Un siècle de construction navale à Sète

Le 4 juillet 1924, lancement du Diogène, premier bateau-bœuf du chantier Aversa. En haut, André Aversa et sa main droite sculptée par Pierre Nocca. © Bernard Vigne

Recueilli par Bernard Vigne. Fuyant la misère du golfe de Naples, Luigi Aversa, le grand-père d’André, s’établit à Sète comme constructeur naval à la fin du XIXe siècle. Après la Grande Guerre, ses fils poursuivent l’activité et André apprend à son tour le métier auprès de son père et de ses oncles. Il participe ainsi à l’évolution de la flottille locale, depuis les bateaux-bœufs à gréement latin jusqu’aux derniers chalutiers en bois à pêche arrière.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

A l’origine les Aversa étaient une famille de pêcheurs de Gaeta, au Nord-Ouest de Naples. Tous pratiquaient la pêche, sauf mon grand-père, Luigi. Dans les années 1880, il s’est embarqué sur un voilier qui faisait les Amériques, d’abord comme mousse, puis comme matelot. Il a fait quelques années comme ça. Sur ces navires en bois, il y avait toujours un charpentier, et le jeune Luigi lui donnait parfois la main. C’est ainsi qu’il a découvert le travail du bois et qu’il y a pris goût. Un jour, ils ont été pris dans la tempête, et le bateau a eu des avaries. Le capitaine a fait relâche un mois durant à Sète pour réparer. C’est comme ça que mon grand-père a connu Sète. Et puis, en 1894, quand la famille a décidé de venir en France, tout le monde est parti de Gaeta pour aller à Marseille. Mais le grand-père a dit aux autres : « Restez là si vous voulez, moi je vais jusqu’à Sète ». C’est comme ça qu’il s’est installé ici.”

Un siècle et des poussières plus tard, dans sa jolie maison du mont Saint-Clair, André Aversa, le petit-fils de Luigi, nous raconte l’épopée de ces immigrants italiens qui ont quitté en nombre le Mezzogiorno pour venir chercher, sinon fortune, du moins des conditions de vie moins misérables, qui à Marseille, qui à Sète, qui aux Amériques.

“Au début, mon grand-père a commencé à faire quelques réparations sur les bateaux de pêche. Ensuite, il est retourné à Gaeta chercher sa fiancée. Puis il s’est marié et s’est fait naturaliser Français en 1898. Petit à petit, il s’est lancé dans la construction de barques catalanes. Son chantier était installé au Souras, dans l’ancienne carrière. Il y avait là d’autres charpentiers, et des cabanes de pêcheurs. C’est là aussi, sur un terrain appartenant au domaine maritime, qu’il a fait bâtir sa maison, dont le pignon affichait une réclame pour le chantier. Je me souviens de la salle à manger dont les murs étaient ornés d’une frise de bateaux de toute sorte.

“A cette époque, les barques catalanes avaient beaucoup de succès auprès des pêcheurs de Sète, qui les rachetaient à Collioure ou à Banyuls pour pratiquer la courantille, l’art dérivant – sardinal, veradié ou thonaille –, à la saison du poisson bleu. Pour renouveler la flottille, les chantiers sétois se sont lancés à leur tour dans la construction de ces barques. Mon grand-père a lancé, entre autres, le Saint-Pierre en 1909 pour un certain Liguori, au prix de 1 300 francs. Ce bateau navigue encore, il appartient à un plaisancier du port de la Nautique, à Narbonne !

Luigi Aversa, le fondateur du chantier familial. © André Aversa

“Louis avait trois fils : Jacques, Joseph – mon père – et Damien. Comme il n’y avait pas assez de travail pour tous, ils se sont engagés dans la Royale pour cinq ans. Libérables en 1914, ils en ont repris pour quatre ans ! Pour le coup, mon grand-père se désespérait de les voir un jour travailler avec lui. En attendant, il s’est intéressé au bateau-bœuf. Il y en avait beaucoup à Sète, mais la plupart étaient construits aux Martigues dans les chantiers Fiestre et Mourras, ou à Agde au chantier Mandou. Alors, le soir après son travail, dans un coin de la cour, il s’est mis à préparer des gabarits, et quand ses fils sont revenus de la guerre, il leur a proposé de se lancer dans la construction de bateaux-bœufs.”

Hélas ! pas un seul patron sétois ne souhaite se faire construire un bateau-bœuf sur place. Louis Aversa décide alors de forcer le destin et entreprend d’en lancer un avec ses fils et de lui chercher ensuite un propriétaire. Tous les patrons défilent devant le bateau terminé, et chacun lui trouve un petit défaut, untel l’estime trop court, tel autre le juge trop mince. En réalité, son seul défaut est d’avoir été construit à Sète.

Un jour, alors que Louis Aversa confie son embarras à un artiste peintre de passage, celui-ci lui dit : “Avec ce bateau sur les bras, vous me faites penser à Diogène cherchant un homme en plein midi à l’aide d’une lanterne. Si vous voulez, je vous fais un dessin sur la coque, ça vous portera bonheur.” Ainsi le bateau-bœuf est-il décoré d’une effigie du philosophe à la lanterne. L’artiste avait vu juste : peu après, le bateau trouvera un acquéreur en la personne de M. Colozzo, qui le baptisera Diogène. Une bonne opération, car ce voilier va se révéler excellent marcheur et donnera toute satisfaction à son patron, qui, du coup, portera jusqu’à la fin de ses jours le surnom de “Diogène”. L’histoire est belle, peut-être même un peu trop, mais ce premier bateau-bœuf du chantier Aversa établit la réputation du constructeur. Les commandes arrivent, d’abord des Sétois Rispoli et Maglioca, ensuite des pêcheurs du Grau-du-Roi. Cela dure une douzaine d’années : le dernier bateau-bœuf sorti de chez Aversa est le Saint-Christophe, lancé en 1932 pour M. Palanque du Grau-du-Roi.

Entre-temps, le chantier a déménagé, le site du Souras n’étant pas adapté au lancement de coques de fort tonnage. Contrairement aux nacelles et aux barques catalanes, qui passent sous le pont de la Promenade avant de rejoindre la Consigne, les bateaux de plus fort tonnage doivent être transportés sur des chariots jusqu’au bout du môle pour être mis à l’eau. Louis Aversa installe donc un nouvel atelier tout près de la gare. Peu après, en 1930, la Ville ayant décidé d’aménager tous les quais, le chantier déménage à nouveau pour s’installer à la Plagette. Mais cette fois, Louis n’est pas du voyage… Il s’est éteint cette année-là, le 19 mars, le jour de la Saint-Joseph, le patron des charpentiers. Ses fils continuent son œuvre, construction et réparation à la Plagette, sur la rive Sud de l’étang de Thau. La plupart des chantiers navals sont d’ailleurs concentrés dans ce même quartier. On y trouve, aux côtés d’Aversa, les ateliers des Ricciardi, Suquet, Camarotta, Scotto et Repetto. Seuls Stento et Jules Ricciardi se sont établis de l’autre côté du canal, à la Pointe-Courte.

“Comme installation, se souvient André, c’était simple. Il y avait une cabane de 5 mètres carrés qui abritait la scie à ruban, une remise pour les outils, les crics et les vérins, et un abri pour le treuil. On avait aussi cinq slips, avec des chariots pouvant porter de 150 tonnes à 10 tonnes. Les machines étaient à l’abri mais les hommes travaillaient dehors, été comme hiver. Mon père et mes oncles ont récupéré un ancien dispositif de mise à l’eau d’hydravions pour installer la grande cale. L’ouvrage ne manquait pas ; à côté de la construction, ils travaillaient beaucoup sur le port et s’occupaient de l’entretien des barques de canal, et des portes d’écluse des canaux du Midi et du Rhône à Sète. A l’époque, ils montaient près de cinq cents bateaux par an sur les cales ! Je me souviens notamment des deux grands chalands des usines Lafarge, qui faisaient 38 mètres de long ; quand on les tirait à terre, on devait assembler deux berceaux, et l’avant du chaland passait par-dessus le toit de l’abri du treuil, pour arriver presque dans la rue !”

La maison construite par le grand-père au Souras, dont le pignon sert d’enseigne au chantier voisin. © André Aversa

Des trois frères, Joseph et Jacques ont toujours travaillé ensemble. Damien, lui, fait cavalier seul. Il s’installe d’abord à Castelnaudary, où il ouvre un chantier avec deux bassins de radoub, pour l’entretien des barques de canal. Ensuite il revient à Sète ; il y exploite son propre atelier, établi à la Pointe-Courte, pendant une dizaine d’années. C’est sans doute lui qui dessine le plan de charpente du bateau-bœuf le Royal.

Joseph et Jacques ne se contentent pas de travailler ensemble ; ils se marient le même jour avec deux sœurs, et leurs enfants naissent en même temps, à un mois d’intervalle. “Bien sûr, poursuit André, nous, les enfants, dès que nous avons été en âge de travailler, nous avons rejoint l’entreprise familiale. J’ai découvert la vie du chantier vers neuf ans. Les hommes restaient sur le tas à midi. En sortant de l’école à cette heure-là, je prenais le recate (le casse-croûte) pour mon père et mes oncles, je descendais aux Pénitents et je prenais le premier bus qui passait. Il me débarquait à côté de la voie ferrée ; je passais par-dessus le parapet, je traversais les voies et je rejoignais l’atelier. Là, je mangeais avec eux et ensuite mon père me reconduisait à l’école en voiture. Bien sûr, tous les jeudis j’étais au chantier !”

Mon premier bateau

“Je devais avoir treize ans. A cette époque-là, le port travaillait beaucoup. Les oranges arrivaient sur des balancelles espagnoles, elles étaient débarquées sur de grands panneaux de bois. Il y avait à la compagnie Leborgne un contremaître qui s’appelait Pierre Miramont. Ce bonhomme nous apportait énormément de travail, et c’était du bon boulot. Mon père m’a dit un jour : « Pierre, il est gentil, il nous fait travailler, tu devrais lui construire un petit bateau pour lui faire plaisir ». C’est ainsi que les jeudis et pendant les vacances je lui ai fait un petit canot de 3,40 mètres avec un arrière à tableau. J’ai encore la demi-coque que j’avais réalisée pour l’occasion. Le Pierre, chaque fois qu’il venait au chantier, il me voyait travailler sur ce bateau. Et quand il a été fini, il a bien fallu lui annoncer la couleur. Mon père lui a dit : « Tu vois ce petit bateau, Pierre ? Il te plaît ? Eh bien il est à toi ! » Mon second bateau, c’est une barquette marseillaise de plaisance de 24 pans ; je l’ai construite en 1943 pour les frères Mérenda.

“En même temps, j’étais élève à l’école pratique de Sète, section bois et menuiserie. J’ai beaucoup étudié le dessin
industriel, surtout en quatrième année, où j’ai pu me consacrer à l’étude des tracés de carènes. C’est ainsi que plus tard j’ai pu construire d’après plans sans passer par la demi-coque comme le faisait mon père. J’ai commencé à travailler officiellement en 1945. Il y avait là, à côté de mon père et de mon oncle, mes cousins Louis, François et Marc, mon frère Joachim, mon beau-frère Raymond et, bien sûr, de nombreux ouvriers.

“Quand je suis arrivé sur le chantier, j’ai dit à mon père : « Il ne faut plus sous-traiter la menuiserie à M. Combes, il faut la faire nous-mêmes puisque j’ai appris le métier. Mais pour ça, il faut acheter des machines : dégauchisseuse, raboteuse, toupie, mortaiseuse. Et il faut aussi un hangar pour les abriter ». Il a commencé par lever les bras au ciel, avant de me donner son accord. Il n’était pas commode. En fait, c’est lui qui dirigeait la boutique ; on l’appelait « le Général ». Je me souviens, chaque fois que je posais mes congés, il fallait que je commence par lui en parler six mois à l’avance et, de tout le mois précédant mon départ, il ne m’adressait plus la parole. Il me faisait confiance, malgré tout. J’ai donc construit ce hangar de 18 mètres carrés, qui est toujours là aujourd’hui.”

Appel à tous les travailleurs

Entre 1940 à 1970, l’évolution rapide des chalutiers languedociens est due à deux facteurs différents. Le premier est lié à la motorisation, le second à l’évolution des techniques de pêche. Depuis le milieu du XIXe siècle jusqu’à la Seconde Guerre mondiale, les formes des bateaux armés au gangui (chalut) n’ont quasiment pas changé. Ils pratiquent le chalutage au bœuf : deux bateaux – le baou et la conserve – remontent au vent le plus longtemps possible et calent ensuite le gangui pour un long bord de portant qui les ramène au port. Cette technique traditionnelle perdure longtemps à Sète car, au début du xxe siècle, les patrons pêcheurs parviennent à faire interdire les chalutiers à vapeur. L’Appel à tous les travailleurs de la mer et à toutes les organisations cettoises qu’ils lancent en 1912 donne le ton de cette virulente campagne : “La classe capitaliste, toujours aux abois, a l’intention de doter notre port de chalutiers à vapeur pour pratiquer la pêche en grand sur le littoral. C’est par le mécanisme moderne et destructeur de ces bateaux que s’abattrait fatalement la misère noire dans les foyers de notre population si laborieuse de marins et de pêcheurs.”

André Aversa avait quinze ans lorsqu’il a construit cette “barquette marseillaise” de plaisance, lancée en 1943 pour les frères Mérenda. Les formes avant doivent beaucoup à celles des barques catalanes. © André Aversa

La compagnie visée par cette diatribe préférera aller baser ses vapeurs à Agde. Néanmoins, les pêcheurs sétois ne tardent pas à faire motoriser leurs bateaux. Rester tributaire du vent à l’heure des chemins de fer et de l’automobile devient vite intenable. Dans la calmasse, les voiliers doivent se déhaler avec deux paires d’énormes avirons, ou mettre la nacelle à l’eau pour se faire remorquer. Parfois, ils ne parviennent même pas à rentrer au port et doivent faire relâche au Grau-du-Roi ou à Agde. Il leur arrive aussi de mouiller à l’entrée du port pour éviter les manœuvres d’accostage, la nacelle se chargeant de porter le poisson à terre.

C’est dans ce contexte qu’ont lieu les premiers essais de motorisation, avec des Aster ou des Baudouin à essence de 30 à 40 chevaux. La pose de ces premiers moteurs n’entraîne pas de grosses modifications de structure sur les bateaux-bœufs. L’hélice étant d’un diamètre modeste, on se contente d’ajouter une pièce à l’étambot et d’échancrer le safran en prenant soin de l’élargir. Cette première motorisation facilite les manœuvres portuaires, sans modifier la technique de pêche.

En revanche, l’apparition du chalut à panneaux, dans les années 1930, va entraîner des changements plus radicaux. Avec cet engin, tracté par un seul chalutier, il est désormais possible de pêcher tous les jours et non plus un jour sur deux comme les bateaux-bœufs. Une révolution ! Mais la médaille a son revers, car pour chaluter seul, il faut un moteur deux fois plus puissant que les premiers Baudouin à essence. Nombre de patrons sétois jettent alors leur dévolu sur le DB 6 de 75 chevaux. L’hélice grandit en proportion, atteignant près d’un mètre de diamètre. Cette fois, le bateau-bœuf n’échappe pas à de sérieuses transformations. La première unité entrée au chantier Aversa pour une telle adaptation est le Royal, construit en 1928. Faute de repères, les charpentiers choisissent la solution la plus simple : modifier l’étambot en ajoutant un arrière à cul-de-poule.

“C’est mon père et mon oncle qui l’ont fait, raconte André. Avec le recul, je dois reconnaître que le résultat n’était pas très bon, mais il s’agissait d’un premier essai. La cause de ce demi-échec vient du fait que l’amorce du cul-de-poule était trop près de l’étambot, sans doute par prudence, afin de ne pas modifier trop profondément la structure. La prise en compte de cette erreur nous a permis de réaliser une deuxième transformation, plus réussie, sur le Saint-Joseph de Casimir Castaldo, un patron d’Agde. Et au troisième bateau, le Petit-Jésus, la réussite était complète, mais pour cela on avait repris tout le tiers arrière du bateau.”

Le triomphe du cul-de-poule

Bien que l’activité soit réduite pendant la guerre, en 1943 le chantier Aversa construit le Calamar, premier chalutier conçu dès l’origine pour le moteur, avec un arrière à cul-de-poule et un avant plus élancé. Deux ans plus tard, cette tendance se confirme avec le lancement du Joseph-François, un chalutier à moteur de 16,50 mètres destiné à Joseph Nocca, un bateau d’une nouvelle génération.

Juin 1945, construction du Joseph-François, premier chalutier à cul-de-poule du chantier. André Aversa (à l’étrave, avec son béret), alors âgé de dix-sept ans, en a façonné la demi-coque, qui lui a servi à tracer le plan de formes. Le Joseph-François marque son entrée officielle dans le métier. © André Aversa

“Le Joseph-François est le premier bateau que j’ai construit en tant que professionnel, précise André. J’ai commencé par façonner une demi-coque et, à partir de là, j’ai réalisé le plan de formes. C’était en juin 1945, je faisais mes débuts officiels dans l’entreprise familiale. J’arrivais au bon moment, parce qu’il fallait alors renouveler la flottille sétoise. La plupart des bateaux-bœufs avaient été réquisitionnés par les Allemands pour la surveillance côtière, et à la fin des hostilités, ils se trouvaient éparpillés tout au long de la côte, jusqu’à Gênes. La plupart étaient en piteux état, aussi les pêcheurs n’ont pas voulu les récupérer et ont préféré commander de nouveaux bateaux. “On a enregistré plus de vingt commandes de chalutiers à cette époque. Bien sûr, nous n’avons pas pu tout assurer car, dans le même temps, le port de Sète connaissait un grand développement.

“Les navires en transit nous donnaient beaucoup de travail, qu’il fallait faire en priorité. Je me souviens par exemple des Liberty Ships chargés de blé, dont nous devions démonter toutes les cloisons pour les installer ailleurs.” Le chantier Aversa ne délaisse pas pour autant la construction. Il lance ainsi, jusqu’en 1965, plusieurs séries de chalutiers à cul-de-poule dont la longueur s’échelonne entre 11 et 20 mètres. Les formes arrière de ces nouvelles unités vont pourtant à leur tour se révéler inadaptées, à la suite d’un changement radical de la technique de pêche au chalut.

“En 1956, raconte André, le patron du vieux Royal, Joseph Catarina, dit « Tramontane », est venu me commander un nouveau bateau. C’était un homme qui avait navigué au commerce et roulé un peu sa bosse. Il voulait un chalutier de la génération de 1945, mais avec un équipement tout différent. En plus du mât avant traditionnel, il nous a demandé d’ajouter derrière la timonerie un second mât solidement haubané et doté d’une robuste corne de charge. Il souhaitait aussi que l’on ajoute un rouleau sur la pointe du cul-de-poule, de manière à remonter le filet par l’arrière.”

Une révolution pour les Sétois, qui ont toujours remonté le gangui par l’avant. Au temps des bateaux-bœufs, lorsque le trait était terminé, le baou récupérait les deux funes du chalut et les hommes halaient les bras du filet sur le davier de l’étrave. Quand la poche arrivait à l’aplomb du capian, elle était déplacée à bâbord et remontée à l’aide des praou, un jeu de doubles palans. Le tri se faisait alors au pied du mât, dans des conditions parfois inconfortables, le voilier étant souvent en travers à la lame. L’apparition du moteur et celle du chalut à panneaux n’ont pas changé ces habitudes : on a continué à remonter le filet par le côté. L’innovation de Joseph Catarina bouleverse donc une tradition très ancienne et suscite un certain scepticisme. Néanmoins, les pêcheurs sétois ne tardent pas à rendre les armes devant les bons résultats de la nouvelle technique, et ils adoptent le “pêche arrière”.

Course à la longueur

Reste à résoudre un problème de taille : le cul-de-poule se prête mal à l’installation d’un rouleau. L’idéal serait une coque à tableau. Mais, comme la plupart des chalutiers sétois sont assez récents, on se contente d’en modifier l’arrière : on rallonge légèrement la coque pour supprimer le cul-de-poule et y adapter un tableau. Pour autant, la longueur des chalutiers évolue peu, la plupart des unités de cette génération mesurant 17 mètres, soit seulement 3 mètres de plus que les bateaux-bœufs. Il faut attendre l’arrivée des pieds-noirs et de leurs grands chalutiers de 20 à 22 mètres pour que s’amorce un accroissement significatif de la taille des bateaux. En effet, les Sétois, qui restent souvent bloqués au port à cause du mauvais temps, ne tardent pas à imiter les nouveaux venus, qui, eux, peuvent sortir par tous les temps. “Zou maï (encore une fois), s’exclame André Aversa, tout était remis en question ! Il a fallu se résoudre à construire de nouvelles coques bien plus grandes. Nous avions déjà une petite expérience de construction d’arrière à tableau, car nous avions lancé deux navires océanographiques de ce type : le Néreis pour le laboratoire Arago de Banyuls en 1958, et l’Alcyope pour le laboratoire d’Endoume à Marseille en 1962. Le premier chalutier de la troisième génération que nous avons mis à l’eau, c’était le Capricieux, de 22,60 mètres de long, pour les armateurs sétois Mocassi et Pilato. Sur le chantier du bord de l’étang, nous étions à la limite de nos possibilités. Au lancement, même allégée, sans moteur ni armement, la coque pesait 70 tonnes et calait 2,50 mètres. Pour la mise à l’eau de ces grandes unités, on fixait une remorque sur un bateau posté au large ; il soulageait l’arrière et évitait que la coque racle les fonds. Après le Capricieux, la course à la longueur a commencé. Je me demandais, mais bon sang ! où allait-on s’arrêter ? Finalement, ce sont les Affaires maritimes qui ont mis le holà ; en 1975, la longueur des chalutiers neufs a été limitée à 24,90 mètres, une règle toujours en vigueur aujourd’hui.” (voir cm 55)

 

Evolution des formes arrière des chalutiers sétois. De gauche à droite : le bateau-bœuf, le chalutier motorisé à cul-de-poule, le “pêche arrière” à tableau. © Bernard Vigne

Parallèlement, le matériel de pêche et la puissance des moteurs continuent d’évoluer. De 150 chevaux, on passe rapidement à 250 chevaux, puis à 430 chevaux. Par ailleurs, le mât de charge disparaît au profit d’un portique arrière, tandis que la cabine devient une vraie timonerie, dotée d’appareils de navigation de plus en plus performants. Le Sétori, lancé en 1987 pour Christian Martorel, intègre toutes ces nouveautés. “C’était mon dernier chalutier, précise André Aversa, mais je n’en suis pas le constructeur ; j’ai laissé les plans à mon successeur en lui vendant mon chantier.”

Si les chalutiers et leur évolution ont représenté, selon ses propres termes, “l’aspect le plus passionnant” de son métier, André Aversa n’en a pas moins construit toutes sortes d’autres bateaux méditerranéens. “Au temps de mon père – qui a dirigé le chantier, avec son frère Jacques, jusqu’à sa mort en 1960 –, la flottille était en pleine reconstruction. On a ainsi lancé des nacelles, des barquet­­tes, des barques catalanes, des bateaux de
plaisance, des unités de servitude, des pilotines pour la station de Sète. Nous avons même construit deux barquettes avec rouf pour Georges Brassens ; la seconde s’appelait Gyss – initiales de Georges, Yves, Simone et Serge, prénoms du chanteur, de son beau-frère, de sa sœur et de son neveu – et il l’utilisait pour pêcher dans l’étang. Mon oncle s’était spécialisé dans la construction des nacelles ; il en avait toujours une quinzaine en commande. Nous avions un bûcheron, M. Brun, à qui nous avions donné un gabarit de membrure de nacelle. Quand il abattait des pins du côté de Lunel, pour approvisionner une usine de pâte à papier, il nous mettait de côté les branches du haut. Et quand il en avait suffisamment, il nous apportait de quoi faire une dizaine de nacelles ! Pour tracer l’échancrure du premier bordage de ces embarcations, mon oncle Jacques utilisait deux règles ; il avait noté sur la porte de son placard tous les élancements et les équerrages de douze types de nacelles. Un jour je lui ai dit : « Tonton, reporte-moi toutes ces indications sur une feuille ». Il a tout recopié sur un carnet, et je dispose ainsi de toutes les dimensions nécessaires.”

Une retraite active

Belle époque où l’on se transmettait les secrets de génération en génération. Mais bientôt la famille Aversa se disperse. “A la mort de mon père, nous sommes restés ensemble, cousins, frères et beaux-frères, mais ça n’a pas marché. Alors chacun a fait son chemin de son côté. J’ai racheté le chantier de Camarotta qui était juste à côté. Ce constructeur était alors en grande difficulté financière. Un jour, il est venu me voir, embarrassé… Un pêcheur lui avait commandé un bateau et lui avait versé une forte avance, qu’il ne pouvait honorer. Je lui ai donc proposé de reprendre son affaire et de construire ce bateau en déduisant le coût de la construction du prix demandé. Plus tard, en 1970, quand mes cousins ont fait faillite, j’ai racheté l’ancien chantier familial. Je dirigeais les deux ateliers et en plus, comme j’avais hérité d’un garage dans la Grand-Rue, j’ai monté une quincaillerie de marine. Carmen, mon épouse, tenait le magasin. Cela faisait beaucoup de travail, d’autant que, le soir, il fallait encore faire la comptabilité. Pour nous soulager, en 1975, j’ai vendu le grand chantier. Enfin, en 1983, j’ai cédé le petit chantier à Nanou de Santis, un ancien ouvrier qui avait commencé à quinze ans comme apprenti chez mon père et mon oncle. Et j’ai pris ma retraite.”

Après avoir passé toute sa vie à construire des bateaux, André Aversa consacre sa retraite à en faire des maquettes. Et cela dure depuis vingt ans ! Son petit atelier, au rez-de-chaussée de la maison, est un véritable chantier à échelle réduite : petite scie à ruban avec plateau inclinable, raboteuse, dégauchisseuse, toupie, tout y est. Et attention ! tous ses bateaux sont des modèles de charpentier auxquels il ne manque pas une pièce.

Mars 2002, Patrick Chalmeau a réuni sur son Skøiern deux grandes figures de la mémoire du patrimoine maritime méditerranéen : le charpentier sètois André Aversa (à gauche) et le marin de l’Estaque Laurent Damonte. © André Aversa

Pour la barque catalane et le bateau-bœuf, André a même réalisé trois modèles au dixième présentant les principales étapes de la construction : une maquette en charpente, une coque bordée en bois verni montrant toutes les liaisons, une maquette peinte avec gréement et accastillage. Ce travail a été présenté à Brest 1996, dans le cadre du concours Patrimoine des côtes de France, où il a été primé ; il est actuellement exposé au musée de l’étang de Thau, à Bouzigues.

Si vous ne trouvez pas André dans son atelier, c’est qu’il est parti à la pêche. Les cordonniers étant, comme chacun sait, les plus mal chaussés, ce charpentier s’était fait construire un canot en… plastique ! Mais dès qu’il en a eu le temps, il s’est attaqué avec son ami Georges Colin à la restauration d’une barquette de plaisance. Ce bateau a été baptisé Toi et Moi, comme celui avec lequel Joseph et Jacques Aversa allaient pêcher le loup dans le canal et les maquereaux à la mer, celui sur lequel André a fait ses premières parties de pêche vers huit-dix ans. Le nouveau Toi et Moi participe depuis à tous les rassemblements de voiles latines, mais c’est aussi le bateau idéal pour aller pêcher, à la voile ou au moteur. André possède également une petite nacelle pour faire les moules, les huîtres et les oursins sur l’étang de Thau.

Toutes ces activités finissent par faire de vous une référence en matière de patrimoine maritime, et André ne compte plus les visiteurs qui viennent lui demander conseil. Depuis trois ans, il a suivi d’assez près la restauration de la Marie Thérèse, la dernière barque de patron du canal du Midi (1855), dont la remise en état, dirigée par Yann Pajot, le charpentier du Conservatoire du pays Narbonnais, vient de s’achever. Bref, André serait un retraité comblé, s’il n’avait tout de même un regret : le dernier chantier de la Plagette vient de cesser son activité. C’est là que s’étaient installés son père et son oncle en 1930. Ce n’est pas sans un pincement au cœur qu’il évoque le travail accompli par trois générations de charpentiers. “Tu te rends compte ? Mon grand-père construisait avec le gabarit de saint Joseph, mon père et mes oncles d’après des demi-coques, moi sur plans. Que va-t-il rester de tout cela ?”

Un espoir demeure cependant, car l’association Voile latine de Sète et du bassin de Thau – dont André a été l’un des présidents – œuvre pour tenter de conserver cet établissement, qui appartient au patrimoine sétois autant que les joutes, le canal Royal ou le mont Saint-Clair. L’idée est de redonner vie à ces bâtiments, aux machines – dont une scie à ruban de 1930 – et aux slips, en les mettant à la disposition des propriétaires de bateaux traditionnels. Le chantier ne connaîtra certes plus l’activité de la grande époque de la pêche, mais il ne mourrait pas. On y entretiendrait de jolis bateaux, on y accrocherait de belles expositions, à commencer par celle d’André Aversa, que l’on pourrait intituler Cent ans de construction navale à Sète !

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