Mémoire des bateaux-feux

Revue N°264

Bateaux-feux
Le Havre III, l’un des deux derniers bateaux-feux français, dans son port éponyme. Construit en 1935, il est d’abord affecté au banc du Dyck, dans le pas de Calais, et éclaire les approches du Havre à partir de 1948. Une bouée-phare l’a remplacé en 1981. © Eric Houri

par Vincent Guigeno – L’histoire des bateaux-feux français évoquée à l’occasion de la demande de classement du Havre III au titre des Monuments historiques et du tournage du documentaire Les Bateaux sans voyages, réalisé par Alexandre de Seguins pour le magazine Littoral*.

Attendez, on va installer la pas­serelle ! Et mettez un bleu de chauffe, c’est salissant en bas, dans la salle des machines. » Le Havre, bassin de l’Eure, 25 septembre 2013. Les mem­bres de l’Association du Musée maritime et portuaire s’activent pour préparer la visite du bateau-feu Le Havre III par un aréopage du ministère de la Culture. Quelques semaines plus tôt, le maire de la ville avait écrit à la ministre pour demander un classement au titre des Monuments historiques. Je l’avais appris pendant l’été par un courrier des services de la Culture et m’étais porté volontaire pour participer à l’étude du dossier.

Extérieurement, le bateau-feu a fière allure : la coque en acier rivetée est peinte de cinq larges bandes verticales rouges et blanches, la corne de brume semble prête à fonctionner, le mât militaire de l’optique et les espars qui supportaient l’antenne à trois brins du radiophare sont intacts. Sur le pont, les apparaux de mouillage propres à un bateau-feu sont encore visibles, dont une lourde ancre-champignon. La situation est en revanche moins brillante à l’intérieur, régulièrement squatté et vandalisé depuis le retour à quai du navire en 1981.

Les échanges se poursuivent dans les locaux de l’association, un vaste hangar transformé en caverne d’Ali Baba du patrimoine maritime havrais. Les bénévoles ont des dossiers qui documentent bien les ca­rac­té­ris­tiques du bateau-feu (42,50 mètres, 523 tonneaux) et sa carrière. Construit en 1935 dans les chantiers de Graville – un quartier du Havre – par la Société des forges et chantiers de la Méditerranée (SFCM), il est d’abord mouillé dans le pas de Calais, sur le banc du Dyck dont il prend le nom. En novembre 1948, il est affecté au Havre, afin de remplacer l’un des deux bateaux-feux, réquisitionnés et déplacés pendant la guerre. Il a ensuite vécu sa vie de bateau-feu, au rythme des quarts et des relèves assurées par le baliseur Quinette de Rochemont. Au début des années quatre-vingt, il est remplacé par une grosse bouée-phare automatique, comme la plupart des bateaux-feux à travers le monde.

Avant la découverte du Havre III, je connais­sais trois bateaux-feux conservés dans des ports français. Le Batofar, ex-Osprey du service des Phares d’Irlande, est arrivé à Paris en 1998 et a été transformé en club techno. Le Lightvessel number four (LV4), construit en 1947 à Dartmouth, aux chantiers Philip & Son, est aujourd’hui connu sous le nom de Scarweather, le banc qu’il signalait dans la baie de Swansea jusqu’en 1989. Acheté par le Port-musée de Douarnenez en 1991, il est d’abord mis à quai, puis mouillé devant l’île Tristan en 2000, dans l’attente d’une restauration qui permettra de le vi­siter à nouveau en toute sécurité. À Dunkerque, le Sandettié (1948), ou bateau-feu numéro 6 (BF6), fait partie de la collection à flot du Musée portuaire. Son feu s’allume chaque soir pour lancer un éclat blanc toutes les cinq secondes sur le bassin du Commerce. C’est « l’appartement-témoin » des bateaux-feux français. Le Sandettié était le dernier bateau-feu français actif. Retiré du service en 1989, il est acheté par la communauté urbaine de Dunkerque, protégé au titre des Monuments historiques en 1997, restauré et ouvert au public depuis 2004. C’est aujourd’hui un formidable instrument de transmission de l’histoire et de la mémoire des bateaux-feux des bancs du Nord. 

Bateaux-feux

Le BF6 Sandettié, lancé en 1947, est l’un des deux derniers bateaux-feux construits en France, le BF7 Bassurelle ayant été ferraillé en 1988. Classé Monument historique, le BF6 fait partie de la collection à flot du Musée portuaire de Dunkerque. © Raimond Spekking

En regardant la maquette du Havre III et les photos de son dernier carénage en 2013, il m’apparaît immédiatement que sa carène profonde est bien différente de celle de son collègue dunkerquois, plus ronde. C’est dans cette direction qu’il faut creuser pour démontrer que la coque du Havre III est un vestige intéressant de l’histoire des bateaux-feux français.

Des vaisseaux de lumières nés en Grande-Bretagne

Comme de nombreuses innovations « phares » – avant la révolution des lentilles de Fresnel qui allait propulser la France sur le devant de la scène –, les bateaux-feux sont britanniques de naissance : le premier bateau-feu moderne, baptisé Nore, est mouillé dans l’estuaire de la Tamise en 1732. On dénombre une quarantaine de « vaisseaux de lumière » (lightvessels) sur les côtes anglaises en 1864 et jusqu’à cinquante-quatre en 1908. Les bateaux-feux se répandent en mer du Nord, en Baltique et le long des côtes américaines. Combien en a-t-on construit dans le monde depuis le XVIIIe siècle ? Au moins cinq cents, d’après les données rassemblées sur le sérieux site allemand Feuerschiffseite. Avec vingt-sept unités construites entre 1845 et 1948, la France arrive loin derrière les États-Unis (cent soixante-dix-neuf), l’Angleterre (quatre-vingt-quinze) ou l’Allemagne (soixante-dix-huit). Elle est également devancée par l’Irlande (trente-six) et la Suède (trente-sept).

Importés par les ingénieurs du service français des Phares au milieu du XIXe siècle, les « pontons flottants » s’implantent dans l’estuaire de la Gironde, sur le plateau de Rochebonne, aux Minquiers et dans le pas de Calais. Il s’agit d’abord de coques en bois reconverties, puis de coques doublées de cuivre conçues spécifiquement pour cette curieuse mission : tenir un poste fixe à la mer pour éviter aux autres navires des dangers là où un phare classique ne peut pas être construit, sur les bancs de sable en particulier. C’est ainsi que trois feux-flottants sont commandés au chantier dunkerquois de Gaspard Malo au début des années 1860 pour signaler les bancs du pas de Calais. La petite dizaine de feux-flottants installés sur les côtes de France ne satisfait guère les ingénieurs du service des Phares, qui les trouvent coûteux et peu efficaces, puisqu’ils ne peuvent pas porter les puissantes optiques des vrais phares, mais des réflecteurs de faible portée, hissés dans la mâture. À la fin du XIXe siècle, l’ingénierie des phares entre dans une phase d’innovation tous azimuts : feux-éclairs, brûleurs à pé­trole et bouées métalliques à gaz automatiques. Ces dernières semblent condamner les feux-flottants en bois vieillissants, qu’elles remplacent dans l’estuaire de la Gironde (treize bouées lumineuses contre trois feux-flottants), ainsi que sur le plateau de Rochebonne et aux Minquiers. Pourquoi ne pas basculer complètement vers des bouées automatiques ? Leur puissance reste trop limitée pour certains dangers, en particulier les brumes du pas de Calais. Or la présence des hommes est indispensable pour le ser­vice d’un feu à éclats.

En 1902, Charles Ribière, ingénieur en chef du service central des Phares et Balises, publie dans les Annales des Ponts un article analysant les projets engagés depuis le lancement, en 1890, du nouveau Ruytingen (30 mètres, 338 tonneaux), le premier bateau-feu à coque métallique. Obsédés par le coût de fonctionnement des feux-flottants, très supérieur à celui des phares, les ingénieurs se lancent d’abord dans une miniaturisation inspirée par la très grande stabilité des bouées métalliques à gaz. Cette convergence entre grandes bouées lumineuses et feux-flottants de faible tonnage aboutit, en 1898, au lancement du Talais (18,5 mètres, 112 tonneaux), armé par trois gardiens, construit dans les chantiers Dyle & Bacalan de Bordeaux, puis du Snouw (20 mètres, 126 tonneaux).

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Le Talais de 1898. Compromis entre bouée et feu-flottant, il est doté de quilles antiroulis et armé par seulement trois hommes. © Les Travaux publics de la France.

Ces feux-flottants sont radicalement différents des coques du XIXe siècle, tant leur coupe au maître-couple ressemble à celle d’une bouée. Dotés d’une carène en V, fortement lestés, ils font bouchon sur la mer, sans aucun roulis. En revanche, ils sont sensibles au tangage, si bien que les conditions de vie, acceptables à bord du Talais dans l’estuaire de la Gironde, se ré­vèlent épouvantables sur le Snouw, mouillé au large de Dunkerque. Allant jusqu’à 30 degrés, le tangage rend « le service à bord très pénible et la fatigue de l’équipage extrême », écrit l’ingénieur chargé des essais.

Anglais et français se renvoient la responsabilité 

Les leçons de ces expériences vont être tirées à l’occasion de la construction d’un nouveau feu-flottant destiné au banc du Sandettié, à l’entrée de la mer du Nord. Nettement plus éloigné des côtes de France que les autres bancs du pas de Calais, le Sandettié n’est pas signalé alors que ses fonds de quelques mètres présentent un réel danger pour les paquebots des companies Nordeutscher Lloyd et Hamburg-America Linie. Anglais et Français se renvoient la responsabilité de l’éclairage du banc, situé dans les eaux internationales, si bien que le journal Le Temps s’émeut, dans son édition du jour de Noël 1899, du possible envoi d’un bateau-feu allemand.

La perspective d’un pavillon impérial flottant dans le pas de Calais a-t-elle produit l’effet d’un chiffon rouge ? Deux ans plus tard, le service des Phares lance le feu-flottant Sandettié, un bâtiment qui revient aux proportions de ses prédécesseurs : 35 mètres de long, 4,60 mètres de tirant d’eau dont une quille saillante d’un mètre, 345 tonneaux. Il est armé par huit hommes d’équipage : un capitaine, un chef mécanicien et six matelots. Le Sandettié sera consi­dé­ré pendant plus de trente ans comme le modèle des feux-flottants français. Voici donc l’origine des formes du Havre III, conçues selon une architecture navale des années 1900. Le mât militaire porte un puissant feu-éclair tandis que des machines à vapeur compriment l’air de la sirène de brume. L’optique dite « pendulaire » ne baigne pas dans un bain de mercure puisqu’elle est montée sur un système de cardans qui assure le maintien à l’horizontale de son plan focal. Technologiquement, les feux-flottants, rivalisent désormais avec les phares de pierre.

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L’optique pendulaire de 4e ordre, pour feu-flottant-éclair, fabriquée par la société Barbier Bénard & Turenne (BBT). © Archives nationales

18 décembre 2013. Je retourne au Havre accompagné d’Alexandre, un réalisateur travaillant pour Littoral, le magazine des gens de mer. Aucun documentaire n’a été produit spécifiquement sur le sujet depuis Bassurelle huit hommes pour un feu de Lise Blanchet (« Thalassa » 1983) et la procédure de classement du Havre iii en donne l’opportunité. Le président de l’association porte un intérêt modéré aux documents trouvés, en revanche, il se lance dans une longue digression sur le terme « bateau-phare », qu’il préfère à « bateau-feu ». Je réponds que l’histoire des techniques n’est pas une question de point de vue. Les mots, et donc les choses, ont un sens. Bateau-phare sonne sans doute mieux mais il n’est pas utilisé dans les archives. Bateau-phare, bateau-feu, feu-flottant… Alexandre s’amuse de cette valse des synonymes : il vient peut-être de trouver le sujet de son documentaire.

La discussion engagée avec le président de l’association fait écho à une histoire qui se déroule au Havre, au début du XXe siècle. Les capitaines de paquebots transatlantiques réclament depuis les années 1900 l’é­ta­blis­sement d’un bateau-feu, ou plutôt d’un « bateau-trompette » doté d’une puissante sirène, au large du cap de la Hève, afin de signaler l’atterrissage du Havre par temps de brume. Ils comparent la situation à celle de New York où leur route est jalonnée par trois bateaux-feux : Nantucket, Sandy Hook et Fire Island. Après dix ans de résistance, et grâce à un financement important des chambres de commerce du Havre et de Rouen, les ingénieurs du service des Phares acceptent de mettre en chantier les bateaux-feux dits BF1 et BF2, son « rechange », lancés en grande pompe le 17 juillet 1912. À la lumière du feu-éclair et au son de la corne de brume, ils ajoutent les ondes invisibles d’un radiophare, et, pour la première fois, un système de propulsion permettant d’atteindre une vitesse de 6,5 nœuds. Les bateaux-feux allemands, américains et anglais sont déjà équipés de machines afin de rejoindre leur poste et de soulager le mouillage en cas de tempête.

Le cahier des charges transmis aux chantiers de Dunkerque, du Havre, de Nantes, de Saint-Nazaire et de Bordeaux évoque la construction d’un « feu-flottant ». Mais le vocable « bateau-feu » s’impose progressivement dans la numérotation : BF1, BF2, BF3… jusqu’au BF7 construit en 1949. Feu-flottant ou bateau-feu ? La distinction n’est pas une coquetterie sémantique, car elle engage le débat sur la « maritimité » de l’objet. Du côté des ingénieurs, il s’agit clairement de feux-flottants, c’est-à-dire de grosses bouées métalliques lumineuses habitées par nécessité. Ce déni est vite rattrapé par la nécessité d’embaucher des inscrits maritimes pour armer les feux-flottants, qu’ils soient à voiles ou motorisés. Embauché ou enrôlé ? Les équipages des bateaux-feux sont englobés dans un rôle collectif avec les baliseurs. Le bateau-feu motorisé du Havre doit également remplir les conditions exigées pour les bateaux armés au petit cabotage. Les ingénieurs des Ponts imaginent cependant tous les stratagèmes pour ne pas demander de permis de navigation, et ainsi échapper aux contrôles des inspecteurs.

Est-elle maritime, cette vie sans voyage ni escale ?

Immobiles les bateaux-feux ? Pas tant que ça. Il existe d’abord le cycle naturel des carénages, qui impose des retours réguliers au port et la mise en place du bateau de rechange. Les coques peuvent également être changées de poste, passées d’un banc de sable à un autre, voire d’un port à un autre, comme ce fut le cas du bateau-feu aujourd’hui appelé Le Havre III, auparavant nommé Dyck 1935. Il est également connu sous le matricule BF-4-SFCMG-35 : bateau-feu numéro 4, construit par la SFCM, à Gra­ville en 1935. Cette flexibilité est caractéristique d’une bouée qui porte le nom du danger qu’elle signale et devient un numéro, consigné dans un livret matricule, quand elle revient au dépôt.

Bateau sans nom propre, sans destination, sans rôle d’équipage, sans permis de navigation, parfois sans propulsion, quel navire est donc le bateau-feu ? Cette étrangeté est au cœur des témoignages recueillis auprès des anciens « marins de l’immobile ». Est-elle maritime, cette vie sans voyage ni escale, cette vie d’attente, dans la tempête, ou pire, dans la brume, au risque de se faire éperonner par un navire égaré ? La litanie des abordages est parti­culièrement longue au poste du Sandettié, planté au milieu du trafic du pas de Calais : quatre-mâts chilien chargé de nitrate Rowena, 27 octobre 1911 ; navire non identifié, 28 juin 1923 ; paquebot américain Mount Clay, 12 juin 1925…

Bien que construit en 1935, le bateau-feu Le Havre III est d’une conception architecturale datant des années dix, bien différente de celle du Sandettié conservé au Musée portuaire de Dunkerque. Il n’est donc pas le prototype de la série des bateaux-feux lancés dans les années trente et après la Seconde Guerre mondiale, mais le dernier représentant d’une « espèce » aujourd’hui menacée d’extinction. En effet, le Musée portuaire de Dunkerque n’a pas eu les moyens de conserver l’ancien bateau-feu du Havre BF2, dont la carrière s’était achevée sur les bancs du Nord en 1978, sous le nom de Ruytingen. Racheté par la ville de Dunkerque en 1980, classé Monument historique en 1988, il s’était ensuite lentement dégradé, et pas seulement sous l’influence festive des carnavaleux qui avaient coutume de le prendre à l’abordage. Déclassé en 2004, l’année de l’ouverture du Sandettié à la visite, il est ferraillé quatre ans plus tard.

Il reste à comprendre ce qui a poussé les ingénieurs du service des Phares à changer leur manière de concevoir les bateaux-feux. Cette transition se produit au milieu des années trente, après l’événement le plus tra­gique de l’histoire des bateaux-feux français. La flotte des bateaux-feux du pas de Calais se compose alors de trois navires titulaires – le Dyck (1888), le Ruytingen (1902) et le Sandettié (1921) – ainsi que de la doublure du feu-flottant de 1902, baptisé Dunkerque, destinée à occuper l’un ou l’au­tre des postes. C’est le cas à la fin de l’année 1933, quand il remplace le vieux Dyck. Aucun de ces navires n’est motorisé, pas même le plus récent, pourtant postérieur aux bateaux-feux du Havre. L’administration avait estimé qu’un appareil de propulsion était inutile en raison des moyens de remorquage disponibles dans le Nord et parce qu’il fallait « maintenir une certaine unité entre les divers feux-flottants mouillés dans les pa­rages de Dunkerque ».

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Relève et ravitaillement du Ruytingen. © coll. Chasse-Marée

Une architecture navale criminelle ?

Dans la nuit du 13 ou 14 décembre 1933, après avoir rompu sa chaîne, le Dyck dérive et s’échoue à 4 milles à l’Ouest de Gravelines. Construit selon le modèle standard des Phares et Balises, il se couche sur le côté. Les sept marins se replient dans la chambre de la sirène, un piètre refuge face aux vagues, à la mer, au froid. Le capitaine, François Huysman, natif de Coudekerque, et trois de ses matelots, Jérôme Devaele, Léopold Goetghebeur et François Hars, trouvent­ la mort. Les survivants, Vanhille, Genel et Dubois, se réfugient dans la lanterne et sont secourus au matin. La perte du Dyck a un grand retentissement, comme l’atteste l’excellent Feux de mer (1954), livre de Louis Le Cunff où sont cités les nombreux articles de presse consacrés à ce fait divers.

Au-delà du drame humain – quatre morts, autant de veuves, dix orphelins pour lesquels une souscription collecte 67 775 francs et 20centimes –, l’événement ouvre une vive controverse sur la conception des bateaux-feux. Une commission d’enquête est immédiatement convoquée pour éclaircir les circonstances du drame et établir les responsabilités. Le comportement de l’équipage, l’organisation des secours, le mouillage fragilisé par un froid vif, sont passés au crible. L’enquête montre que l’équipage a bien réagi à un premier déradage, un événement connu sur les bateaux-feux. La commission en dénombre une quinzaine en trente ans dans le pas de Calais. Mais le capitaine et ses hom­mes ont compris trop tard que le mouillage de se­cours avait lui aussi lâché. Dépourvu de moyens de propulsion et de communication, privé des baleinières enlevées par les lames, l’équipage n’avait aucune chance d’éviter un échouement mortel.

Dans ses recommandations, la commission d’enquête préconise de doter les ba­teaux-feux d’une tsf, d’un moteur de propulsion, mais également « d’une carène leur permettant de s’échouer sans prendre une trop forte gîte » – plus de 30 degrés dans le cas du Dyck. L’ingénieur principal du génie maritime, Salmon-Legagneur, est le plus virulent pour remettre en cause le dogme des quilles profondes adopté en 1902. Les autres nations maritimes, en particulier les Pays-Bas qui viennent de lancer le Terschellingerbank, n’ont-elles pas toutes adopté des carènes plus rondes, stabilisées par des quilles antiroulis ?

Les ingénieurs des Ponts n’abandonnent pas si facilement leurs certitudes et lancent dans l’urgence un concours pour le remplacement du Dyck par un bateau-feu automoteur, mais sans tenir compte de la recom­­mandation de la com­mission d’enquête sur la forme de la carène. La plupart des grands chantiers français (Saint-Na­zaire, Le Havre, Bordeaux, Dunkerque) répondent à l’appel d’of­fres. Surprise : les Ateliers et chantiers de France (ACF, Dunker­que) proposent deux va­­riantes, des carènes moins profondes, sans quille cen­trale. Un dessin expli­cite montre à l’échouage la carène profonde habituelle et ses alternatives, rappelant la tragique posture dans laquelle se trouva le Dyck quelques mois plus tôt. Il suggère qu’avec une autre forme de coque, les marins auraient eu la vie sauve. Le chantier naval de Dunkerque n’est pas retenu, mais la sfcm de Graville, qui obtient le marché du Dyck 1935, poursuit les travaux lancés par les acf au bassin des carènes. Il construira par la suite quatre autres bateaux-feux à carène arrondie, dont le Sandettié aujourd’hui conservé à Dunkerque.

30 janvier 2014. Lesté d’un bagage historique plus volumineux qu’en septembre dernier, je retrouve Alexandre et son équipe à Dunkerque, où je lui avais conseillé de prendre contact avec le Musée portuaire, afin d’évoquer l’histoire et le destin patrimonial des bateaux-feux. Le tournage se déroule dans le bureau de l’ingénieur des Phares et Balises, quai des Anglais, où une carte nautique des bancs du pas de Calais dessinée au mur permet d’expliquer la complexi­té du balisage de la zone. Alexandre rencontre également des anciens du Sandettié, dont Bernard Quillot, le chef mécanicien, qui répond toujours présent pour partager ses souvenirs.

Cette histoire franco-française, du Havre à Dunkerque, ne nous satisfait pas entièrement, alors qu’il est possible de voir des bateaux-feux actifs, simplement en traversant la Manche. Nous voici en route vers le quartier général opérationnel des Phares et Balises anglais, Trinity House, situé à Harwich (Essex), un port de la mer du Nord, sur l’estuaire de la Stour et de l’Orwell, en face des terminaux à conteneurs de Felixstowe­. Nous sommes accueillis par Neil, l’archiviste de Trinity House, et Philipp, responsable des relations publiques. Malgré l’imminence des manifestations commémorant les cinq cents ans de l’institution (1514), ils ont organisé une rencontre avec Simon Robinson, le directeur des opérations maritimes. Au large, un bateau-feu de rechange est mouillé devant un imposant porte-conteneurs de la compagnie Maersk. Simon Robinson nous rappelle l’importance des lightvessels dans l’histoire de Trinity House depuis le XVIIIe siècle et le nombre très important de navires à coque métallique construits au milieu du XXe siècle­.

Le LV18, un musée en mémoire des radios pirates offshore

Les équipages des bateaux-feux anglais ont connu des drames comparables à ceux de leurs collègues français. Le 27 novembre 1954, le South Goodwin dérade et chavire pendant une formidable tempête. Sept marins trouvent la mort dans ce naufrage qui rappelle le triste sort du Dyck, vingt ans plus tôt. Les marins des ba­teaux-feux de Trinity House ont également payé leur tribut à la guerre. Pris pour cible par l’aviation allemande pendant la bataille d’Angleterre, l’East Dudgeon coule le 29 janvier 1940. Réfugiés dans un canot de sauvetage, les survivants se noient en abordant la côte. Cette tragédie a ins­piré un extraordinaire film, mi-fiction, mi-docu­mentaire, Men of Lightship 61, dans lequel des marins de Trinity House « jouent » le rôle de leurs camarades pour témoigner de la détermination du peuple anglais dans sa lutte alors solitaire contre la barbarie nazie. Il fut question qu’Alfred Hitchcock soit chargé d’un remontage du film pour le public américain.

Dans les années soixante-dix, Trinity House commence à remplacer ses bateaux-feux par des bouées-phares. Que sont devenus les bâtiments réformés ? Pragmatique ou confiante dans la responsabilité patrimo­niale de ses compatriotes, Trinity House les met en vente en prévenant les personnes ou les institutions inscrites sur une liste d’attente. Une vingtaine de lightvessels ont ainsi été vendus et réaménagés, en studio de radio, bar, club-house, musée à flot. Le LV18 qui est l’attraction touristique du vieux port d’Harwich en fait partie. De construction assez récente (1958), il est le dernier bateau-feu habité retiré du service, en 1994. Cinq ans plus tard, il est vendu pour être transformé en musée des radios pirates offshore, évoquant en particulier la célèbre station Radio Caroline immortalisée par le film de Richard Curtis Good Morning England (2009).

Contrairement au service français, Trinity­ House n’a pas supprimé tous ses bateaux-feux. Parmi les huit bâtiments encore opérationnels, l’un d’entre eux porte un nom connu : Sandettie. En 1989, le Sandettié français n’a pas été remplacé par une bouée-phare, mais par un lightvessel britannique, en vertu d’un traité signé entre les deux pays.

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Le LV7 de Trinity House en poste sur le Sandettie Bank. © Vincent Guigueno

De retour à Dunkerque, nous retrouvons Bernard, l’ancien mécano du Sandettié, accompagné de Serge, son prédécesseur, et Jimmy, un jeune matelot dans les années quatre-vingt, qui travaille aujourd’hui au lamanage. Nous quittons le port de Dunkerque en empruntant la route du vieux baliseur Émile Allard (1948) qui assurait les relèves des bateaux-feux et le ravitaillement en gaz des bouées. Nous naviguons deux heures avant d’approcher du Sandettie (51° 09’ 355’’ Nord, 1° 47’ 122’’ Est). Alertés par le bruit du moteur, les oiseaux de mer qui ont fait du bateau-feu leur refuge s’envolent. Le poste est tenu par le LV7, construit­ en 1948 par le chantier Philip & Son (Dartmouth). C’est un sister (light) ship du Scarweather, mais dans une version automatisée, avec des panneaux solaires qui fournissent l’énergie nécessaire au feu et à la station météorologique. Notre vedette ralentit et amorce un cercle autour du bateau-feu qui roule et tangue doucement. Dans la lanterne, l’optique semble ballottée par les mouvements de la coque, alors que les cardans en font le seul point fixe de l’ensemble.

Commencé sur les quais du Havre, le voyage s’achève auprès d’une fascinante co­que rouge, oscillant lentement au rythme de la houle de la mer du Nord. Alexandre a la matière d’un beau documentaire et moi quelques arguments pour soutenir l’as­so­cia­tion du Havre dans son travail de mémoire. Revenant vers Dunkerque, je pense au projet de mise en valeur qui devra accompagner le dossier de protection du Havre III. Sera-t-il restauré et visitable comme à Dunkerque ? Transformé en bureau des élèves flottant pour les étudiants du campus Europe-Asie de Science-Po voisin ? Et pourquoi pas le remettre à son poste, à l’entrée du chenal du Havre, revenir à son usage premier, et s’y tenir le plus longtemps possible, comme ce bateau-feu anglais ?

Bibliographie : Jean-Christophe Fichou, Il était une flotte pour les phares, Marines éditions, 2009. Marie-Laure Griffaton (dir.), Les Bateaux-feux : histoire et vie des marins de l’immobile, Somogy, 2003. Jean-Luc Porhel, « Les bateaux-feux des bancs de Flandre », Le Chasse-Marée, n° 41, mai 1989.

Internet : les articles « phares » des Annales des Ponts sont disponibles en ligne sur le site <www.bibliothequedesponts.fr>. Voir également l’approche contemporaine du Sandettie LV7 à l’adresse <http://youtu.be/kHwUwKM-pA4> et le site allemand spécialisé <www.feuerschiffseite.de>.

* Retrouvez le documentaire sur : France 3 Régions 

 

 

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