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- Un navire à aubes en baie d'Along
- À la découverte du Sagres

 

Un navire à aubes en baie d'Along

 

emeraude alongComplément au courrier “Émeraude, un bateau à aube dans la baie d’Along”, par Daniel Pardo 

 

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• Pour qui découvre la baie d’Along en 2012, des déceptions risquent d’être au rendez-vous. Les « jonques » d’aujourd’hui ne respectent pas toujours la tradition. Ce sont de véritables hôtels sur l’eau, des karaokés flottants, qui embarquent les touristes pour quelques heures ou pour une nuit à la découverte des îlots de la baie. Sur le front de mer, les baraques de pêcheurs ont disparu, les gargotes ont été remplacées par des hôtels de vingt étages où sont déversés des milliers de touristes pressés, venus en autobus de la Chine toute proche. Un aéroport international est en projet. L’économie de marché s’installe…

Lors d’un voyage au Tonkin, Émile Roque, cousin de Paul Roque avait ainsi décrit cette baie, qui reste tout de même magnifique. « La baie d’Along est certainement un des plus curieux sites qui puissent exister. Figurez-vous, au milieu d’une mer toujours calme, une multitude de rochers (il y en a environ trois mille) sortant à pic de l’eau. Ils sont le résultat d’un soulèvement de calcaire qui s’est d’ailleurs produit en plusieurs points du Tonkin où l’on trouve des baies d’Along en terre. Ces rochers sont mangés, rongés par l’eau et l’air humide, aussi sont-ils pleins de crevasses et même de grottes ; quelques-uns sont troués de part en part, d’autres forment des ponts et tout cela est couvert d’une végétation de lianes et de plantes qui leur fait une vraie perruque. Les rochers sont noirs et à pic dans l’eau, séparés par de petits passages ; c’est un vrai labyrinthe, aussi le pilote s’impose-t-il : c’est en général un pêcheur annamite. »

 

• L’histoire des frères Roque. En 1858, les trois frères Roque, Victor, Xavier et Henry décident de quitter leur Aveyron natal pour tenter l’aventure en Extrême-Orient. Riches de leurs 20 ans et d’une formation dans la maison de commerce Tardieu à Bordeaux, ils ont l’intuition que l’intervention française en 1857 en Cochinchine peut s’accompagner d’opportunités à saisir. Victor et Xavier s’embarquent pour un périple de sept mois qui leur permet d’arriver en décembre à Tourane (Da Nang) peu de temps après la Marine française. Ils offrent leurs services au corps expéditionnaire et c’est ainsi qu’ils sont commissionnés comme intendants pour l’Armée française. Ils mettent en place un réseau, s’appuyant sur Singapour, Manille et Hong Kong afin de fournir leur client en vivres et provisions de toutes sortes. Le frère ainé, Henry les rejoint lorsqu’ils s’installent à Saigon, colonisée en 1859. Les trois frères vont alors créer la Maison de Commerce Roque dans la capitale de la Cochinchine. Celle-ci conserve le marché de l’Armée (farine, pain, biscuit, viande fraiche) et se développe tout azimut dans les travaux publics, la construction (notamment le bois), l’industrie sucrière, le remorquage… et probablement l’opium. Au cours de l’été 1865, Xavier Roque achète à Shanghai un remorqueur, le Powerful dans l’optique d’intégrer le marché du transport entre la Cochinchine et Hong Kong. Mais, faute d’un mécanicien et d’un bon capitaine, il ne peut rivaliser avec la concurrence.

De retour en France en 1866, les frères Roque s’associent avec Marcellin Larrieu pour mettre en place les « Messageries à Vapeur de Cochinchine » (MVC). En 1870, Victor retourne en Asie et, le 2 aout 1872 sont créées les MVC, que l’amiral Dupré considère comme « la plus importante entreprise européenne qui ait été conçue depuis la fondation de la colonie ». Un contrat avec l’administration stipule que des services de messagerie hebdomadaires, bimensuels et mensuels desserviront plusieurs escales dans le delta du Mékong, de Saigon au Grand Lac, à Pnom Penh, au Cap St-Jacques, etc.

La flotte Larrieu et Roque se compose rapidement de quatre bateaux : le Powerful, l’Attalo et la Saltée (800 tonneaux, 450 chevaux, 53 mètres de long), et le Vaico (36 mètres de long).

Malgré la disparition brutale de Marcellin Larrieu, le 12 janvier 1875, les frères Roque vont ensuite renforcer et développer la société avec, notamment, une activité de réparation. Et trois ans avant le traité de paix de 1885 avec la Chine, qui intègre le Tonkin à l’empire français, ils fondent à Dong Trieu un établissement, avec leurs bateaux.

Le « contrôle » du delta du fleuve rouge et du Nord du Vietnam signifie la maîtrise des ports et celle du commerce des richesses naturelles, notamment celle des mines de charbon à ciel ouvert de Hongay, dont les réserves semblent inépuisables. Mais la région est peu sûre, en proie à des pillards chinois.

Le 8 janvier 1890 à 11 heures du soir, une bande d’une cinquantaine de bandits environ pénètre sur les terrains de la concession Roque de Dong-Trieu et forcent les portes de leur maison. Après avoir assassiné un ami des frères Roque et avoir blessé plusieurs personnes, ils enlèvent les frères Roque - dont Henry qui est lui même blessé - et leur pilote Baptiste. La maison est ensuite livrée aux flammes. Il y a tout lieu de supposer que cette opération a été combinée par un Chinois qui devait une assez forte somme à la maison Roque. Une rançon est demandée.

Etienne Denis, un témoin de l’époque, indique qu’elle a coûté aux Roque 75 000 piastres, soit environ 2 millions d’euros. Pour la payer, ils doivent vendre une partie de leurs biens au Tonkin. À la même époque, on annonce que la compagnie des Messageries Maritimes vient de passer un contrat avec le Gouvernement pour assurer une ligne régulière entre Hong-Kong et Haiphong, ce qui porte un rude coup à leur activité. Etienne Denis le confirme : « C’est la ruine. Victor Roque a 61 ans ; sa santé est épuisée. Il rentre en France. »

Henry assumera désormais seul la charge de l’affaire, exploitant la ligne Haiphong-Vinh avec la chaloupe de mer Agnès…

Paul Roque, débarquera à Haiphong en 1895 à la demande de son père Xavier et de son oncle. Il va recentrer les activités familiales sur le transport des marchandises, notamment du charbon. Après avoir levé des fonds auprès de banquiers anglais (la famille Roque y a une excellente réputation) installés à Hong Kong, il y fera construire, en 1910, les quatre chaloupes Emeraude, Rubis, Perle et Saphir.

 

• La construction du nouvel Émeraude. Éric Merlin est à la tête de la société Exotissimo qu’il a créée au Vietnam il y a bientôt vingt ans. Séjournant régulièrement en France, il collectionne les cartes postales qui ont trait à l’Indochine. C’est ainsi qu’un jour de 1999, aux « puces de Saint-Ouen », il acquiert quelques photographies de la baie d’Along vers 1914. Sur certaines, on peut distinguer des chaloupes à aube et c’est à l’aide d’une loupe qu’il identifie le nom l’un des bateaux : Émeraude.

L’idée de retrouver trace de cette embarcation, de la restaurer voire d’en construire une réplique germe rapidement dans son esprit. Alors que ses nombreuses recherches n’ont rien donné, une amie lui signale l’existence des archives nationales d’outre-mer (ANOM) à Aix-en-Provence. Dans un premier temps il est assez facile d’identifier la société propriétaire d’Emeraude, la SACRIC avant d’apprendre que le bateau a fait naufrage le 17 mai 1937 en baie d’Along à 7 km de Cam Ha. Le nom du dernier propriétaire est dévoilé par la Chambre de commerce des anciennes colonies : Paul Roque.

Encouragé par ces indices, Éric Merlin poursuit ses recherches. Il va finir par retrouver des descendants de Paul Roque qui lui en apprendront un peu plus sur l’Émeraude…

Éric est associé à son frère Jean-Marc, dans plusieurs entreprises du Sud-Est asiatique. Il le persuade de se lancer dans le projet de construire un bateau inspiré de navire, pour l’exploiter commercialement. Trois ans seront nécessaires pour trouver des partenaires potentiels, convaincre les autorités, obtenir les autorisations diverses et variées dans un monde où la bureaucratie est omniprésente.

C’est à Haiphong, au Nord du pays, que va être construit le nouveau navire, par chantier naval Song Cam. Ce dernier,  situé à proximité du golfe du Tonkin,  est propriété de l’Etat et dispose d’ingénieurs et de techniciens de très haut niveau, formés pour la plupart à l’école soviétique.

Si les équipes du chantier Song Cam présentent toutes les assurances pour la réalisation de la réplique, quelques écueils majeurs sont néanmoins apparus… Le chantier était davantage habitué aux bateaux militaires qu’aux bateaux de luxe. Des faiblesses managériales (selon les critères occidentaux) vont conduire les frères Merlin à prendre des décisions importantes. La première est de confier l’aménagement intérieur à une décoratrice française, Brigitte Dumont de Chassart. La seconde est de recruter un chef de projet opérationnel qui sait travailler dans un milieu culturel différent du sien, respecter les habitudes, ne pas froisser les susceptibilités, obtenir l’adhésion à de nouvelles méthodes de travail… Pour ce faire, les frères Merlin choisissent de recruter un homme habitué à travailler dans des environnements difficiles : Hubert Mouret, guide de haute montagne et pilote d’hélicoptère ! Ce choix, osé, d’un chef de projet occidental s’avère pertinent puisqu’en neuf mois ce dernier va mener à bien sa mission.

Le 24 novembre 2003, le nouvel Émeraude est lancé. Quinze jours plus tard, le 9 décembre, Il  appareille pour sa croisière inaugurale en baie d’Along.

 

• À bord du nouvel Émeraude. Le commandant Jacques Lefur se présente aux arrivants qui embarquent avant midi. Le personnel vietnamo-philippin aura alors préparé le bateau pour les accueillir. Un pot de bienvenue les attend sur le pont supérieur d’où on devine les îlots de la baie tandis que s’estompent les bruits de la ville.

Les croisières de vingt-quatre heures, en deçà de 20 milles nautiques, sont les plus demandées. Elles s’intègrent souvent dans un voyage de découverte du Vietnam. La soixantaine de passagers est logée dans trente-six cabines et trois suites. Le trajet est immuable – et inoubliable – depuis l’île de Titov vers la grotte de la Surprise et le village flottant. Baignades et promenades en kayaks sont possibles à ceux qui le souhaitent. Le diner est servi dans une salle à manger au charme désuet. La nuit est courte pour celui qui  ne veut pas manquer le lever du soleil sur la mer et sur les rochers qui déchirent la brume du petit matin.

Ces croisières peuvent être prolongées d’un ou plusieurs jours, au delà des 20 milles nautiques. « À la carte », elles sont généralement organisées pour des entreprises ou à l’occasion de manifestations particulières, notamment pour des clients locaux (Vietnamiens et Chinois). Toutefois, la majorité des passagers sont des occidentaux, soit des résidents de la région, soit des Européens, des Américains ou des Australiens.

 

• Rencontre avec Jacques Lefur,  le commandant de l’Émeraude. Pupille de la nation - son père disparut en 1954 dans les bombardements des troupes françaises à Haiphong, Jacques Lefur est arrivé sur le Mékong en 1968, à l’âge de 20 ans. Il est employé par la compagnie Gressier avant de rejoindre Truckline, puis il pilote des chalands dans le delta. Le 27 avril 1973, il vit la libération de Saigon et quitte le Vietnam dans la foulée. En France, il travaille chez Brittany Ferries. Capitaine du Val de Loire, du Quiberon, il navigue entre Roscoff, Plymouth, Santander, Cork, Cherbourg et Poole. Il participe également à l’opération Daguet pendant la guerre du Golfe, au cours de l’automne 1990. Il ne rejoint l’Émeraude qu’en 2005, alors qu’il est déjà en retraite. Depuis, il partage sa vie entre la baie d’Along et Montivilliers en Normandie.

 

• Le mal jaune. Le soleil se levait, le 24 novembre 2001, alors que je rappelais à Jacques Lefur une citation d’Henri Copin : “Prenez des Européens, transportés en Indochine, jurant bien vite qu’on ne les y reprendrait plus. Le climat éprouvant, les maladies, l’étrangeté des gens et des mœurs, tout (ou presque) les rebutait. Ils aspiraient au retour dans la mère patrie. Et puis, sitôt revenus, ou peu après, une étrange langueur, une nostalgie, un attachement insidieux les ramenaient vers cette Asie entrevue. Ils étaient désormais victimes d’un envoûtement puissant que l’on nomma, faute de mieux, le Mal Jaune. Pas vraiment grave, à peu près incurable, et difficile à analyser, comme un philtre d’amour. »

Henri Copin, auteur de L’Indochine dans la littérature française des années vingt à 1954, exotisme et altérité, définissait ainsi le lien qui pouvait unir certains Français de Métropole à cette colonie.

 

À la découverte du Sagres

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