Les ferries de Patagonie

Revue N°264

Ferry patagonie
La navigation sur les canaux de Patagonie reste dangereuse en raison du vent, de la force des courants et de l’étroitesse de certains passages. Les ferries ne franchissent les goulets les plus périlleux que de jour, en suivant si possible la trace des précédents trajets. © Navimag

par Sandrine Pierrefeu – Au Sud de l’Amérique, il est une région de montagnes, de fjords, d’îles et de volcans que les routes n’ont pas encore atteinte : la Patagonie. Un réseau de ferries relie au reste du monde les habitants des fermes, villages et postes de guet disséminés dans ce dédale de canaux long de près de deux mille kilomètres.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

Une coupée. Des drapeaux. Autour, des prairies où paissent­ des chevaux sauvages et des oies de passage. Après trois jours de pluie et de neige, les sommets, poudrés de frais, scintillent dans le soir. Le jour sombre derrière les Dents de Navarino. Au pied de la chaîne de montagnes s’alignent les maisons de bric et de broc de la communauté indienne devant lesquelles quelques quilles de bateaux à naître sont posées. Le quai de la base de la Marine chilienne est vide. Comme les rues en terre du village, émaillées de boutiques fourre-tout, aux allures de western. Une grappe de voiliers entoure le navire immobile. Des pas mouillés résonnent sur le pont de métal. Dans la tiédeur du carré, le fourneau ronfle et les rires fusent. Bienvenue à bord du Micalvi, à Puerto Williams, par 54° 56’ 05” Sud et 67° 36’ 19” Ouest, sur l’île Navarino, dans la province du Cap-Horn, au Chili.

Un ferry ? Non. Pas tout à fait. Enfin, plus maintenant. Une légende plutôt. Mais patience, en Terre de Feu, il faut savoir atten­dre et écouter. Parfois longtemps, avec les cris du vent pour seule réponse. Puis les histoires, peu à peu, éclosent, foisonnantes et fécondes… En ce vendredi soir d’été, le bar du Micalvi bouillonne de récits. Il y a ceux qui reviennent d’Antarctique, ceux qui y partent ; les « bleus » et les anciens, tombés amoureux de la région il y a trente ans et qui n’ont jamais pu la quitter. Et puis il y a les locaux, plus discrets, comme intimidés : les Chiliens et les sang-mêlé descendant des Yamana, le peuple qui occupait ces contrées­ avant les Européens.

Micalvi, la mémoire vive des canaux

Tous se retrouvent ici avant et après la pêche, la mer, le cap Horn ou le Drake. Depuis des décennies, les cales du Micalvi recueillent et réchauffent ainsi les gens des soixantièmes. Avant de devenir ce havre improbable, ce creuset frileux, cette coque élégante et discrètement rouillée fut longtemps le seul lien régulier entre les deux mille habitants de ce village et Punta Arenas, la ville chilienne la plus proche. Construit en Allemagne, aux chantiers Osterseewerft de Stettin en 1925, ce cargo a d’abord navigué sur le Rhin, puis en Baltique, avant d’être affrété pour livrer un chargement d’armes destiné au navire de guerre chilien Almirante Latorre, en 1928. Puis il a été affecté au service des habitants les plus isolés de la Patago­nie chilienne. Prenant la suite des goé­let­tes marchandes collectant les fourrures, les peaux, le poisson ou la laine des comptoirs ou des campements patagons, le Micalvi, vaille que vaille, a ainsi tricoté les milles été comme hiver, parmi les bourrasques et les frimas. Il acheminait les se­cours et les remèdes, les relèves et les visiteurs, les vivres, les maté­riaux et les nouvelles. Il remportait les malades et ceux qui, vraiment, devaient revenir au monde.

« Au fil des décennies, ce bâtiment était devenu un symbole de l’Armada chilienne, explique, accoudé au bar, l’ancien sergent du récit de Jéromine Pasteur et Gilles Rigaud, Comptoir des océans (Éditions Arthaud). Tous les officiers de ma génération, et moi en tête, ont fait leurs armes sur les planchers centenaires du pont de ce navire. Et puis des centaines d’allers et retours, des milliers de milles marins à travers les canaux patagons et fuégiens ont fait du Micalvi l’ami le plus cher, le sauveur, l’indispensable associé des habitants de la partie la plus australe des Amériques. Du plus humble paysan défrichant un bout de terre rocailleuse aux propriétaires d’estancias de milliers d’hectares, en passant par le curé d’une mission, tous ont respecté et aimé ce navire, cet allié. »

Quand le vieux passeur s’est fait doubler, dans les années soixante, par des unités plus récentes, il n’a donc pas été question de le couler au large comme les autres bâtiments de la Marine, devenus les cibles éphémères des canons de l’Armada. Classé navire historique, il a été échoué pour servir de dock au village le plus Sud de la planète – avec Puerto Torro, quinze habitants, quelques kilomètres plus loin sur la piste. Depuis, le Micalvi, dont le château a été aménagé en bar, garde la mémoire de la région et rend, une dernière fois, service à la collectivité : c’est l’ultime refuge urbain avant – ou après – la sauvagerie du Sud.

Ferry Patagonia

Puerto Williams, sur l’île Navarino. Dernier port de plaisance avant le Grand Sud et l’Antarctique, c’est un lieu mythique où l’on retrouve l’ancien cargo mixte Micalvi. Celui qui servit longtemps de lien entre les habitants des canaux et le reste du monde sert aujourd’hui de ponton, de capitainerie et de bar. Il accueille et protège bateaux et marins.

Le Yaghan est arrivé dans la nuit

Ushuaïa n’est pas loin, mais de la voisine argentine, située à une trentaine de milles au Nord, de l’autre côté du canal de Beagle, on parle peu ici. Les relations demeurent compliquées entre les deux pays qui se partagent la Patagonie. D’ailleurs, il n’existe­ pas de service régulier entre les deux agglomérations. Les postes militaires chilien et argentin se font face et les gardes-côtes des deux pays assurent, dans un mimétisme ubuesque, la surveillance du trafic sur le canal. Pour rejoindre Ushuaïa – après contrôles­ des changes, des douanes et des formalités à n’en plus finir –, on peut prendre­ place sur l’un des pneumatiques qui le traverse, temps permettant, ou négocier avec les pilotes privés de l’aéro-club d’Ushuaïa. Certains tentent aussi leur chance auprès des voiliers en partance.

Le plus souvent, les habitants de Puerto Williams regardent cependant du côté de Punta Arenas, la première ville chilienne, située à 360 milles plus au Nord. Depuis quelques années, avec l’ouverture de la piste d’atterrissage militaire aux avions civils, un vol régulier permet de rejoindre la capitale du Chili austral. Mais pour la plupart des affaires courantes, les Chiliens de l’île Navarino s’en remettent toujours au ferry.

Il arrive chaque vendredi dans la nuit et repart le samedi à 16 heures, si les autorités jugent la météo assez clémente pour autoriser l’appareillage. Ainsi, depuis deux jours, aucun navire n’a obtenu le droit de sortir de l’abri. Mais cette nuit, alors que le Micalvi résonnait du pas des danseurs et des confidences amplifiées par les piscos sours (cocktail à base d’eau-de-vie, de raisin et de ci­­tron), le port a été rouvert et le Yaghan est arrivé. Quand le jour est venu, le ferry semblait dormir, pont ouvert, gueule béante. Long de 70 mètres, ce navire presque neuf peut accueillir soixante-dix véhicules et près de deux cents passagers…

Comme souvent aux îles, c’est juste avant l’appareillage que le port se réveille. Vers 14 h 30 surgissent des voitures, des colis et des visages que l’on n’avait jamais vus. C’est la cohue. Dans les bruits de chaîne, de moteur et de métal, un équipage affable charge le courrier de remorques, de valises, de cartons, de commissions et embarque des amis que l’on ne reverra pas de sitôt.

Bientôt les cales se ferment et les a­marres sont larguées. Il est 16 heures. Le ferry ma­nœuvre dans un mouchoir de poche grâce à ses quatre propulseurs Voith-Schneider. La proue pique sur les falaises de l’île Gable. Pour la soixantaine de passagers et les onze membres d’équipage, le voyage de trente heures par le Beagle puis le détroit de Magellan commence.

« Estamos fortunados », répète le piloto (l’officier de quart) en sirotant son maté, l’infusion conviviale, si prisée au Sud de l’Amérique. « Nous avons de la chance… ça oui ! Nous ne cessons de nous le dire, chaque jour que Dieu fait », répète le capitaine en désignant de ses bras ouverts le paysage entourant la mi­nuscule passerelle de son navire en forme de bac. À 360 degrés, si hauts qu’il faut parfois se pencher pour en voir le faîte, les pics ai­guisés de Patagonie plongent dans l’eau assombrie par le crépuscule. Des forêts se penchent sur le rivage.

Depuis que le ferry a dépassé Ushuaïa, pas une lumière ne trouble les reflets de la lune sur les canaux. « Un paradis », conclut le capitaine en sortant prendre une photo. « Nous allons bientôt faire escale à l’estancia Yendegaia, ajoute le timonier de quart, vous verrez cette baie… Une jeune femme de Belgique s’y est arrêtée en voilier il y a quelques an­nées. Elle n’en est jamais repartie. Elle est tombée en amour de l’endroit et de Juan, le gaucho qui entretenait le domaine. »

Détendus par la perspective de la fin de la saison estivale – particulièrement active –, les hommes bavardent volontiers. « Il n’est pas question de confier le Yaghan au pilote automatique dans les canaux, expliquent les marins. Ce bateau construit en 2011 a été conçu pour manœuvrer au plus serré dans les baies et les passages étroits, parfois peu profonds et aux abords de cales délicates. Ses fonds presque plats et ses turbines Voith correspondent à ce cahier des charges, mais le bateau dérape comme une plume sur l’eau dès qu’il y a du vent ou du courant. »

« Ici, le vent tombe du ciel sans crier gare ! »

« Ce qui est délicat quand on navigue ici, précise le capitaine, ce n’est pas la mer puisque nous restons principalement dans les canaux, ni la glace puisque sur les trajets que nous empruntons l’eau ne gèle pas. La difficulté vient effectivement du vent, particulièrement violent en période estivale, de novembre à mars. Et ici, il tombe du ciel n’importe quand, sans crier gare [ndla, le capitaine fait ici référence aux williwaws, bourrasques catabatiques]. Les dépressions les plus puissantes nous viennent aussi du Pacifique lors de l’été austral. L’hiver, les conditions sont dures à cause du froid. Quant au courant, il peut filer jusqu’à 10 nœuds par endroits, notamment dans le détroit de Magellan, et certains passages sont très étroits. Nous ne lâchons donc jamais la barre. » Les officiers se relaient aux manettes jour et nuit et le capitaine et son second demeurent en passerelle à tour de rôle, par quarts de six heures la nuit et trois le jour.

Ancien plongeur au narguilé et pêcheur de locos (CM 263), le capitaine est heureux d’avoir décroché ce poste à la compagnie privée Transbordadora Austral Broom (TBSCA), qui gère plusieurs lignes en Pata­gonie. « La pêche en plongée est trop aléatoire et trop dangereuse, soupire-t-il. Mais elle nous a fait tellement rêver ! Gamin, nous avons tous regardé les émissions de Jacques-Yves Cousteau, un Français. Saviez-vous qu’il est venu par ici tourner des films sur la vie sous-marine ? » La discussion s’o­riente de manière inattendue et un peu surréaliste sur l’imbroglio juridique im­mo­bilisant à Concarneau la Calypso, le célèbre bateau du commandant, tandis que l’étrave du Yaghan se glisse dans une baie étroite, la caleta Ferrari.

Ces régions très peu peuplées – 3,8 habitants au kilomètre carré – attirent de plus en plus les touristes étrangers, qui les découvrent à bord des ferries. © Nigel Pert

La poupe s’appuie à la cale qu’éclairent les projecteurs de pont et deux chiens bondissent à bord, suivis de deux hommes en uniforme et d’un voyageur, visiblement un marin débarqué d’un voilier. Quelques cartons et deux bouteilles de gaz sont déchargés. On poursuit en riant les chiens qui refusent de quitter le navire, puis le ferry repart dans la nuit, entre les parois abruptes qu’allume la lune entre deux nuages.

« Suite à cette courte escale à Yendegaia, annonce l’officier aux passagers, nous remettons cap au Nord. La météo est parfaite. Nous prévoyons de passer les glaciers entre minuit et 2 heures du matin. Bonne nuit à tous ! » Après le riz-poulet du soir servi à la cantine du bord sur des plateaux d’Inox, les passagers s’organisent. Certains lisent, d’autres jouent aux cartes ou regardent des vidéos sur des tablettes dans le réfectoire-salon ou dans les deux grands espaces vitrés où se trouvent des sièges inclinables. De leurs fauteuils ou depuis les luxueuses banquettes-lits Pullman, tous voient défiler les montagnes. Beaucoup, même parmi ceux qui effectuent ce trajet régulièrement, se relèveront à minuit pour saluer les glaciers.

Ils apparaissent un à un. Fantomatiques et majestueux, ils soufflent une haleine froide sur le pont. Baptisés Hollandais, Français, Allemand, ils affichent la na­tio­na­li­té des équipes qui les ont découverts. On pourrait aussi dire « inventés », comme pour les épaves, si les Indiens n’avaient été familiers de ces lieux bien avant l’arrivée des Occidentaux. Mais ceci est une autre histoire…

Pour l’heure, les projecteurs balaient la surface de l’eau où brillent des glaçons échappés de la falaise bleue et pétrifiée. « Ces glaces flottantes sont plus fréquentes en été, quand le glacier fond, explique l’officier de quart. Selon le vent et les conditions météo, elles dérivent parfois sur plusieurs milles et présentent un vrai danger pour nos turbines. »

« Si l’on suivait le gps, on traverserait des montagnes »

Le pelage roux des maquis recouvre des îlots de granit rose parmi lesquels caracolent manchots et albatros. On l’attendait abrupte, brutale et aiguisée jusqu’au vertige : au détour de l’île Georgina (54° 68’ Sud, 71° 75’ Ouest), la Patagonie fait patte de velours sous les premiers rayons du jour. Ses archipels et ses passes, polies par les glaciers disparus, montrent ici un visage aimable, tout en rondeurs, en buissons, en forêts. On aimerait s’y perdre sans compter le temps. S’y laisser piéger par l’hiver, puis surprendre par le printemps.

Le Yaghan, lui, ne musarde pas. Il file 11 nœuds dans ce décor que l’aube sublime. Le trajet flirte à cet endroit – juste avant le canal Brecknock – avec l’océan Pacifique avant d’obliquer vers l’Est, par les chenaux intérieurs, vers le détroit de Magellan. « Dans de tels lieux, nous avons l’impression de naviguer dans des eaux vierges. Ces canaux n’ont pas changé depuis que la fonte des glaces les a créés, il y a une dizaine de milliers d’années, confie le capitaine. Vous voyez cette montagne-là, sur l’île London ? Darwin l’a escaladée. Rien n’a bougé depuis ! »

Depuis Ushuaïa et Yendegaia, le Yaghan n’a pas croisé âme qui vive. « L’été, poursuit le capitaine, quelques voiliers et pêcheurs artisanaux parcourent les canaux, mais ils ne naviguent pas la nuit parce que les systèmes d’aide à la navigation ne sont pas fiables dans ces parages. Si nous suivions les indications du gps, nous traverserions les montagnes ! » « Dans les grains ou par temps de brume, nous ne nous fions qu’au radar », précisent encore les hommes du Yaghan. Au radar et au sondeur, car les cartes ne sont pas complètes. Certaines roches ne sont pas répertoriées. Les marins suivent donc très précisément la trace de précédents trajets. Pour s’en être écarté, un ferry a déjà talonné sur un de ces écueils.

Dans le sillage de Magellan et de Darwin

Le Yaghan se faufile entre les cordillères, les phoques bondissent dans le sillage. Les heures passent. Il fait bon. Sur le pont, les passagers enveloppés dans les couvertures polaires de la compagnie s’imprègnent du passage Magdalena. « Quel âge as-tu ? » demande un Chilien à sa voisine, une quadragé­naire étrangère. « Tu as en­­tendu par­ler de Pinochet, n’est-ce pas ? » enchaîne-t-il sans attendre la réponse. « Tu vois, là, cette île ? C’est l’île Dawson. Il faut qua­torze heures à pied pour en faire le tour… Du temps de la dictature, c’était une prison. Il y en a eu, des souffrances, ici. Et des exécutions sommaires. » La même île, apprend-on un peu plus tard, a servi aussi de camp de rassemblement forcé pour les Indiens, notamment ceux de l’ethnie selknam, au début du XIXe siècle. Le paradis a aussi ses ombres…

Le passage s’élargit et droit devant apparaissent de nouvelles falaises : le cap Froward, le point le plus Sud de l’Amérique latine. La péninsule de Brunswick déploie ses méandres. C’est autour de ce cap et de l’île Dawson que s’est jouée l’une des parties les plus serrées de l’expédition de Magellan. Les caraques espagnoles du capitaine portugais se sont fourvoyées lors d’expéditions de reconnaissance avant de parvenir à trouver l’étroit goulet menant au Pacifique.

Comme une délivrance après l’étroitesse des canaux, l’horizon s’ouvre vers l’Est en une sorte de mer intérieure : le détroit de Magellan ! Depuis l’ouverture du canal de Panamá, en 1914, le trafic est très ralenti dans les canaux ; seuls les plaisanciers de l’été, les pêcheurs artisanaux, quelques paquebots de croisière et les navires des Armadas chilienne et argentine les fréquentent. L’estrecho de Magallanes (le détroit de Magellan), lui, demeure encore animé, du fait notamment de l’exploitation du pétrole et du gaz autour de la Terre de Feu. La silhouette de quelques cargos se profile droit devant, où brillent déjà les lueurs de Punta Arenas. « Un port de relâche heureusement situé, et au­quel est réservé un bel avenir maritime et commercial », écrit Jules Verne en 1897/1898, dans un roman intitulé En Magellanie. Port Famine, fort Bulnes, juste avant la jetée et c’est l’arrivée. Le long des chantiers navals, sur la rive, s’alignent les épaves des trois-mâts d’autrefois.

ferry patagonia

Puerto Natales compte huit mille cinq cents habitants et vit de la pêche, de l’élevage ainsi que du tourisme à la belle saison. Au cœur de l’hiver, la nuit dure près de dix-huit heures. © Navimag

« La compagnie Navimag [ndla, qui opère les liaisons vers le Nord] a essayé de relier Punta Arenas à Puerto Natales en 2009, mais la péninsule de Brunswick impose un détour trop long par les chenaux », explique une préposée de la gare maritime. La route reprend donc le flambeau dans cette course vers le Nord. Elle file pour 250 kilomètres dans une manière de pampa où broutent les guanacos (les lamas de Patagonie). Les clôtures des immenses estancias, ces domaines où pâturent des milliers de têtes de bétail, se succèdent. La terre reprend ses droits, la plaine courant jusqu’à Puerto Natales. Ensuite la cordillère isole à nouveau les Chiliens. Pour rallier le Nord du pays, ils ont alors le choix entre passer par l’Argentine en franchissant les Andes – quand les cols sont ouverts – ou embarquer de nouveau pour quatre nuits et trois jours de ferry vers Puerto Montt, encore à 1 000 kilomètres au Sud de Santiago, la capitale, où tout se décide.

Les habitants des villages intermédiaires, voire des communautés insulaires comme Puerto Eden, n’ont d’autre échappée que la mer, puisque, à la différence de ceux de Puerto Williams, ils n’ont pas à proximité une base militaire dotée d’une piste d’atterrissage.

Le ciel s’est assombri d’un coup et des trombes d’eau crépitent sur le quai de Puerto Natales. Dans le double conteneur qui sert de quartier général à la compagnie maritime Navimag patiente une foule à la Prévert de Chiliens aux affaires, de fonctionnaires, de métis, de touristes en vêtements de pluie et de camionneurs. Le bateau accuse vingt-quatre heures de retard. « Cela arrive parfois, précise Carmen Aguila Paz, l’une des responsables de Navimag, mais nous n’annulons jamais un voyage : nous devons assurer la continuité territoriale en l’absence de route entre le Nord et le Sud du pays. Que deviendraient sans cela la marchandise, le poisson, le bétail, le matériel et les gens qui comptent sur nous ? » Cette compagnie maritime privée, née en 1979, assure une mission de service public sans pour autant toucher de subventions. Elle a succédé à diverses compagnies d’État, comme Empremar ou Ferronaval.

Des goulets à faire trembler les marins

L’ Amadeo I, un vieux ferry lancé en 1976, long de 132 mètres et large de 19 mètres, est enfin arrivé. Il attend son lot de bétail, de passagers – un peu plus de quatre-vingts personnes – et de camions, les véhicules étant les derniers embarqués. Tassé sur la plate-forme élévatrice de l’un des trois ponts de chargement, le troupeau trempé de passagers rejoint, avec armes et bagages, un salon aux tables de Formica. « Bonjour et bienvenue pour votre première nuit à bord, annonce un officier en espagnol. Nous allons vous montrer vos cabines et vous expliquer le fonctionnement du bord. Nous appareillerons vers 6 heures du matin et arriverons soixante-douze heures et 820 milles plus tard à Puerto Montt, dans la nuit de vendredi à samedi. » Le message est aussitôt traduit dans un anglais élémentaire par l’une des jeunes femmes du bureau du port, car, depuis quelques années, les compagnies de ferries ont compris la singularité de leurs routes et l’attrait qu’elles pouvaient présenter pour des visiteurs étrangers.

Ces armements ont vu dans cette nouvelle clientèle une source de revenu complé­men­taire pour les mois d’été, quand une partie du fret emprunte le réseau routier argentin. Navimag adapte donc son service et ses navires – originellement destinés au transport de marchandise et au transbordement des autochtones – pour l’accueil d’une nouvelle clientèle étrangère, soucieuse de son confort. Le résultat ? Un mélange cocasse et bon enfant de bonne volonté et d’improvisation.

Tandis que les chauffeurs rejoignent leur dortoir et les passagers leurs cabines, le ferry tremble, signe que le chargement des véhicules commence. « Nous franchirons le passage White à 8 heures », m’indique un marin en baissant la voix. Comme les glaciers ou les caps, les angosturas, les passages les plus étroits des canaux, ont leur nom. Deux fois par semaine, les marins de la Navimag ont rendez-vous avec ces goulets, mais les navires ne s’y engagent que de jour. « Ce sont nos jalons et nos tourments. Nous les franchissons un à un avec respect. Chaque passage est une victoire… Jusqu’à la prochaine fois », explique le commandant, qui montre du doigt, sur la carte, les six principaux rendez-vous du ferry avec les angosturas. L’heure d’arrivée estimée dans ces défilés est inscrite sur une feuille de route affichée en passerelle et la vitesse du ferry est ajustée pour s’assurer qu’il disposera d’une luminosité suffisante pour les franchir.

Furie, bourrasques et tourbillons

Le matin se lève sous le grésil. À perte de vue, une foison d’îles rondes, rosées, déborde de jungle exubérante, comme tro­picale : la baie d’Along balayée par les embruns des cinquantièmes. Les doigts gèlent en écartant les mèches échappées de la capuche. « Impossible ! » s’entend-on murmurer, foudroyé par l’ampleur et la puissance du paysage. « C’est le plus bel endroit du monde. » Comprenez ! Une journée de glaciers et de fjords sans discontinuer, passe encore. Deux ou trois, d’accord. Mais avec ce nouveau périple, depuis Puerto Williams, la démesure du pays assomme littéralement.

Le ferry entame une courbe qui l’engage dans un corridor sans issue. Une nouvelle escale est donc prévue ? Entre les deux murailles que balaient les bourrasques, un chas d’aiguille à peine plus large que le navire se dessine : le passage ? On se pince, puis l’on comprend : les rafales de 60 nœuds font tournoyer, à la surface de l’eau, des microtornades. Le grand navire, formant voile, avance de guingois, la barre compensée vers le vent. Et droit devant, une porte, dans laquelle il faut se glisser, sans déraper. « Pas trop lentement pour ne pas dériver. Ni trop vite pour pouvoir corriger la manœuvre, au cas où», explique le capitaine, dents serrées. À l’approche, on entend encore quelques mots en passerelle. Et bientôt, seuls résonnent des ordres, secs, vifs, répétés par le timonier.

La proue s’engage à 8 nœuds dans le défilé. Les parois filent de part et d’autre. Une rafale gifle le bateau, qui oblige le pilote à contrer l’attaque. Finalement, dans un feulement d’eau froissée, la poupe se dégage à frôler la falaise.

Augusto, un élève officier de vingt ans, reprend les commandes après le départ du capitaine, retourné dans ses quartiers. Ayant grandi dans les terres, le garçon découvre depuis quelques mois cette route et ses difficultés, en même temps que le rythme des quarts. Bouille de gosse et rire facile, il blague avec la matelote Alexandra. Embarquée à la pêche depuis l’enfance avec son père, puis avec sa mère après l’accident de plongée du pater familias, Alexandra travaille, comme sa sœur, depuis quelques années pour la Navimag. « Plus tard, je serai scaphandrière », souffle la jeune fille en poussant le volume de la radio, qui diffuse une musique latine remixée.

Aux tables de l’unique réfectoire où sont organisés plusieurs services, les touristes rient fort et parlent en anglais. Les Chiliens, eux, murmurent en espagnol. Un fonctionnaire de Santiago discute avec un policier en permission. Un vieil homme à moitié sourd occupe le même fauteuil depuis l’appareillage, tout près de l’écran plat de la télé. Un patron pêcheur et son mousse passent les heures en tapant le carton. Ils font partie des quelques passagers qui descendront à Puerto Eden. « Il n’y a pas de route là-bas, juste des passerelles de bois, explique le policier affecté pour quatre ans dans ce port, avec cinq autres collègues. Les gens se déplacent en bateau, notamment pour aller chercher des arbres et réparer les maisons ou les lanchas. Mais depuis deux ans, nous avons Internet, et ça change la vie ! Le vieux monsieur sourd est l’un des derniers In­diens kaweskar qui régnaient autrefois sur les canaux… Aujourd’hui, ils ne sont plus que cinq à parler leur langue. Tous habitent Puerto Eden. »

« Avant les marées rouges, plus de mille personnes vivaient là. Maintenant, il n’en reste plus que trois cents », ajoute le pêcheur, évoquant les invasions d’algues toxiques qui mettent régulièrement à mal la récolte de coquillages filtreurs. Le patron pêcheur raconte les saisons au Sud, puis à Puerto Eden, où son bateau de pêche artisanale est basé plusieurs mois par an. Sur le pont où se retrouvent les fumeurs, il décrit ses marées de neuf ou dix jours, le débarquement de la pêche sur des chasse-marée qui emportent les oursins, les moules et les mollusques vers le Nord. Il dit les fermes de saumons qui « pourrissent les canaux », toujours plus nombreuses : « J’ai plongé sous les cages, pour comprendre. Sur plusieurs mètres de profondeur, le sol est couvert d’un dépôt stérile : les excréments de saumons et les granulés de nourriture se mélangent. Cette pollution tue tout, sur des kilomètres à la ronde. Quand l’eau est trop sale et que les poissons d’élevage meurent à leur tour, on construit une autre ferme dans le fjord suivant. C’est comme une épidémie qui s’étend. »

Un pays de mythes, d’esprits et de légendes

La nuit tombe sur leurs récits, soudainement calme et presque tiède. La température s’adoucit au fur et à mesure que le ferry gravit l’échelle des latitudes. Les deux hommes énumèrent le nom des îles et des montagnes dont les ombres se dessinent sur le ciel, soudain lumineux. « Ici, c’est une terre de légendes, de mythes et d’écrivains, poursuit le marin. Je viens de Quellón, le village de Francisco Coloane. Il faut lire ses livres, absolument, pour comprendre ce pays. »

Vers minuit, le ferry ralentit et mouille dans une baie très calme, au fond de la­quelle brillent quelques feux. Les passagers et le fret pour Puerto Eden sont transbordés par chaloupe, puis le courrier reprend sa route. « Après le double S de l’angostura Ingles, il y a quatre manières de rejoindre Puerto Montt à partir d’ici, explique Augusto, l’élève officier. Par la pleine mer, c’est ce que nous appelons la route “de golfe à golfe”, via le passage Darwin, par le canal Polluche ou celui de Ninualac. Cette fois, nous rentrerons dans les canaux après le golfo de Penas. ». Le golfe des Peines ! Les récits de Coloane s’invitent à la passerelle et semblent revivre, d’un coup, sous les traits, par la voix des passagers, dont les vies, pour nous, ressemblent à des épopées.

ferry patagonia

La compagnie Navimag, fondée en 1979, assure la continuité territoriale entre le Nord et le Sud du Chili qui ne sont pas reliés par la route. Le transport de bétail, l’industrie pétrolière et maintenant le tourisme confortent ce trafic. L’Amadeo i, dont on voit ci-dessous la passerelle, s’est échoué le 18 août 2014 dans la passe de Kirke et est aujourd’hui remplacé par l’Eden. © Navimag

Dans le sillage de l’Amadeo I semble apparaître la foule de navires, de canots, de pirogues, de caraques de ceux qui découvrirent, franchirent et arpentèrent ces eaux houleuses, aux ressacs violents. « Parages mythiques », répète le pêcheur. « Toujours incertains, renchérit un matelot aux traits marqués. En 2008, le petit volcan de Chaitén, que vous verrez un peu plus loin, dans le golfe du Corcovado, s’est réveillé d’un coup. Nous avons dévié notre route pour évacuer les neuf cents habitants. Leur village a été rayé de la carte. Ils ont dû en construire un nouveau un peu plus loin. »

« Enveloppé d’un faible halo, le bateau s’avançait dans l’obscurité comme un monstre­ gris et lourd, ouvrant une blessure blanche sur les eaux ; le halètement des machines rythmait ma chanson et il me semblait que nous nous enfoncions dans les ténèbres essentielles », écrivait Francisco Coloane…

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