par Yffig Pleybert – Le nouveau des bateaux traditionnels a ressuscité un vieux métier qu’Yffig Pleybert a appris sur le tas, notamment auprès des derniers pêcheurs du temps à la voile. 

Dans les grands ports de commerce, il existait des gréeurs de profession, car la réalisation d’un gréement de caboteur ou de long-courrier est une affaire de longue haleine, un métier de spécialistes. En revanche, le gréement des petits bateaux reste souvent une activité complémentaire, d’ailleurs guère prise au sérieux. Ne disait-on pas que le gréeur restait à terre pour courir après les femmes esseulées des marins ? Au début du XXe siècle, à Camaret, les ouvriers gréeurs qui travaillaient sur les sloups et dundées langoustiers avaient presque toujours un second métier : moins accaparés que les charpentiers, ils exerçaient souvent pendant la nuit la fonction de douanier. Le savoir-faire du gréeur n’en reste pas moins indispensable à la bonne marche et à la sécurité d’un voilier. Aujourd’hui, après un déclin de plusieurs décennies, l’art du matelotage reprend toute sa place, grâce au renouveau de la navigation traditionnelle, mais aussi au développement de la plaisance moderne et de la compétition.

Comme tous ses collègues, avant d’ouvrir son atelier au Port-Rhu, Yves Pleybert, dit “Yffig”, a appris son métier sur le tas : “Des pêcheurs – comme Pierre Join qui a navigué sur les derniers dundées mauritaniens – m’ont transmis leurs tours de main. Et j’ai aussi acquis des connaissances dans les bouquins.” Depuis vingt-quatre ans, ce jeune quinquagénaire vit à Douarnenez. Fils d’un marin de la Royale qui a servi pendant quinze ans sur le dundée Mutin, Yffig suit naturellement le sillage de son père. À dix-sept ans, il entre dans la Marine et navigue comme mécanicien sur des escorteurs. Revenu dans le civil, il embarque au commerce, puis à la pêche sur un palangrier, avant de travailler dans l’ostréiculture en baie de Morlaix. Entre ces divers engagements, il fait également plusieurs convoyages de voiliers, une activité dans laquelle il s’investira de plus en plus.

“J’ai commencé la voile professionnelle comme moniteur au Centre nautique de Douarnenez. On accueillait des classes de mer et on organisait des sorties en chaloupe avec les gamins. Cette expérience m’a conduit à m’occuper du Groupe finistérien de croisière, de 1982 à 1988. C’est ainsi que J’ai commencé à faire de la croisière sur des bateaux traditionnels, comme les cotres Solweig et Ariane. Et forcément, lorsqu’on navigue sur ces bateaux-là, on s’aperçoit que le gréement nécessite un entretien constant. Il faut surveiller en permanence l’usure des manœuvres pour éviter la casse.”

C’est ainsi qu’Yffig envisage de travailler à l’entretien des gréements pendant l’hiver, quand les bateaux sont désarmés, tout en continuant à naviguer l’été. Mais avant de monter son atelier, il poursuit sa formation. “J’ai fait quelques saisons sur le Belem… sacrée école ! Je suis passé aussi par les Ateliers de l’Enfer, pour savoir comment on construit les bateaux.” Titulaire du brevet de capacitaire pour la pêche et du brevet de patron de plaisance à la voile, Yffig participe, en 1991, au convoyage des bateaux destinés au futur Port-musée de Douarnenez, comme la galéasse Anna Rosa, ou la barge de la Tamise Northdown. Ledit musée le recrutera ensuite comme gréeur.

De guerre lasse, le chercheur de poux jette l’éponge

Mais en 1995, la belle aventure du Port-musée tourne court. “On s’est tous re­trouvés à la rue, se souvient Yffig. C’est alors que j’ai décidé de créer ma propre activité. Je l’ai appelée Chacalao, ce qui signifie en breton « chercheur de poux ». C’est comme ça que m’appelait mon grand-père !” Pendant six ans, l’artisan travaille à son compte, répondant aux commandes de particuliers, de chantiers navals ou d’associations. C’est ainsi qu’en 2004, il refait le gréement de la gabare Fleur de Lampaul que vient d’acquérir la Fondation Nicolas-Hulot. Une belle carte de visite. Pour autant, les difficultés ne manquent pas : “On s’épuise assez vite à travailler tout seul. Il faut assurer sa pub, se déplacer, investir…” De guerre lasse, l’artisan jette l’éponge. Fini Chacalao, bonjour Les Gréements d’Ys, une association montée en duo avec le charpentier de marine Jacques Ribel. Établie depuis mars 2005 dans un local municipal du Port-Rhu, la structure assure des travaux de charpente et de gréement, mais aussi un programme de formation. C’est ainsi, par exemple, qu’Yffig a donné des cours de matelotage à des agents de maintenance portuaire dans le cadre de l’afpa d’Auray.

Il faut en moyenne quatre heures pour estroper une poulie

En 2006, le Douarneniste assure la restauration du gréement de Skål, un yacht de 1930 dessiné par l’architecte naval américain Philip Rhodes (CM 191). “Ce bateau avait été regréé en 1975. Après son naufrage dans le raz de Sein et son renflouement, nous avons récupéré tout ce qui restait de ce gréement. Mon souci était de m’approcher le plus possible de l’aspect d’origine. La moitié des poulies ont été remplacées, soit une trentaine. Ce sont de belles pièces aux joues vernies avec des réas en bronze montés sur roulements à billes. Tous les ridoirs ont aussi été changés avec des pièces en bronze à cage ouverte. On a vérifié toutes les pièces de forge qui restaient, on a contrôlé les espars et on les a revernis. Il n’y a pas de ferrures dans le mât ; tous les palans y sont fixés à l’aide d’estropes métalliques. Une fois que tout cela a été en place, on a pu procéder au mâtage. Pour le gréement courant, j’ai choisi de la double tresse blanche en harmonie avec le style de ce yacht classique. Par ailleurs, certains éléments qui n’existaient pas au départ ont été rajoutés, comme les balancines à filet (lazy jacks). Au total, ce chantier m’aura pris deux mois. Cela peut paraître long, mais il faut en moyenne quatre heures pour estroper une poulie.”

gravure du montage d'un gréément
« Quand les mâts sont finis, on y applique les jumelles dont on fait les roustures avec un petit treuil volant. » Gravure extraite du Traité élémentaire de la mâture des vaisseaux de M. Forfait. ©coll. Chasse-Marée

Marin dans l’âme, Yffig assure aussi le “service après vente” en essayant le bateau regréé par ses soins. “Avec Skål, on a eu quelques problèmes : les étais n’arrêtaient pas de prendre du mou, malgré plusieurs reprises des ridoirs. On s’est alors aperçu que le bout-dehors avait tendance à fléchir sous la pression des voiles, d’où un près vraiment médiocre. Avec le chantier Stagnol, chargé de la restauration du bateau, on a donc décidé de rajouter un arc-boutant de martingale pour rigidifier l’ensemble.”

La liste des chantiers d’Yffig est édifiante. Il refait le gréement du cotre-pilote Solweig, celui des gabares Fée de l’Aulne et Audiernais, deux Monuments historiques, et récemment celui de Fleur de Passion, un KFK (“kriegsfischkutter”) de la mer Baltique de 32 mètres de long. Côté plaisance, on lui doit, entre au­tres, le gréement de deux voiliers de voyage, la goélette Wanda et le ketch Marlou, plans de l’architecte naval italien Cesare Orsini, ainsi que celui de dix Seabird et d’un Fyne, dessinés par Fife et construits par le chantier Stagnol.

Le gréeur intervient à la fois sur le gréement courant et le gréement dormant. Le premier comprend les cordages mobiles passant dans les poulies et servant à la manœuvre des voiles : écoutes, drisses, bras, hale-bas… Le second concerne tout ce qui est fixe et sert au maintien de la mâture : étais, haubans, ferrures, caps-de-mouton ou ridoirs… Le gréeur doit donc savoir réaliser et établir à leur juste place tous les éléments de ce dispositif complexe pour assurer la fiabilité et l’efficacité du moteur vélique.

“Il peut y avoir trente, quarante épissures à faire, mille mètres de cordage à installer, cinquante, soixante poulies de différents diamètres à frapper, explique Yffig. On travaille le câble, on fait des estropes, on installe des ferrures… Lorsqu’on doit restaurer un gréement usagé, il faut « mettre le mât à poil », tout vérifier et remplacer tout ce qui est fatigué, les ferrures, les bouts, les poulies, et enfin, tout remettre en place. On n’a pas le droit à l’erreur : il faut que ça tienne !”

Tout le monde sait faire une épissure, encore faut-il qu’elle soit bien faite

Le matelotage constitue une part essentielle de la tâche du gréeur. Il concerne tous les travaux effectués sur les filins : les amarrages (amarrage plat, amarrage plat avec bridure, amarrage croisé, amarrage en portugaise, velture), les nœuds en forme (pomme de tire-veille, bonnet turc), les nœuds d’arrêt (nœud de ride), les nœuds de manœuvre (nœud de cabestan, nœud de chaise, nœud en huit), les épissures, les garnitures et au­tres protections.

“Depuis que j’ai commencé ce métier, j’arrête pas d’en apprendre ! Ce n’est pas tout de connaître la technique, encore faut-il savoir l’appliquer correctement. L’épissure, par exemple, tout le monde connaît : trois passes pleines et deux demi-passes. Mais il faut aussi qu’elle soit bien faite, que les brins soient bien rentrés, qu’ils tournent bien sur eux-mêmes. C’est le doigté qui compte, l’expérience aussi. Les premières épissures que j’ai faites, c’étaient des horreurs ! J’étais obligé de tout couper et de tout mettre à la poubelle ! Pour réussir une épissure, il faut d’abord beaucoup observer. L’œil est tourné vers soi, les brins partent de manière à repérer le sens du toronnage. Il ne faut jamais contrarier le sens du toronnage. Si on le laisse aller, déjà on fait la moitié du boulot, ça va tout seul.

“En revanche, l’épissure sur câble, surtout avec une cosse, est vraiment un travail de spécialiste, car elle doit être très serrée pour que la cosse ne bouge pas. Les néophytes sont souvent obligés de les recommencer parce que le brin a coqué : il a été mal pris, ou on a essayé de le forcer. Une fois qu’un câble a fait une coque, ce n’est plus rattrapable. Pour l’épissure de gros câbles (à partir de 32 mm de diamètre), on trévire le câble de la droite vers la gauche, dans le sens inverse du commettage, de manière à détendre les torons et à les ouvrir un peu. Ça permet d’engager l’épissoir plus facilement, sinon c’est mortel, t’es obligé de taper dessus comme une brute !”

outils gréeurs
Quelques-uns des nombreux outils du gréeur : mailloches à fourrer (ou minahouets) de différentes tailles pour s’adapter au diamètre des manoeuvres, couteaux, épissoirs, paumelle, poinçons… © coll. Yffig Pleybert

Il existe différents types d’épissures correspondant à chaque manœuvre du gréement. “Pour une épissure sur un hauban toujours en traction, précise le gréeur, j’effectue un départ à l’anglaise avec des passes à la voilière. Cela consiste à tourner autour du même toron dans le sens du commettage. Je n’ai jamais vu une telle épissure se défaire ! Cette épissure à la voilière est souvent utilisée pour la ralingue des voiles dont les extrémités se terminent en queue-de-rat. Une autre épissure, dite « à l’allemande », est confectionnée de manière à offrir une grande résistance : on pique sous deux brins au lieu de piquer sous un brin, et on travaille le brin coincé entre les deux de la même manière dans le sens du commettage. Les brins restent ainsi bien coincés les uns dans les autres, si bien que l’épissure a peu de chance de se décommettre. Cette épissure est connue surtout des marins du commerce, qui y recourent notamment pour les câbles de grues.”

Autres tâches qui incombent au gréeur : le congréage, le limandage et le fourrage, trois techniques complémentaires visant à protéger les points du gréement exposés au ragage. Le congréage consiste à enrouler du bitord entre les torons d’un cordage, de façon à égaliser la surface de ce dernier. Ensuite, on peut y enrouler des bandes de vieille toile goudronnée, c’est le limandage. Enfin, on achève la protection avec le fourrage, qui consiste à enrouler très serré du bitord goudronné autour du cordage de manière à ce que tous les tours se touchent. Ces trois interventions se font au moyen de la mailloche à fourrer, sorte de maillet à gorge, que les Bretons appellent minahouet.

La chimie sait faire des miracles pour imiter le chanvre

La connaissance des différents types de cordages est le b.a.- ba du métier. Le cordage traditionnel est constitué de plusieurs torons – généralement trois ou quatre – eux-mêmes composés d’un faisceau de fils de caret dont la torsion propre est de gauche à droite. Le cordage est confectionné en commettant les torons en sens inverse de celui de leur torsion propre. La fibre la plus utilisée est le chanvre, car elle est particulièrement longue et permet la confection de cordages dits “de premier brin”. Les cordages de chanvre peuvent être goudronnés pour mieux résister au pourrissement et à l’abrasion, le goudron favorisant le glissement des fibres les unes contre les autres. Plus lourds, moins flexibles et moins résistants à la rupture que les cordages blancs, les bouts goudronnés sont plutôt réservés au gréement dormant et au ralingage des voiles.

Plusieurs autres fibres naturelles peuvent être utilisées : coco, coton, sisal, manille… La fibre de coco est très résistante mais elle manque de souplesse. Les gabares de la rade de Brest utilisaient ainsi des bouts de coco pour élonger leurs an­cres. Le coco servait aussi à la fabrication des cordelles de halage. Quant au coton, son usage est plutôt réservé aux manœuvres courantes des voiliers de plaisance. Il existe également du filin mixte où se mêlent le chanvre et l’acier. Sur les chaloupes sardinières, on l’utilisait pour les manœuvres très sollicitées qui ne devaient subir aucun allongement : itagues de drisses, passeresses de points d’amure. Le filin mixte doit être abondamment suiffé ou graissé pour éviter la rouille et la rupture des fils métalliques, qui forment alors des “gendarmes” (barbelures) dangereux pour les mains. “Attention, prévient le gréeur, il faut surveiller l’usure des filins mixtes, car si la rouille prend le câble à l’intérieur, il peut péter d’un coup sans avertissement !”

Restent enfin les fibres synthétiques, qui se sont aujourd’hui imposées à bord de la plupart des bateaux. Même les voiliers traditionnels les ont adoptées, la chimie ayant fait des miracles pour imiter l’aspect du coton ou du chanvre. “Les cordages en chanvre, tranche Yffig, c’est valable pour les bateaux muséographiques. Mais ça peut être une horreur à travailler ! Et quand ils sont mouillés, c’est tout raide.” L’adoption des cordages synthétiques s’explique aussi par leur longévité, contrairement aux bouts en chanvre, qui se décommettent et s’effilochent vite, deviennent visqueux et finissent par pourrir. En revanche, le chanvre est très doux, très agréable au toucher, alors que le synthétique brûle les mains lorsqu’on doit filer en grand une écoute ou une drisse.

Parmi les cordages synthétiques imitant le chanvre, on distingue ceux en polypropylène, ceux en polyester et ceux en polyamide, trois matériaux à base d’hydrocarbure. Sur les bateaux traditionnels, on utilise ces trois types de bouts, mais généralement toronnés. “Pour les petits bateaux, ajoute Yffig, les fabricants produisent des cordages de 10 à 12 mm de diamètre à quatre torons. C’est mieux que les bouts à trois torons, car, à diamètre égal, on a une résistance supérieure et un plus faible allongement.” Sur les yachts classiques en revanche, on préfère les polyesters tressés, plus résistants, plus performants, mais aussi plus chers. “Moi, précise le gréeur, ce que j’utilise beaucoup pour la plaisance, c’est la fibre polyester à double tresse blanche ou beige.”

travail de gréeur
Après son naufrage dans le raz de Sein et son renflouement, le Skal a été restauré par le chantier Stagnol. Yffig Pleybert s’est chargé de refaire son gréement de cotre en rénovant les éléments récupérables – que l’on voit ici pendus dans son atelier – et en y adjoignant un accastillage choisi dans le même jus. © coll. Yffig Pleybert

Quant aux fibres haute performance plus récemment apparues, comme le Kevlar, le Vectran, le Spectra ou le Dyneema, elles servent surtout à la fabrication de drisses pour les voiliers de course. Outre leur prix exorbitant, ces cordages à tresses creuses ont un diamètre trop réduit pour une bonne prise en main. D’ailleurs, tous ces cordages synthétiques ont aussi leurs petits défauts. Certains supportent mal le gel, d’autres sont allergiques aux ultraviolets. Il faut donc les surveiller et les changer régulièrement.

Le gréeur d’aujourd’hui doit connaître tous ces matériaux et leurs propriétés respectives. Les tests ont ainsi montré que le chanvre blanc est deux fois plus résistant que le chanvre goudronné, et deux fois moins que son imitation en polypropylène. Outre cette résistance à la rupture, ce qui intéresse également le gréeur, c’est le degré d’élasticité du cordage. Ainsi, le polyamide, dont l’allongement peut atteindre jusqu’à quarante pour cent de sa longueur, va être prioritairement utilisé pour les bouts d’amarrage. Car les écoutes et surtout les drisses ne supporteraient pas une telle élasticité ; pour celles-ci, on choisira plutôt du polypropylène dont l’étirement n’excède pas quinze pour cent de la longueur. Les polyesters tressés autour d’une âme conviendront également pour ces manœuvres courantes, et a fortiori les fibres à haut rendement comme le Dyneema dont l’allongement est quasiment nul.

L’accastillage standard est rarement adapté au gréement traditionnel

Quand il doit créer de toutes pièces un gréement, Yffig commence par tracer son plan. Chaque manœuvre, chaque palan, chaque élément du haubanage y font l’objet d’une description précise. “Quand je travaille sur un plan, je définis dans leurs moindres détails le gréement dormant et le gréement courant, car tout se tient. Par exemple, un sloup à corne de 12 à 14 mètres qui déplace 15 à 18 tonnes va nécessiter un mât dont le pied aura un diamètre de 18 à 20 centimètres et qui sera maintenu par des haubans de 14 mm de diamètre. Les drisses de la grand-voile et du pic auront 16 mm de diamètre, et les poulies 140 mm de diamètre. Je détaille ainsi la longueur et le diamètre de toutes les manœuvres dormantes et courantes avec les ferrures, les cosses et les manilles, qui doivent être en proportion.”

Les bateaux anciens étant par définition hors norme, l’accastillage standard est rarement adapté à leur gréement. Il faut donc s’adresser à une forge – ou à une fonderie dans le cas de yachts accastillés en bronze –, qui travaillera d’après des croquis conçus par l’architecte naval ou le gréeur. “Quant à moi, précise Yffig, je dessine toutes les pièces qui sont nécessaires pour fixer le haubanage et le pouliage dans la mâture et sur le pont : colliers de mât, cadènes, pitons à œil, râteliers… Par exemple, pour mailler les haubans et les manilles de drisses sur le mât – s’il ne s’agit pas de haubans capelés sur des jottereaux [cales de bois] –, je fais forger des colliers de mât à piton. Toutes les pièces métalliques que l’on va re­trouver dans la mâture sont ainsi forgées sur mesure.” Ces ferrements sont ensuite galvanisés, puis mis en place dans la mâture selon des cotes précises. On peut alors y mailler poulies et haubans.

Bien qu’il soit théoriquement fixe, le gréement dormant doit tout de même pouvoir être réglé par le gréeur, ne serait-ce que pour raidir un haubanage distendu ou modifier la quête d’un mât. C’est pourquoi il existe entre cadènes et haubans un dispositif permettant de régler la tension de ces derniers. La technique traditionnelle la plus répandue pour rider les haubans d’un voilier de travail est celle des caps-de-mouton. Il s’agit de blocs cylindriques en bois dur (gaïac, frêne ou orme) percés de trois ou quatre trous et au pourtour engougé pour recevoir une estrope (côté hauban) ou un cerclage de fer forgé (côté plat-bord). L’estrope du hauban doit être soigneusement congréée, limandée et fourrée pour protéger le câble métallique. Le système fonctionne comme une sorte de palan. La tension des haubans est obtenue au moyen d’un cordage, nommé ride, qui s’enfile dans les trous de deux caps-de-mouton et se bloque une fois obtenue la tension désirée.

“C’est un système de ridage très efficace, commente le gréeur. Il convient parfaitement aux voiliers de travail. Les gréements à corne ou au tiers, c’est lourd et le mât, emplanté sur la quille, travaille tellement à la gîte que son haubanage doit avoir une certaine souplesse. Les caps-de-mouton permettent de garder cette souplesse, contrairement aux ridoirs, utilisés surtout sur les grands voiliers et dans la plaisance.” Car bien sûr, on ne grée pas de la même manière un bateau de travail et un yacht classique. “La différence, poursuit Yffig, c’est d’abord une question de coût : les yachtsmen ne regardaient pas à la dépense, contrairement aux armateurs de bateaux de travail. Par exemple, pour le haubanage, en plaisance on met de l’Inox alors qu’on prend du câble galvanisé pour un bateau traditionnel.”

Choisir la bonne poulie et le bon endroit où la frapper

Alors que le gréement dormant est majoritairement métallique, le gréement courant d’un bateau traditionnel met en œuvre nombre de pièces en bois. Il existe ainsi des sortes de cosses en bois dur (gaïac) estropées comme des poulies, que l’on appelle moques quand elles ont une forme allongée et margouillet quand il s’agit d’anneaux. Ces pièces font souvent office de filoirs (ou conduits) dans le circuit de certaines manœuvres. Les sloups langoustiers, par exemple, ont fréquemment un gros margouillet maillé sur une pièce de forge fixée au couronnement, qui sert de renvoi à l’écoute de grand-voile frappée en bout de bôme. Les margouillets sont aussi utilisés dans le circuit des écoutes de foc.

Comme en corderie, on retrouve en pouliage une grande variété de modèles. La poulie la plus utilisée aujourd’hui sur les bateaux traditionnels est la poulie à caisse en bois dite “havraise”. La Société nantaise des poulies en commercialise une gamme complète avec une caisse simplement traitée à l’huile de lin et des ferrures en inox (ou en galva pour les plus grosses). Pour le yachting classique, on choisira des poulies plus sophistiquées dont les joues sont en bois verni et le réa en bronze monté sur roulement à billes.

Il existe toutes sortes de poulies adaptées à la fonction que l’on attend d’elles et à la manière dont elles doivent être frappées : simple, double, triple (selon le nombre de réas que contient la cage) ; à œil, à croc, à ringot (œil de cul), à estrope, à croc à ciseau, à œil-émerillon, à violon (à deux réas opposés)… Cette variété permet de composer des circuits de manœuvres complexes et efficaces, c’est-à-dire qui permettent de maîtriser la voilure sans fatiguer le matériel ni l’équipage. Il importe donc de choisir la bonne poulie et de la frapper au bon endroit. Par exemple, pour faire un palan de grand-voile, on utilise une poulie triple à œil en haut, et une poulie double à œil en bas. Il faut aussi savoir estimer la taille des poulies à l’aune des forces auxquelles elles seront soumises. Ainsi les drisses de grand-voile ou de pic requièrent des poulies beaucoup plus fortes que les drisses de foc ou de trinquette. On peut aussi augmenter le nombre de réas – et donc de brins du palan – pour démultiplier l’effort.

L’Audiernais, une gabare classée Monument historique

L’un des chantiers dont Yffig est le plus fier est celui de l’Audiernais, une gabare de 17 mètres lancée en 1936 par le chantier Morvan d’Audierne. Classé Monument historique, ce bateau a été pris en charge par l’association Les Chantiers Tramasset établie dans les anciens locaux de cet établissement disparu, en bordure de la Garonne. En juillet 2004, après quatre ans de travaux, la coque refaite à neuf a re­trouvé son élément. Restait à lui redonner son gréement de dundée, un gros travail puisque seuls les mâts n’ont pas été refaits.

“Comme il s’agissait d’un Monument historique, rapporte le gréeur, il fallait reconstituer le plan de voilure d’origine en respectant les tours de main de l’époque. Je suis parti des mâts et de la documentation disponible. On avait des photos des dernières navigations sous voiles de ce bateau, et des documents contemporains de son neuvage. Cela m’a permis de redessiner un plan de voilure. Ensuite, j’en ai déduit la longueur et le diamètre de tous les câbles du haubanage : des haubans de 18 mm de diamètre et des étais de 24 mm, car les étais sont toujours plus forts que les haubans. Tous les haubans ont donc été coupés dans un même câble, que j’ai commandé après avoir additionné la longueur totale qui m’était nécessaire. Mieux vaut être précis dans ses calculs. L’angoisse du gréeur, c’est toujours de couper trop court ou trop long.

portrait de marins
Le métier de gréeur mène à tout, même au cinéma. Pour les besoins du tournage du film de Bernard Giraudeau Les Caprices d’un fleuve, Yffig Pleybert et Hubert Stagnol se sont rendus au Sénégal où ils ont maquillé trois coques pour en faire deux felouques et un brick négrier. Et comme personne ne savait manoeuvrer, le gréeur douarneniste a pris la barre du Brick, ce qui lui a valu de faire de la figuration au côté de l’acteur Richard Bohringer. © coll. Yffig Pleybert

“Pour les ferrements, j’ai fait forger des cadènes, quelques colliers de mât et le vît-de-mulet. Souvent, quand un bateau passe d’un propriétaire à un autre, chacun modifie à sa guise le gréement, parfois en dépit du bon sens. C’était le cas de cette gabare, qui avait un vît-de-mulet disproportionné par rapport à la taille du bateau, une pièce monstrueuse de 30 ou 40 kilos, qu’il a donc fallu remplacer.”

On le voit, avant d’assembler le gréement d’une telle unité, le travail en amont est considérable. Pour l’Audiernais, la préparation du chantier a pris un mois et demi. Ensuite, Yffig ne mettra qu’une dizaine de jours à regréer la gabare. Et encore, lui qui travaille habituellement seul était cette fois aidé par un “mousse” en la personne d’Alain Maillou, à qui il a appris l’art de manier la mailloche. “Le fourrage prend beaucoup de temps, avoue-t-il. On s’est partagé le boulot.”

L’Audiernais a tiré ses premiers bords à Bordeaux, à l’occasion de la Fête du fleuve. “Tout fonctionnait au poil, raconte le gréeur. On avait sorti toute la toile. C’était beau, vraiment sympa. Il ne restait plus alors à faire que les finitions, comme les surliures et les petites protections en cuir. Comme cela prend beaucoup de temps, en général, je prépare une liste à l’intention du propriétaire pour qu’il fasse lui-même ce travail.”

Autre chantier, autre style : le gréement de Marlou, un bateau de voyage flambant neuf dessiné par Cesare Orsini sur le modèle d’un voilier de pêche traditionnel italien et construit à Sciacca, en Sicile. “J’ai passé trois semaines dans ce port pour gréer ce ketch en bois de 12 mètres de long, se souvient le Douarneniste. Comme il s’agit d’un yacht inspiré d’un bateau de travail, j’ai réalisé un gréement mixte, avec des poulies en bois et des ferrures forgées à l’ancienne, mais beaucoup de manœuvres en textile double tresse, et de l’Inox pour le haubanage et l’accastillage. Cela permet d’éviter les fourrages et résout les problèmes d’entretien. C’est très bien pour ce type de bateau qui s’inscrit dans deux cultures, mais il faut reconnaître que pour des voiliers de travail ou des yachts classiques, un tel mélange des genres serait choquant sur le plan esthétique.”

Bien qu’il se soit spécialisé dans le gréement traditionnel, Yffig s’intéresse aussi aux techniques modernes et aux nouveaux matériaux. Il a même participé au gréement de voiliers de course modernes au côté de Cédric Chauvaud, son confrère établi à Groix à l’enseigne du Chien noir. “Il faut être curieux dans ce métier-là.” Néanmoins, Yffig entend rester fidèle au burin, au poinçon, à l’épissoire et à la mailloche. Heureusement, car ce savoir-là est précieux. Pour preuve, lors de son séjour en Sicile, des pêcheurs de Sciaccia ont sollicité le Breton pour des tâches de matelotage dont ils avaient oublié la pratique ! D’ailleurs, le savoir-faire du gréeur ne se cantonne pas au bateau ; il est également très apprécié dans d’autres domaines, comme le théâtre, le cinéma, ou la décoration.

À la barre d’un brick en compagnie de Richard Bohringer

“J’ai fait du décor pour des défilés de mode – celui de Galliano par exemple –, pour des salons, des événements comme le départ de la Route du rhum à Saint-Malo, où j’ai tendu 300 mètres carrés de toile à voile au-dessus d’une cour. J’ai également gréé des bateaux pour le théâtre et le cinéma. En 1995, je me suis rendu au Sénégal avec Hubert Stagnol pour fabriquer le décor du film de Bernard Giraudeau Les Caprices d’un Fleuve. Il fallait faire un brick négrier et deux felouques. La coque du brick était en acier et avait été maquillée en bois et pontée par les techniciens ; moi, je me suis occupé de la mâture, des vergues et des voiles. Avec Hubert, on est partis de documents d’époque pour que la reconstitution soit aussi crédible que possible. J’ai commandé des cordages, des poulies, mais pas seulement pour l’esthétique, car il fallait aussi que ça fonctionne. Ensuite, comme personne ne savait comment faire marcher un brick, je suis resté pour manœuvrer le bateau. Et tant qu’à être là, j’ai fait de la figuration !” C’est ainsi qu’on peut voir Yffig à la barre de son brick au côté de Richard Bohringer.