Gérard d’aboville : défense et illustration du sens marin

Revue N°153

Le 20 novembre 1991, Sector entre dans le port d'Ilwaco au terme de 134 jours de mer.
[caption id="attachment_37377" align="aligncenter" width="600"] En 1991, Gérard d'Aboville met 134 jours pour traverser le Pacifique à l'aviron à bord de Sector.[/caption] Par Gwendal Jaffry - Tranquillement installé à l'étage d'une grange, Gérard d'Aboville s'occupe à doter son annexe d'un gréement. Tout autour, des poulies fraîchement vernies sont suspendues à la charpente. Ce sont celles de Lady Maud, le joli cotre mouillé à deux pas de là en rivière d'Auray. Nous sommes ici dans un antre, un repère de tranquillité d'où émanent nombre de souvenirs pour celui qui a toujours vécu dans l'exception. Né en 1945 à Paris, Gérard d'Aboville passe son enfance dans la capitale, ne vivant que dans l'attente des vacances en Bretagne. Là, sur le golfe du Morbihan, il tire ses premiers bords sur des plates gréées de draps de lit, avant d'embarquer bientôt sur Carlotta, un ancien pilote de Bristol construit en 1900, mené par un "Anglais un peu original, au sens de la navigation extraordinaire". Dix années durant, le jeune homme en sera l'équipier attitré entre Cornouailles britannique et Bretagne Sud, une expérience qui lui inocule à jamais le virus des bateaux anciens et des gréements à corne. "A l'époque je ne fréquentais pas la plaisance moderne, même si j'ai fait quelques infidélités vers 18 ans en participant à de nombreuses courses du RORC sur Striana ou Armen 2. Mais je revenais toujours à Carlotta, le bateau de mon cœur." Diplômé en 1967 de l'Institut supérieur de commerce malgré une propension à sécher les cours pour gratter chez l'architecte naval Auzépy-Brenneur, Gérard se lance dans un tour du monde en cargo et auto-stop. "Une fois revenu en France, marié entre-temps à Cornélia, nous nous sommes mis en quête d'un bateau, jusqu'à trouver Lady Maud à Cowes. Il était bien un peu petit à notre goût mais nous avons eu un véritable coup de foudre. Comme on n'avait pas un sou, on s'est arrangé avec les propriétaires pour le payer au fur et à mesure de nos entrées d'argent. Cornélia servait dans un pub à Paris, moi je faisais des études de marché, et dès qu'on avait cent livres, on les leur expédiait. Quelques mois plus tard, en avril 1971, Lady Maud était à nous." Malheureusement, à l'issue des premières croisières, un échouage malencontreux aux Scilly impose de lourds travaux. Pour les financer, Cornélia fait la plonge dans un hôtel tandis que Gérard embarque à la pêche. Une année durant, le couple vit à bord du cotre ancré à Falmouth, campant tant bien que mal dans un bateau vidé de ses emménagements. De retour en France, Gérard devient vendeur chez Vanek, puis commercial en matériel nautique pour les chantiers, remplaçant "un ami parti en congé sabbatique qui cherchait quelqu'un de suffisamment dilettante pour retrouver sa place à son retour". Pendant cette période, il profite de ses déplacements sur le littoral pour monter une affaire de courtage de bateaux de pêche. "En Angleterre, je m'étais rendu compte que les pêcheurs manquaient de navires. Je me suis donc mis à la recherche d'unités à vendre, puis j'allais à Roscoff accueillir des Anglais auxquels je présentais une petite sélection. Ensuite je convoyais les bateaux jusqu'à Salcombe où un de mes amis les remettait en état." En 1976, c'est au tour de Lady Maud d'alimenter ses propres caisses en devenant vedette de cinéma à Saint-Jean-de-Luz. "C'était un feuilleton assez ridicule, Cinq à sec. Le bateau était censé être une épave au premier épisode, pour finir ruilant au cinquième. Le problème, c'est que la production tournait les scènes dans le désordre. Aussi on est resté plusieurs mois avec un côté "épave" et un côté "rutilant", quitte à mâter et démâter plusieurs fois par jour, sans compter les nombreuses excentricités auxquelles il fallait se prêter, comme rentrer avec le bout-dehors dans une 2 CV sur le quai... En plus de ça, notre fils Guillaume venait de naître. Il obligeait parfois à interrompre le tournage, quand il criait famine dans le poste avant, ce qui ne nous empêchait pas de naviguer comme des furieux dès qu'on avait un peu de temps.

Le goût de l'architecture

C'est à cette époque que Gérard envisage une traversée de l'Atlantique à l'aviron. "C'est une idée qui est née de mon attrait pour l'architecture navale. J'avais constaté que ce type d'aventure avait été l’œuvre de gens très courageux, mais qui partaient avec des bateaux peu adaptés, tels Chay Blyth et John Ridgway à bord d'un doris. Or, il me semblait qu'il fallait un bateau spécifique, c'est-à-dire auto-redressant, insubmersible, avec un cockpit étanche et quelques emménagements protégés, tout en restant le plus léger possible. Dans le même temps, j'étais persuadé qu'il était préférable de partir en solitaire, car qui dit double, dit bateau plus grand et plus lourd, donc très lent pendant les nombreuses périodes où un seul équipier est aux avirons. Bref, cette idée de construire le bateau approprié était vraiment révolutionnaire; et il faut bien comprendre que si j'avais découvert que ce canot idéal existait, le projet ne m'aurait pas intéressé." Du tracé des plans à la construction, Gérard s'investit dans l'ensemble du projet, chez lui, aidé de quelques amis... et le tout sur ses fonds propres ! "Une telle traversée paraissait insensée à l'époque. Personne ne voulait me sponsoriser, même les producteurs d'une télé que j'avais contactés refusaient de me prêter une caméra, arguant du fait qu'ils ne voulaient pas encourager un suicide. Finalement, la société Capitaine Cook m'a fait confiance, ce qui m'a permis de payer les matériaux de construction et le transport. Mais de toute façon, avec ou sans aides, j'allais partir. D'ailleurs, c'est quelque chose qui me surprend aujourd'hui, ces gens qui n'entreprennent pas un projet avant d'avoir un sponsor. Quand on voit les budgets, il y a même le salaire du rameur!" Un Paris-Dakar en moto réalisé entre-temps avec ses cinq frères, et Gérard s'envole avec son bateau pour les Etats-Unis, estimant "qu'une traversée par les alizés n'a aucun intérêt: un cageot, une bouteille, un rameur... ça va à peu près aussi vite". Le départ aura lieu du cap Cod, pour accrocher rapidement le Gulf Stream. 72 jours et cinq chavirages plus tard, Capitaine Cook touche Brest. Un record? Certainement. Mais ce qui importe avant tout à l'homme, c'est l'aventure maritime. A son arrivée, Gérard entreprend de relancer l'aviron de mer en France. "C'est une discipline qui ne se pratiquait plus chez nous, au contraire d'autres pays comme l'Angleterre. Or il me semble que l'aviron est une chose importante pour un pays fort de toute une tradition maritime. Le problème, c'est que lorsque j'évoquais ce sujet, on me regardait la plupart du temps avec des yeux ronds, des gens me rétorquant que la mer ce n'était pas très indiqué pour ramer, car ce n'était pas plat et que donc on ne pouvait pas aller vite. Comme si le vélo se limitait à la piste... Je me souviens notamment du président de la Fédération d'aviron qui avait déclaré: « L'aviron n'est pas très développé en Bretagne. C'est normal, il y a peu de plans d'eau ». Ça illustre bien l'état d'esprit de l'époque." François Vivier est chargé de dessiner un bateau, la Yole 16, dont une centaine d'exemplaires seront construits chez Kelt. Féru des gigs des Scilly, Gérard lance ensuite une yole à six rameurs, du même architecte. Il organise dans le même temps des clubs d'aviron de mer sur le littoral breton et tout un circuit de courses. [caption id="attachment_37378" align="aligncenter" width="600"] © Bernard Henry[/caption] Inquiet de "faire du scoutisme toute sa vie" s'il ne poursuit que cette voie, Gérard se tourne vers de nouveaux projets. Ce sera notamment sa participation au Nyamey-Bamako en 1984, une course motonautique sur le fleuve Niger qu'il remporte sur un bateau de son invention; ou encore la conception de rafts pour Philippe de Dieuleveut, les embarcations de la fameuse expédition qui verra la disparition de l'aventurier et de toute son équipe dans les rapides du Zaïre... Gérard les avait quittés quelques jours auparavant, contraint de rejoindre la France pour d'autres engagements. En 1987, il traverse la mer de Chine en solitaire sur un catamaran de sport, un périple qui dure sept jours, "probablement la chose la plus dangereuse que j'ai faite de ma vie". Séduit par les milliers d’îles des Philippines parmi lesquelles il navigue ensuite, il décide d'y organiser un raid en catamaran de sport. Le 1er raid mer de Chine est né. Une trentaine de bateaux y participent. "C'était grandiose, une entreprise totalement délirante entre l'ancien yacht de l'ex-dictateur Marcos pour la presse, la péniche de débarquement qui déposait la nourriture sur les plages, un hydravion pour survoler la flottille, une mallette bourrée de dollars pour payer des bakchichs... Le succès a été tel qu'on a lancé une seconde édition. Le problème, c'est que d'autres se sont inspirés de cette idée pour organiser en même temps un raid aux Seychelles. Là-bas, fini l'aventure, l'hôtel tous les soirs, etc. Bref, au lieu d'avoir quarante équipages, je n'en ai eu que trente... et j'ai mangé ma chemise. J'avais la quarantaine, plus d'argent... Pourtant, c'est à ce moment-là qu'est née l'idée du Pacifique à la rame." A son arrivée à Brest, dix ans plus tôt, Gérard avait pourtant déclaré qu'une telle traversée était impossible. "Pour l'Atlantique, j'avais 270 kg de liquide. Or, à l'aviron, le poids est un ennemi mortel. Comme le Pacifique est deux fois plus grand, il faut donc deux fois plus d'eau, 600 litres, soit 300 kg de plus. Donc on va moins vite. Donc il faut encore plus d'eau. Bref; au final on n'avance plus." Reste qu'en dix ans une formidable invention est apparue: les pompes à dessaler l'eau de mer. Dans ces conditions, le Pacifique devient possible. Pour autant, tout n'est pas simple, notamment en raison des dures conditions météo que Gérard rencontrera sur la route qu'il a choisie : le Pacifique Nord, d'Ouest en Est. Le bateau doit donc être très solide tout en restant léger. La fibre de carbone s'impose, impliquant le recours à un architecte et à un chantier professionnel. Tout cela nécessite un budget très important, et donc un sponsor. Ce sera Sector. Malheureusement, en pleine guerre du Golfe, l'argent n'arrive que tardivement, reportant d'autant la construction, et donc le départ du Japon. "Je me suis vraiment demandé si c'était raisonnable de partir, compte tenu du fait que j'allais me retrouver de l'autre côté au plus fort des tempêtes d'équinoxe. Finalement j'ai pris ma décision: j'avais choisi la face Nord, et bien ce serait aussi une hivernale... et ça a été l'enfer: trois typhons, une expérience qu'on ne souhaite même pas à son pire ennemi; trente-cinq chavirages, dont un où je suis resté trois quarts d'heure à l'envers, coincé dans un habitacle haut de 60 cm. Et tous les jours, étant donné l'avancement de la saison, je savais que statistiquement le lendemain serait forcément pire que la veille; ça, c'est une bonne torture. Pour finir, le bateau s'est fendu sur cinquante centimètres dans le dernier chavirage, ce qui veut dire qu'un retournement de plus et il éclatait. Je suis finalement arrivé au bout de 134 jours, soit une très bonne performance, grâce en partie au mauvais temps qui m'a poussé. Pourtant, deux jours avant de toucher terre, je ne pensais jamais vivre cette arrivée..."

Condamné à la banalité

Gérard est désormais un héros; toutes les portes de l'aventure sur mer lui sont ouvertes. Mais le rameur sait une chose, terrible: rien ne peut être supérieur à ce qu'il vient d'accomplir. Il est condamné à faire moins. Heureusement, une opportunité improbable se présente, celle de devenir parlementaire européen. "Ça a été la chance de ma vie. Voilà une chose pour laquelle je n'étais pas fait, un challenge nouveau dans un domaine imprévu. Je me suis retrouvé à l'école à 50 ans, obligé d'apprendre, forcé de travailler en groupe alors que j'avais toujours mené des projets individuels. Je me suis donné à fond dans ma fonction, spécialisé dans les problèmes de la pêche, et ce sont cinq années de ma vie qui ont été passionnantes." [caption id="attachment_37379" align="aligncenter" width="600"] © Bernard Henry[/caption] Gérard est aujourd'hui président du Conseil supérieur de la navigation de plaisance, un organisme de proposition et de concertation entre les acteurs du nautisme et l'administration. Il est également à la barre de la Fondation du patrimoine maritime et fluvial. "Là, je continue aujourd'hui à travailler au retour du Matité en France, tout en regrettant la frilosité des Français face à cette opportunité de faire revenir notre dernier terre-neuvier. Quant au label B.I.P. — Bateau d'intérêt patrimonial — que je voudrais promouvoir, le dossier est bouclé et nous n'attendons plus que le tampon de l'administration. C'est un statut qui permettrait de remplacer au cas par cas certains règlements de sécurité inadaptés à une flottille hétérogène par des mesures spécifiques permettant d'obtenir le même effet. Ce label concernerait aussi bien les bateaux classés que les répliques construites à l'identique." Quand il lui reste du temps, Gérard s'occupe de Lady Maud, restée quelques années au mouillage en rivière d'Auray, avant qu'il ne lui offre une cure de jeunesse à l'occasion de laquelle elle a retrouvé son gréement à corne d'origine. A bord, les navigations se font aussi lointaines que les dimensions du yacht le permettent, principalement vers des mouillages déserts du côté de l'Espagne ou de l'Irlande. "Ça, c'est mon rêve. Je n'aime pas trop les marinas ou les mouillages encombrés de centaines de bateaux-caravanes, chahuté par des bolides à moteur qui sillonnent bruyamment le paysage et que je trouve souvent fort laids. Quant aux rassemblements, je les fréquente à dose homéopathique car j'ai horreur de la foule. Pors Beach avait une échelle humaine, un état d'esprit et une convivialité; c'est quelque chose qu'on a essayé de conserver en montant la fête du Golfe, grâce à la multiplicité des sites et à la répartition en flottille qui procure une garantie de lisibilité pour le public. Pour autant, les grands rassemblements ont l'immense intérêt d'être un élément du sursaut des Français pour leur patrimoine maritime. Ils permettent à des millions de gens de prendre conscience que la France c'est aussi des ports, des bateaux, du savoir-faire et des marins. Précurseur dans cette lignée, le Chasse-Marée a le mérite d'avoir ravivé cette culture qui était en voie de disparition, notamment en faisant resurgir des bateaux qu'on ne connaissait qu'en images. Or, si on veut entretenir une vocation maritime, il faut que demeure une culture maritime; on se tourne vers son passé pour construire l'avenir. C'est un point de départ indispensable. Les bateaux anciens imposent ce respect de la culture, non seulement par leur présence mais aussi par leur maniement. Au contraire, les bateaux modernes induisent un comportement de consommateur de loisirs." C'est un discours de la même veine que nous tient Gérard d'Aboville quand on lui parle des "aventures" maritimes contemporaines. "Il faut se rendre compte qu'entre mes deux traversées, 1980 et 1991, les choses en matière de navigation ont plus évolué qu'entre Christophe Colomb et 1980. D'abord le problème capital de l'eau a été résolu, ce qui a permis un gain de poids considérable, renforcé par la possibilité de la nourriture lyophilisée. Ensuite, on a eu le GPS qui rend la navigation possible au premier niais venu, les panneaux solaires, les transmissions par satellite et surtout les balises de détresse... En 1980, je n'avais pas le droit à l'erreur. D'ailleurs, les deux autres rameurs qui sont partis en même temps que moi ont disparu... Aujourd'hui, si ces perfectionnements techniques sont les bienvenus, ils ont pour conséquence perverse un changement d'état d'esprit. Si on considère les balises de détresse, elles permettent de se faire récupérer pour recommencer quelque chose jusqu'à réussir. Cela induit une mentalité totalement différente, beaucoup plus sportive que maritime. L'autonomie, vertu essentielle du marin, passe au second plan. C'est un contexte dans lequel je ne me retrouve guère; je suis heureux d'avoir connu cette époque de la navigation « à l'ancienne »." Blasé? Certainement pas. Notre homme a encore des projets plein la tête. "Si je regrette une chose ? Certainement: celle de ne pas avoir trois vies!"

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