gabares motorisées, qui sont alors les derniers forts voiliers de charge naviguant en Europe. Noter l’arrimage de la corne de charge le long de l’hiloire du panneau de cale, la benne calée en abord, le prélart couvrant le panneau, la poulie métallique à grand réa de la corne, l’ancre à jas saisie sur le plat-bord… Construite en 1950 au chantier Jacq de l’Hôpital Camfrout, pour François Arzel, la Fleur est la seule gabare traditionnelle qui ne soit pas d’origine camarétoise. Naufragé en 1982, le bateau, contrairement au Notre-Dame de Treien, a heureusement pu être renfloué et navigue toujours.

 

Crédit photographique : Archives du Finistère – Prieur – Roger Violier – Le Doaré

*Voir rapport de mer du Printemps.

A Lampaul, on emploie exclusivement les mots de gobai (gabare) et de gobarer (gabarier) pour désigner le bateau et le métier, alors qu’en Rade lés marins du bornage parlent plutôt de leurs « sloups:’

(1) L’Iroise exceptée, presque tous les types de sloups de la région apparaissent dans le courant du XIXe siècle ou au début du XXe siècle.

(2) A lanninon, grève située à l’Ouest de Brest, on lance depuis longtemps pour la rade des gabares à cul carré, très proches de la technologie de l’Iroise. Joachim Le Cointre, charpentier brestois qui y construit ce type de bateaux au début du XIXe sera d’ailleurs le premier à les gréer en sloups dès les années 1820, à l’imitation des marins de l’Iroise.

(3) Korrigans, en Bas-léon.

(4)Amateurs de bises !

(5) 45 milles Nord et Sud d’Audierne avec faculté de se rendre à Landerneau, Le Faou, Port Launay. Autorisation préfectorale du 20 avril 1875. Certains bateaux peuvent exceptionnellement faire des voyages de sel de l’île de Sein à Mesquer.

(6) Le Cornouaillais, et plus précisément, dans le monde des borneurs de l’Iroise, marins du fond de la rade ; ce sont les « ennemis » traditionnels des matelots léonards.

(7) Sans queue : sans voûte, à gouvernail extérieur. Cette expression locale, sans doute directement traduite du breton, est à rapprocher du vocable étellois Lost ber (voir tome IV).